Kaasarit

Mikä 28mm kaasari sopisi 125cc 4t Derbiin. Vakiona nyt 22mm Mikuni. Kaasarin kyljessä lukee "Ucal"
Oon kattonu Mikunin VM28mm, Dellortto phbh ja Keihinin pwk 28mm
Sopiiko joku noista?

Kuinka suuri Derbin imuventtiilin lautanen on? Eikö se kannattaisi olla aika optimaalinen kaasarin kanssa?

Sattusko joku nero täällä tietää et mikähä kaasutin mahtas olla kyseessä ku kyles luki vaa "Mikuni me301 TOY1" ja mie en löytäny mitää toho vastaavaa, kyseessä on aikahaarukalta 87-93 oleva vehe.

vikee kirjoitti:Pyöränä Yamaha dt 125 ja tilasin käytettynä 34mm mikuni pyöreeluistisen ja suuttimet siel sisällä on tk=35 ja ps=210 eli tarviaako vaihella suuttimia pienimmäks? kellää tietoo?

Kaverilla oli 32mm pyöreäluistinen Mikuni ja siinä oli ps290.

Mistä löytys iso valikoima noit Mikunin tk suuttimia? niitä pidempiä malleja..mpt:n sivuilla kun on tk suuttimista räjäytyskuva niin näyttäs et olin ostanu muute ihan saman pitusen mut kun suuttimen kylessä kun on niitä reikiä niin toisessa on n 1.millin kymmenys isompi se reikä ? ja se pää oli myös puol millii isompi... Muute kellää tietoo et mikä mikuni toi on kun ei oo tm ainakaa http://i898.photobucket.com/albums/ac18 ... 011380.jpg ton muotone luisti ,sähköryyppy ja ei oo ilmaruuvia.

Mites ku kaveri väittää että 32mm flatti on tehokkaampi ku 34mm pyöreeluistinen ni mites asia oikeesti on??

No jos se on tulossa tohon yamaha dt:seen, niin se on oikeessa, sillä yamaha DT on suunniteltu 32mm kaasarille.

MSJD kirjoitti:sillä yamaha DT on suunniteltu 32mm kaasarille.

Mä haluaisin joskus nähdä sen yamahan artikkelin josta tämä muka-väite on lähtenyt alkuun.

-Zone- kirjoitti:

MSJD kirjoitti:sillä yamaha DT on suunniteltu 32mm kaasarille.

Mä haluaisin joskus nähdä sen yamahan artikkelin josta tämä muka-väite on lähtenyt alkuun.

Nyt joku ettii sen, tai vaihtoehtoisesti dynolappuja pöytään 32mm ja 28mm kaasareilla.

Pistänpä tännekin itseltäni lainauksen jonka postasin jo toisaalle, kun en jaksa sitä uudelleenkaan kirjoittaa. Ehkä se saa ymmärtämään kaasutinta paremmin tai ainakin uudessa valossa. Tekstillä en kyseenalaista kenenkään älynlahjoja, vaan tarkoitus on että , hekin ymmärtäisivät joille kaasutin on mystinen kapistus. Siispä rautalankaversiona asiaa:

**
Mikä on kaasutin?

Moottoreista vähän ymmärtävät ja miksei osa pidemmällekin ehtineistä määrittelee kaasuttimen merkityksen olevan seossuhteen säätämisen ohella myös tehoa tuova kapistus. Asia on tietyllä tavalla ymmärrettävää sillä kaasukahvan kääntäminenhän suuremmalle saa pyörän kulkemaan kovempaa. Asia on seossuhteen osalta oikein, vaan kaasuttimen tehtävä on toimia myös tehoa rajoittavana tekijänä. Kuulostaako hullulta? Minäpä selitän...

Jos otamme moottorista koko kaasuttimen pois + laitamme polttoaineletkun päähän sopivan suuttimen ja työnnämme tämän kaasarin imukaulaan, voidaan vehkeellä ajaa, mikäli seossuhde on käymisen kannalta edes likimain kohdillaan. Moottorin käynnistyttyä ”kaasutin” on nyt periaatteessa täysillä ja ajaminen olisikin varsin mielenkiintoista, kun ainoa tapa hillitä eteenpäin liikuttavaa energiamäärää olisi jarruttaminen.

