Pro-virittäminen

Bensankulutuksen kunnolla pienentämisen voisi kaiketi laskea pro-virittelyksi, joten neuvokaapa lähes epätoivoista kuinka saan 2t 50cc skootterin kulutuksen niin alas kuin mahdollista.. Kävin tänään kevään eka tankilla (ajoin koko talven ilmaisilla bensoilla sattuneesta syystä) ja kyllä hirvitti kun sileä 5e upposi vajaaseen 3 litraan menovettä. Ja kilometrejä tulee kertymään tänä vuonna varmaan 4000-5000 joten kyllä rupes mietityttämään se rahanmeno Kulutus mahtaa olla tällä hetkellä 4-4,5 ainakin jos käyttää järkeä kaasun kanssa mutta liikaa se on.

Hyvä tehari löytyy jo jolla pystyy hyvin tehoalueella liruttelemaan sitä 55 matkavauhtia pienellä kaasulla(ainakin muistelisin mutta eipä ole putki kasassa ollut sitten kesän ), sitten on virivari jolla saa vähän pidemmän välityksen mutta mitä muuta voisi tehdä? Puristussuhteen nosto tietysti mutta onko se kovinkin todennäköistä että seuraa ylikuumenemisongelmia? Pitäis kyllä mitata, mutta korjattu ps tuossa taitaa olla 7,4 kaiketi. Sitten voiko kaasuttimelle tehdä jotain, kannattasko peräti pienentää kaasaria Voisko alle 2,5l/100km pintaan olla realistinen tavoite, jos tekee suurin piirtein kaiken mahdollisen? Nykykuntoisenahan tuo kulutus on aivan naurettavaa(kuten 2t mopoissa yleensäkin), olisi mukava saada tuo semmoiseksi että bensaa ei juuri hukkaan mene.

Palezu kirjoitti:Bensankulutuksen kunnolla pienentämisen voisi kaiketi laskea pro-virittelyksi, joten neuvokaapa lähes epätoivoista kuinka saan 2t 50cc skootterin kulutuksen niin alas kuin mahdollista..

Nykymopothan vie vakiokuosissaan ihan järjettömästi bensaa. Periaatteessa pitäs parantaa sekä moottorin hyötysuhdetta, ja ajaa "sopivilla" välityksillä. Käytännössä tämä tarkoittaa puristusten korottamista, sopivan matalakierroksisen tehoputken käyttämistä, sekä välitysten pidentämistä. Välitysten pidentäminen skootterissa voi olla nihkeetä, koska variaattorikin pitäisi saada pelaamaan yhteen.

Entisinä aikoina esim. Tunturi Super Sportin sai kulkemaan yllä mainituilla eväillä (pitkät välit, kunnolla laskettu kansi) noin litralla satasen, kunhan sitten vaan malttoi ajella pintakaasulla maksimissaan 40 kmh. Manki meni pelkällä välitystenvaihdolla samaan, ja sillä sai ajella vähän reippaamminkin.

Kansi pitää kattoo ensteks kuntoon. Yhestä vanhasta derbistä syynättiin. Siinä oli vakiona 2,5-3,0mm paljevälys! Raakasti tiputettiin sitä kantta heti 2 milliä. Puristuksia ei mittailtu, mutta poljintuntumalta niitä on "riittävästi". Saa nähä mitä se värkki syö kunhan kevät koittaa..

Niin, se variaattorihan tuossa tulee vähän vastaan, välitystä pystyy kyllä pidentämään mutta se on hintaan ja vaivaan nähden melko kannattamatonta. Mutta se että kun(jos) sen varin onnistuu saamaan säätöihin kunnolla niin se varmaan vähän kompensoi puutteellisuuttaan välityksen vaihtamisessa sillä että pitää koneen koko ajan tehoalueella. Siinä on vain se vaikeus että se säätäminen tahtoo olla melkoista arvailua.. Tällä hetkellä tuntuu että rullat ovat vähän liian painavat kun kiihtyminen tahtoo olla vähän sellaista pää punasena kiskomista ja kun vari on päässyt isoimpaan välitykseen jossain 50-55 nopeudessa niin veto tuntuu piristyvän selvästi kun kiekat alkaa taas nousta. (vai huijaakohan ääni persdynoa)

