Pro-virittäminen

Onkos se vain joku tietty versio noista Raisun koneista, jossa kytkin luistaa legendan mukaan suunnilleen pelkän ajatuksen voimalla?

Ei se kyllä pelkkä legenda voi olla. Itellä ei oo Raisua koskaan ollu, mutta kaverilla oli, ja se oli melko laiska, kulki jotain 80 kmh ja silti kytkin luisti hervottomasti.
No, toinen kaveri laitto vielä paremmaks, sillä oli se "pienipyöräinen Raisu", eli Helkama Ässä!? Ja siinä kytkin luisti jopa vakiona. Lieneekö sitten välitetty liikaa alas koko kytkimen pyörimisnopeus, koska kokoahan siinä riittää, vai tietääkö joku onko siinä joku oikea rakenteellinen vika?
Toisaalta taas esim Tunassa en tuoreilla osilla koskaan kärsinyt kytkimen luistosta, vaikka kulkua oli melko mukavasti..

Nalle Puch kirjoitti:Onkos se vain joku tietty versio noista Raisun koneista, jossa kytkin luistaa legendan mukaan suunnilleen pelkän ajatuksen voimalla?

hmn... mulla ei ole ollut raisussa eikä aksussa kytkimen pidon kanssa ongelmia, jos kytkinlevyt on olleet kunnossa

vanhoissa raisun koneissa oli kai teoriassa se heikoin kytkin, mutta hyvin se pelas, kun sen osas säätää (siis muualtakin, kuin kytkinkahvasta se vapaaliike )
sehän voi jäädä kantamaan, vaikka vaijeri on irti...

Jees, Minarelli on älyttömän tarkka etenkin vaijerista, että luistaako se vai ei. Tosin tarpeeksi kun lyö palikkaa koneeseen niin ei ole väliä onko koko vaijeria vai ei kun luistaa .

RV4:ssa se kytkin on jopa sitten ihan kunnollinen, sen kanssa elää hetken.

Raisun P4R ja P4E koneiden kytkimen luistaminen saadaan kuriin silleen, että vaihdetaan 3 kpl kytkinjousista Piaggion kisaskootterin kytkimen jousiin. Sama halkaisija ja hieman pitempi, hyvä jousivakio. Kaikkia orkkiksia ei kannata vaihtaa, kytkinkahvaa ei saa liikumaan enää jos kaikki on vaihdettu. Loput jättää orkkisjousiksi.

Kytkin toimii kuin junan vessa, ei luista pätkääkään. Öljyinä mulla on lootassa BelRay GearSaver 85W aavistuksen ylitäytettynä. Hyvin usein vaihdan pykäliä ilman kytkintä, tosin silloin kun ei oo kiire minnekkään niin silloin menee aina kytkimen kanssa.

Näitten vaihteistoa on haukuttu muuten vähän joka puolella. Saas nähä koska mun rattaat alkaa putsaantumaan hampaistaan... mulla on toi alakerta toiminut kyllä hienosti ainakin toistaiseksi.

Edit: Niin joo se loppuvälityssuhde mulla on 13/36 myös. Tosin mulla ei oo toi takavanne ja rengas enää Raisun vakiokokoa saatikka ees Raisusta peräsinkään, joten siitäkin tulee eroa loppupeleissä.

Kysymys:

Millä aineella olette täytelleet männän alapintoja?

Itse laittaisin sinne epoksia. Se on kuitenkin kohtuullisen kevyttä ja kestävää.

Kysymys for JariVV: Näetkö kampikammiontilavuuden pienentämisen niin tarpeellisena, että on tarkoituksenmukaista lisätä edestakaisin liikkuvien osien massaa ja sitä kautta huonontaa laakerien kestävyyttä? Oletko ottanut selville, voiko saman asian tehdä esim. Kampiakselin reiät täyttämällä tai kampikammiontilavuutta muuten pienentämällä? Entä, olisiko järkevämpää parantaa sylinterin huuhtelua, se säilyttäisi alaväännötkin paremmin? VOisiko huuhtelua tehostaa kunnollisella putkella?

E: mahdollisimman hyvin perusteltuina, tietysti.

Eikös se suurempi liikkuva massa kuitenkin ole se asia joka parantaa vääntömomenttia?

Mäntä on vähän kehno lähteä tietenkin täyttämään, vaatii tasapainotusta ja muutenkin raipassa on kiertokangenlaakerit kovilla ilman yhtään ylimäärästä massaa männässä.

Kysymys oli esitetty lähinnä triviaalina Betaversio. Tokikaan en ensimmäisenä vaihtoehtona kammiotilavuuden pienentämiselle näe männän painon kasvattamista. Ehkäpä teknisesti oikein muotoiltu kysymys olisi kuulunut "millä aineella täyttäisitte kampikammiota saadaksenne pienemmän tilavuuden".
Itse ajattelin kanavakittiä.