Tähän perustuu kaasuttimen luistin tehtävä. Sen tarkoituksena on säätää virtauspinta-alaa. Eli sitä määrää ilmaa, minkä moottorilla on mahdollisuutta sisään imeä. Kaikki varmaan sen verran tietävät, että liian pieni kaasutinhan rajoittaa moottorista saatavaa tehoa. Mopoissa tämän huomaa selvimmin viritettäessä, sillä viritysaste on alhainen ja se usein esim kolminkertaistetaan.

Mopossa isompi kaasutin ymmärrettävästi auttaa samalla, mutta kevarin tehojen kolminkertaistaminen onkin jo haaste, mutta palataanpa kaasuttimen virtausalaan. Pienessä kaasuttimessahan tämä virtauspinta-ala on maksimillaankin pienempi, kuin suuremmassa kaasuttimessa.

Eli kun emme käännä kaasukahvaa, luisti tukkii ilman virtausreitin lähes kokonaan ja rajoittaa moottorista saatava tehoa ja vastaavasti kun käännämme kaasukahvasta saamme luistin nousemaan ylemmäksi. Virtauspinta-ala suurenee ja moottorin teho suurenee. Näin ollen kaasutinkin ON myös tehoa rajoittava elementti.

Seossuhde.

Jotta moottori toimisi mahdollisimman hyvin pitää polttoaineen määrä suhteessa moottorin ilmamäärään olla sopiva. Koska käytössä on kiinteäkokoinen pääsuutin, mutta kaasuttimen virtausala muuttuva liikkuvan luistin johdosta pitää polttoaineen määrää jotenkin säätää suuremmalle sitä mukaa, kun ilman virtauspinta-ala kaasuttimessa kasvaa. Tämä toiminta on hoidettu luistin neulalla. Kun luisti nousee, nousee neula sen mukana.

Luistin neula liikkuu suutinputkessa ja polttoaine virtaa suutinputken ja neulan välisestä raosta. Jotta polttoainetta saataisiin enemmän kun luisti on noussut korkeammalle, pitää neulan olla sen päästä ohuempi, jotta neulan ja suutinputken väliin jäävä rako suurenee. Aivan samoin, kuin luisti säätää kaasuttimen ilman virtauspinta-alaa, säätää neula suutinputken virtauspinta-alaa.

Tämä on helvetin yksinkertaistettu versio kaasuttimesta, mutta tässä on sen perusajatus joka tulee ymmärtää jos aikoo kaasutinta ajatella edes yhtään sellaisena värkkinä, kuin se on.

Jos edellä kirjoitettu on ymmärretty, ei pitäisi olla vaikea tajuta esim. miksi neulaa nostamalla seos rikastuu ja päinvastoin. Eli sekin nyt vielä rautalangasta: Jos ajatellaan luistin olevan samassa asennossa ja nostamme neulaa, niin virtausala neulan ja suutinputken välissä kasvaa sillä neulahan ohenee sen päätä kohden. = Seos menee rikkaammalle sillä ilman virtauspinta-ala ei muuttunut, mutta polttoaineen virtausala muuttui. Tästä syystä neuloillakin on numeroarvot. http://img13.imageshack.us/img13/7381/mikimage1.jpg
**

vikee kirjoitti:Mites ku kaveri väittää että 32mm flatti on tehokkaampi ku 34mm pyöreeluistinen ni mites asia oikeesti on??

onhan se selvää että siitä 34mm reijän läpi samalla virtausnopeudella kulkee enemmän ilmaa kun 32mm reijän läpi, mutta käytännössä asia ei mene yhtä yksiselitteisesti

Täyskaasu, niinku kiihytykset tehään, niin 34 on tietysti tehokkaampi. Mutta kaikilla muilla kaasunasennoilla paitsi tyhjäkäynti+täyskaasu, littee 32 voi olla parempi. Noissa taitaa kuitenki olla aika pieni ero. Mutta 34 tietysti tehokkaampi koska kuka esim. dynossa penkittäs osakaasulla?

vikee kirjoitti:Mites ku kaveri väittää että 32mm flatti on tehokkaampi ku 34mm pyöreeluistinen ni mites asia oikeesti on??