Mutta onko se moottorin kierrosten alhaalla pitäminen ihan absoluuttinen totuus tähän kulutusasiaan, kierroslukuhan tietysti on yksi tekijä mikä määrää tehon, mutta jos sylinterin täytöstä vastaavasti pienennettäisiin vaikka imupuolta kuristamalla tai kaasukättä kouluttamalla niin ei kai sen pitäisi kovin paljon enempää syödä vaikka kierrokset olisivatkin vähän korkeammat? Kun jos se kiertäisi vähemmän, niin silloinhan sylinteriin pitäisi saada kerralla enemmän kamaa poltettavaksi että sama teho saataisiin. Eli plus miinus nolla kummankin vaihtoehdon hyväksi kai Pienemmillä kierroksilla on kyllä etunaan pienempi kuluminen ja vissiin pienemmät kitkahäviötkin?

Jotain pitäisi tehdäkkin, niin varmaan seuraavaksi lähden kokeilemaan sillä että ensin etin sopivat rullat ettei jää varista kiinni, sitten voisi kuristaa imupuolta (vakio putsarinkurilla 50 suutin oli sopiva ja se kulkikin sen 50 mutta menin ottamaan sen pois ja piti laittaa ~30 numeroa isompi suutin eikä vauhti ole hirveästi lisääntynyt ) ja jossain vaiheessa voisi käydä sen kannen kimppuun. Harmi vaan kun ei oikein ole mahdollisuutta laskea sitä sorvissa.. Ajattelin että tulppa paikalleen, pulttipyssyyn kiinni tulpanavain ja sillä pyörittelen lasilevyn päällä jossa hiomapaperi

Oikeastaanhan paras vaihtoehto olisi valaa itse ~35cc pytty, puristussuhde kuntoon ja sopiva putki ilman mitään kuristuksia ja vari säätöihin niin johan loppuisi ryystö..

Palezu kirjoitti:Mutta onko se moottorin kierrosten alhaalla pitäminen ihan absoluuttinen totuus tähän kulutusasiaan, kierroslukuhan tietysti on yksi tekijä mikä määrää tehon, mutta jos sylinterin täytöstä vastaavasti pienennettäisiin vaikka imupuolta kuristamalla tai kaasukättä kouluttamalla niin ei kai sen pitäisi kovin paljon enempää syödä vaikka kierrokset olisivatkin vähän korkeammat? Kun jos se kiertäisi vähemmän, niin silloinhan sylinteriin pitäisi saada kerralla enemmän kamaa poltettavaksi että sama teho saataisiin. Eli plus miinus nolla kummankin vaihtoehdon hyväksi kai Pienemmillä kierroksilla on kyllä etunaan pienempi kuluminen ja vissiin pienemmät kitkahäviötkin?

Niin enkai minä missään kategorisesti kehottanu kierroksia alhaalla pitämään. Kyse on vaan siitä että nuo vakiomopot huutaa ihan saakelisti turhan kovilla kierroksilla johtuen lyhyistä välityksistä, ts. suurin osa bensasta palaa moottorin pyörittämiseen.
Moottorin hyötysuhde on parhaimmillaan niillä kiekoilla millä se tuottaa suurimman väännön. Eli normaali matkanopeus pitäisi välityksillä satuttaa siihen. Ja jos tarkalle mennään niin pitäisi myös tietää miten vääntökäyrät muuttuu osakaasulla, koska monesti sitä cruisea ajetaan nimenomaan osakaasulla. 2-t koneessa sen kyllä tuntee aika hyvin millä kiekoilla kone tykkää käydä.

Tuo variaattorivehje on lähtökohtaisesti vähän ristiriidassa taloudellisuuden kanssa, siinä kun itsessään on jo vaihteistoa suuremmat häviöt. Ja erityisesti tuntuisi että skootteriluokan vehkeessä kaikki osat on enempi niinku sinnepäin, eikä justiinsa.
Joku tietokoneohjattu CVT (ei siis välttämättä lautasvariaattori) olis oikeesti kova juttu.

Palezu kirjoitti:sitten voisi kuristaa imupuolta (vakio putsarinkurilla 50 suutin oli sopiva ja se kulkikin sen 50 mutta menin ottamaan sen pois ja piti laittaa ~30 numeroa isompi suutin eikä vauhti ole hirveästi lisääntynyt

Se isompi suutin ei ihan suoraan taida korreloida kulutukseen Ja kannattanee muistaa, että lisääntynyt virtausvastus "kuluttaa" bensaa. Eli ei niistä kanavista kannata väkisin liian pieniä tehdä.

Oikeastaanhan paras vaihtoehto olisi valaa itse ~35cc pytty, puristussuhde kuntoon ja sopiva putki ilman mitään kuristuksia ja vari säätöihin niin johan loppuisi ryystö..

Miten niin paras? Yleensä hyötysuhde kasvaa moottorin koon kasvaessa (syy: pinta-alan ja tilavuuden suhde). Moottorista kannattaa tehdä mahdollisimman suuri, mutta ei kuitenkaan niin suuri että sen pyörittämiseen tarvittaisiin enemmän polttoainetta, kuin kohonneesta hyötysuhteesta aiheutunut polttoaineen kulutuksen lasku on. Eli jokaseen käyttötarkotukseen/tehotarpeeseen pitää olla tietyn suurunen moottori. Sitä en osaa sanoo onko se viittäkymppiä kulkevassa skobassa 35cc, 50cc vai jotain muuta.

rossipoika kirjoitti: Se isompi suutin ei ihan suoraan taida korreloida kulutukseen Ja kannattanee muistaa, että lisääntynyt virtausvastus "kuluttaa" bensaa. Eli ei niistä kanavista kannata väkisin liian pieniä tehdä.

Mielenkiintoista, selittäisitkö tarkemmin? No olen osittain samaa mieltä että ei se ihan suoraan siihen vaikuta, mutta kummastippa vaan tuo mopon kulutus on lisääntynyt sitä myöten kun sitä kuria on tullut avarrettua ja suutinta vastaavasti suurennettua.. Meinaan vakiona sillä 50 suuttimella mittasin 3,3l/100km, ja nyt on kuri kokonaan poissa, putkeakin avarreltu ja 82 suutin, ja kulutus on n. 4,8l/100km..

Oli siitä kurin poistosta selvästi hyötyä, vääntöä tuli ihan oikeesti lisää eikä mitään jonnevääntöä(tosin kun keksisi miksi se lämmettyään katoaa ), mutta ei kuitenkaan tyydytä koska kaverin vakioskootteri vakio ~60 suuttimella varustettuna kiihtyy lähestulkoon yhtä hyvin ja oon varma että se kuluttaa vähemmän bensaa. Kaiken lisäksi oon yrittäny ajaa todella säästeliäästi, yleensä koko ajan alle puolikaasulla ja täytyy sanoa että yllättävän hyvin se kulkee jo silläkin mutta silti se ryystää. En tiedä mutta veikkaan että kylmäkäynnistyksellä on vahva merkitys tässä, nimittäin tuossa on automaattiryyppy joka pysyy turhan kauan päällä ja niin kauan kuin se on päällä niin tuo röpöttelee ihan hemmetisti, voin kuvitella sitä bensan määrää mitä se imee ensimmäisen 100m aikana. Pitäis muuttaa se manuaalitoimiseksi.

En aio ajaakkaan tällä järjetöntä vauhtia, joten mielestäni ylimääräiset voimavarat voi hyvin kuristaa imupuolta kuristamalla. Pakopuolelta se saa luvan hengittää hyvin. On kuitenki tullu huomattua että oikean suuttimen koko pienenee heti selvästi kun tohon putsarin reikään tunkee erikokoista kuria, ja kyllähän se niin loppujen lopuksi on että ei siitä pienemmästä reijästä niin paljon pensaa pääse vaikka asia ei ihan niin yksinkertainen olekkaan. Mutta kaikkea tuun kokeilemaan kyllä.

rossipoika kirjoitti:Miten niin paras? Yleensä hyötysuhde kasvaa moottorin koon kasvaessa (syy: pinta-alan ja tilavuuden suhde). Moottorista kannattaa tehdä mahdollisimman suuri, mutta ei kuitenkaan niin suuri että sen pyörittämiseen tarvittaisiin enemmän polttoainetta, kuin kohonneesta hyötysuhteesta aiheutunut polttoaineen kulutuksen lasku on.

Autotehtaat on tulkinnu tilannetta toisin. Suuntaus on kohti alati pienempiä turboahdettuja moottoreita. Ja tässä lienee takana nimenomaan hyötysuhteen parantaminen.

Toisaalta en oikein ymmärrä myöskään tuota perustelua, eli pinta-alan ja tilavuuden suhdetta, koska sehän toimii nimenomaan toisin päin. Eli pienessä koneessa saavutetaan helpommin tarvittava huuhtelu, joka tarkoittaa pienempiä (=matalampia) aukkoja, ja parempaa hyötysuhdetta. Ja tämä johtuu nimenomaan siitä, että pytyn seinämäpinta-ala kasvaa toiseen potenssiin, mutta huuhdeltava tilavuus kolmanteen potenssiin.