Mitä lie kaverisi puhunut, kun yhdessäkään kaasarissa ei ole tippaakaan tehoa

No juu tiedän mitä ajetaan takaa. Yksi selitys voi olla virtausta vastustavat kaasuttimen sisälle muodostuvat pyörteet, joita pyritään estämään esim. carb splitterillä. Yksi selitys voi olla että suuremmalla kaasuttimella putoaa virtausnopeus jo niin paljon, että hyvään säätöön saaminen on vaikeampaa, joka näkyy sitten tietysti suoraan myös moottoritehossa. jne.. jne..

Jos tuo mun juttu kaasarista avautui edes tippaakaan, niin pitäisi ymmärtää että suurempi kaasari ei aina ilman muuta tarkoita enempää tehoa. Moottorin suurin teho irtoaa sen kokoisella kaasarilla kun irtoaa ja jotta sitä suuremmasta olisi haitan sijaan jotain hyötyä, muuta moottoria täytyy muuttaa.

MSJD kirjoitti:No jos se on tulossa tohon yamaha dt:seen, niin se on oikeessa, sillä yamaha DT on suunniteltu 32mm kaasarille.

Edellisestä päästään siis jälleen tähän. Miten ihmeessä moottori suunnitellaan jollekkin kaasarikoolle? Voisiko joku selittää mulle?
On paljon helpompaa rakentaa moottori ja sitten laskea minkä kokoisen kaasuttimen se noin suurinpiirtein tarvitsee jotta saadaan ulos aiottu hevosvoimamäärä. Tämän jälkeen kokeillaan käytännössä ja samalla haetaan valitulle kaasuttimelle parhaat säädöt. Moottoreita ei rakenneta kaasuttimia varten vaan toistepäin.

No luin ton tietopankista. Ja tiedän että konetta ei suunnitella kaasuttimelle. Jostain itte oon saanu semmosen käsityksen, että japanissa noissa olit 32mm kaasarit.

MSJD kirjoitti:No luin ton tietopankista. Ja tiedän että konetta ei suunnitella kaasuttimelle. Jostain itte oon saanu semmosen käsityksen, että japanissa noissa olit 32mm kaasarit.

Tämähän menee taas vanhan kaavan mukaan kun kaikki näitä 32mm kaasari-miehistä sanoo lukeneensa sen tietopankista. Minä haluaisin kerrankin nähdä lähteen, jossa noin sanotaan. Siis yamahan julkaiseman faktan. Ja olisi mielenkiintoista nähdä tämän teidän ilmoittaman "japanin version" specsit. Eteenkin kun niitäkin on useampia. Senhän kaikki tiesikin vai kuinka?

Mutta laitetaan nyt jotain faktaa itse..

http://62.5.189.98/yamahaeur/exist/moto ... 1986-1992/

Suomeen tuotuja malleja DTR:STÄ on 3BN1, 3RM1, 3RM2, 3RM3, 3RM4, 4CJ1 ja 4CJ2
Useimmissa kaasuttimen valmistenumero on 3MB141010000 , 3RM4 ja 4CJ2 on 3RM141010000 , 3RM3 mallissa on myös 3ME141010100 numerolla. Nämä numerosarjat on lyhennetty alkuperäisistä yamahan koodeista.

Jotta noille voidaan etsiä yamahan taulukoista specsejä, pitää käyttää yamahan omaa merkintätapaa.
Esim 3MB141010000 on muutettava ,muotoon 3MB-14101-00-00

Itse saatte myllätä noille koodeille speksit.

Edellisten lisäksi "Jaaappanimallia" on numerolla:
3FW , 3FW6 Molemmissa kaasarit on Mikuni VM26SS
3RM , 1D0, 4GX9, 4DJB malleissa on Mikuni TM28SS

Kannattaa myös huomata japanin omilla markkinoilla 1988 myyty DT200R (3ET tunnisteella) jossa niinikään on Mikuni TM28SS. Kumma että olisivat laittaneet 125 malliin tuntuvasti suuremman kuin 200cc koneiseen.

Että silleen... Mä haluisin joskus ihan oikeasti nähdä sitä yamahan julkaisemaa faktaa tästä 32mm kaasarijutusta. Jos sellainen löytyy, niin ok mä myönnän olleeni väärässä ja hyvähän se kun asia varmistuu. Toistaiseksi pidän juttua yhtä vakuuttavana kuin maalaisjärjellä varustettua poliitikkoa.

Ja tietopalkista voi sitten varmaan poistaa ton kohan, jos ei mitään dokumenttia löydy.