Palezu kirjoitti:Mielenkiintoista, selittäisitkö tarkemmin?

Katsos se moottori tekee siinä työtä virtausvastuksesta aiheutuvia häviöitä vasten. Ja työn tekemiseen tarvitaan energiaa. Mistäs muualta se tulis ku polttoaineesta?

Meinaan vakiona sillä 50 suuttimella mittasin 3,3l/100km, ja nyt on kuri kokonaan poissa, putkeakin avarreltu ja 82 suutin, ja kulutus on n. 4,8l/100km..

Tottakai se kuluttaa enemmän jos sillä sitte kiihdytetään ja ajetaan sen verta kovempaa mitä tehot on noussu. Toisekseen se variaattori saatto kurien kanssa kierrättää konetta parhaan hyötysuhteen alueella ja nyt sitte jossain muualla.

ja kyllähän se niin loppujen lopuksi on että ei siitä pienemmästä reijästä niin paljon pensaa pääse vaikka asia ei ihan niin yksinkertainen olekkaan.

Eikös asia ole juuri niin yksinkertainen, että pienemmästä reijästä pääse ihan yhtä paljon bensaa kuin suuremmastakin, joutuu vaan tekemään enemmän töitä. Mutta sitte se ei ookkaan enää ykisnkertanen ku aletaan ajatella resonansseja ja kaasun liike-energiaa ja kaiken näkösiä ikävyyksiä
.

Sarvi-Perkele kirjoitti:Suuntaus on kohti alati pienempiä turboahdettuja moottoreita. Ja tässä lienee takana nimenomaan hyötysuhteen parantaminen.

Turboahdinhan muuttaa tilanteen totaalisesti... Auton moottorithan on käsittääkseni sen takia ollut niin isoja, että niistä saadaan kuluttajalle tarpeeksi tehoa ja ovat silti kestäviä. Nyt sitten riittää pienempiki mylly ku laitetaan hyrskytin kylkee. Ja se turbohan kerää mukavasti pakokaasun "hukkaenergiaa" takaisin hyötykäyttöön.

Toisaalta en oikein ymmärrä myöskään tuota perustelua, eli pinta-alan ja tilavuuden suhdetta, koska sehän toimii nimenomaan toisin päin. Eli pienessä koneessa saavutetaan helpommin tarvittava huuhtelu, joka tarkoittaa pienempiä (=matalampia) aukkoja, ja parempaa hyötysuhdetta.

Totta tuokin. Mutta jos ajattelee asiaa termodynamiikan kannalta? Asiaa puidaan Dixonin kirjassa (Oletan sun omistavan sellaisen) 3. kappaleessa. Tarkemmin sivuilla 43-44. Onhan laivojen ja rc-moottoreiden hyötysuhteissa vissi ero

Noniin. Valaistui asiat kummasti.

Aika hiljaa mää sillä kyllä oon edelleenki ajanu vaikka tehot onki noussu, muistelisin että vakiona kaasun hyödyllisin käyttötapa oli joko 0% tai 100%, kun nyt sitä pystyy hyvillä mielin pitämään siinä 40%-50% koko ajan. Matkavauhti on yleensä se 50 mutta jos pitää kaverin perässä ajaa niin silloin tulee helposti paahdettua tuppi nurin.. No tuo on kyllä totta että variaattorin säädöt ei oo parhaat mahdolliset tällä hetkellä, käy vähän alle tehoalueen.

No jos kerran hyötysuhde paranee tekemällä imuilman virtausreitti mahdollisimman estettömäksi ja säätämällä kaasari vastaavasti niin mistä sitten johtuu että yleensä vain bensankulutus kasvaa eikä teho kovinkaan mainittavasti? Siitäkö että jos putki on sama vakio paska niin osa bensasta karkaa edelleenkin pakoaukkoon ja sinne menee sen kuuluisan powerfilterin antama lisätehokin?

Olis mielenkiintosta nähä järjestelmällistä testiselvitystä noista imupuolen muutoksista/bensiinin kulutuksesta. Eikä oikeen kai voida puhua pelkästään imukanavasta. Samat fysiikan laithan ne jyllää muuallakin.

Pitää myös muistaa, että skootterin/mopon keventäminenkin vähentää polttoaineen kulutusta. eli joko Kuljettaja dieetille tai skootterin "turhia" osia pois tai molemmat . tämähän tietenkin on vaan mielipidekysymys, että mitä skootterista kannattaa ottaa pois, sillä aerodynaamisuus voi muuttua pahasti jo yhden katteen poistamisella tms. Kaiken parhaimman hyödyn tässä asiassa saisi jos tekisi esim. katteista integroidut toisiinsa, eikä mitään pyörteileviä liitoskohtia jäisi. Tietenkin voi myös käyttää vaikka mopon väristä teippiä ja peittää sillä liitoskohdat. Rekisterinkilven lipasta voi tehdä vaikka pellistä pienemmän, mutta sitä ei kannata laittaa renkaan kiinnitys akseliin vaan pitää mopon alla/takana ettei ilma osuisi siihen. Myös ilmansuodatinkotelon voi vaihtaa vaikka Power Filteriin, mutta varmista ettei seos ole liian laiha! Sitten herää kysymys, että kannattaako ostaa isompaa suutinta sen takia, että säästää ~150grammaa. parhaassa tapauksessa seosta ei tarvitse muuttaa..

Ajoasentokin vaikuttaa bensankulutukseen, joten jos jalat pitää mopon "sisäpuolella" eli tiiviisti jalkatilassa ja vaikka istuu vähän kyyrymmässä, niin kyllä se kulutus nyt pitkillä matkoilla on varmasti eri kun, että ajat jalat jossain suurinpiirtein maassa selkä suorana ja kypärän viisiiri auki

Kaasukädellä on myös suuri merkitys.. Mahdollisimman tasaisesti kannattaisi lähteä esim. risteyksestä.

jos tässä nyt puhutaan kaiken mahdollisen bensan säästämiseksi, niin tälläsia tarvitsee miettiä

Aerodynaamisuutta voi parantaa myös, ottamalla tavarasäiliön/-ritilän penkin takaa pois ja sehän keventää myös skootteria..

Rengaspaineet myös vaikuttavat tähän. Niiden pitää olla samat ja periaatteessa mitä enemmän painetta, sitä vähemmän rengaspinta-alaa mikä osuu maahan, mutta ei liikaa kumminkaan!

Ajolinjat ja jarrutukset vaikuttavat myös, joten niitä pitää myös katsoa..

Joo bensaa on tarkoitus säästää, mutta rajansa kaikella... Katteet aion pitää ihan tuollaisenaan ja kilventelineen tai ilmanputsarin kanssa pelaaminen on kyllä jo liioittelua.

Kaasukättä ja ajolinjoja on nyt harjoiteltu urakalla ja taitaa sillä olla vaikutustakin nimittäin kulutus taitaa olla nyt pudonnut alle 4l/100km !! (vai johtuikohan suurimmaksi osaksi siitä että laskin neulaa pykälällä , ja ei muuten ole liian laihalla.)
Rengaspaineet pitää kattoa joo. Ajoasentoa ei viitsi alkaa muuttelemaan, melkoinen jarruvarjo tuo ajotakki kyllä on mutta näyttää liian hölmöltä painaa skootterilla muna-asennossa 50km/h

Kaiken parhaimman hyödyn tässä asiassa saisi jos tekisi esim. katteista integroidut toisiinsa, eikä mitään pyörteileviä liitoskohtia jäisi. Tietenkin voi myös käyttää vaikka mopon väristä teippiä ja peittää sillä liitoskohdat.

Eihän noi ilmanvastukset ole vielä edes mitään järin suuria noissa 50km/h nopeuksissa, mitä nyt ilmeisesti ollaan taloudellisesti ajamassa, joten auttaako nämä parannukset mitään? Eikö se nopeus ollut 80km/h ylöspäin, jossa se aerodynamiikka alkaa vaikuttamaan paljon?

Mahdollisimman tasaisesti kannattaisi lähteä esim. risteyksestä.

Itelle sanottiin autokoulussa, että reipas ja kova kiihdytys, jolla päästään tavoitenopeuteen nopeasti olisi taloudellisempaa mitä pitkä ja rauhallinen kiihdytys. Tiedä sitten mikä oikeasti on taloudellisempaa

Mitenn vaikutta messinkisen reikälevyn poisto kaasarista? Saako levyn takaisin? Mopo derbi senda xtreme sm