Tumelle:
Itse en kyllä lähtisi lisävääntöä hakien kasvattamaan pyöriviä massoja ainakaan "ennen" voiman ulosottoa, eli vauhtipyörää. Oma käsitykseni nimenomaan laakerien keston ja kierrosherkkyyden kautta tulee siitä, että mitä pienemmät sisäiset massat niin sitä parempi. "Voimanulosottomassalla" tulisi omasta mielestäni sitten säätää haluttu moottorin luonne.

pitää muistaa, ettei moottorin "vääntö" (siis se mikä voidaan mitata) kasva yhtään, jos sen pyöriviä massoja suurennetaan...se voi perstuntumalla tuntua siltä, että moottori on vääntävä, jos siinä on 3 kertaa painavampi vauhtipyörä, kuin normaalisti, mutta samalla se myös ottaa kierrokset tosi laiskasti, joka sitten heijastuu myös siihen, että kierrokset eivät laske niin herkästi...

kemiksillä mä olen tukkinut vaikka mitä moottoreissa

raisun ja aksun kampikammiossa ei vain oikein ole mitään kauhean ylimääräistä minkä täyttämällä vois pienentää kampikammion tilavuutta kampiakselissakaan ei ole mitään reikiä ja se on kyllä muutenkin aika siro...

aksussa taas saan pienennettyä kampikammion tilavuutta, kun heitän sen läpän pois ja tukin muutaman ylimääräisen kanavan, sekä muotoilen imukanavan nykyisen läppäkanavan tilalle kemiksillä... oman nopean arvioni mukaan saan "kampikammion" tilavuudesta näin tehden n. 20-25 cc pois...

Kyllä mä en täyttelis männän alapintoja kertakaikkiaan millään aineella. Nuo "korkkia männän alle" -viritykset juontaa juurensa 60- ja 70- luvuille, ja niihen ei enää tällä vuosituhannella ole mitään syytä haksahtaa.
Sen lisäksi kampikammionkin täytössä voi mennä överiksi, ja kannattaa pitää mielessä että kampikammion puristussuhteen täytyy olla harmoniassa sen kanssa miten "imevä" putki tehdään.

JariVV kirjoitti:Millä aineella olette täytelleet männän alapintoja?

Tuosta lisämassasta sitten, JariV ja Höylä jo sanoivatkin kaiken oleellisen. Lisämassa ei sinänsä vääntöä lisää pätkääkään, vaan järjestelmän tietyllä hetkellä sisältämää energiamäärää. Eli vauhtipyörä on jonkinlainen energiavarasto, ja tuon energiavaraston lataaminen (energian lisääminen) näkyy sitten juurikin laiskana kaasuun vastaamisena. Energia ei tule tässäkään tapauksessa tyhjästä.

Sarven kanssa samoilla linjoilla monessakin asiassa.
Tuo kampikammion tilavuuskin on niin 2-piippuinen juttu. Suuri tilavuus voi täyttyä aika paljonkin pidempään YKK:n jälkeen mitä pieni. Pienellä saadaan seosvirtaus yleensä aikaisemmin liikeelle (casereed), mutta vastaavasti se muodostuu tulpaksi, jos seosvirran energian olisi mahdollista vielä tässävaiheessa täyttää suurempaa kampikammiota.

Mäntäohjatussa täytöksen alun voidaan katsoa alkavan samaan aikaan, mutta sen päättymiseen vaikuttaa oleellisesti kampikammion tilavuus. Tilavuudella on myös vaikutusta imettyyn kokonaismäärään. Casereed rakenteessa Alkamisajankohtakin on rippuvainen tilavuudesta.

Kampikammion tilavuushan tulee muistaa jakaa 2:een osaan. Teholliseen ja tehottomaan. Tehollinen tilavuus muuttuu ja tehoton on vakio. Sylinterin halkaisijan ja iskunpituuden muuttaminen vaikuttaa teholliseen tilavuuteen. Muu on tehotonta tilavuutta. (Tehoton on oikeastaan kyllä hiukan väärä termi). Harva muistaakaan, että männän imuhelman lyhentäminen on sekin tilavuuden kasvattamista, vaikka tilavuusmuutosta toimenpiteellä ei varsinaisesti haetakkaan. Sama asia koskee esim huuhtelukanavien jyrsimistä suuremmiksi.

Reed valve spacereiden tarkoituksena on enimmäkseen säätää läppien sijaintia suhteessa kanaviin. Näin on esim RD350 koneessa. Alkuperäisessä rakenteessa seoksen kulku ei ole paras mahdollinen varsinkaan takahuuhtelun osalta. Spacer kasvattaa tietenkin myös kampikammion tilavuutta. Dynossa ovat noilla saaneet jopa parannuksia aikaisiksi, mutta kuinka suuri osuus tästä on sitten se seoksen paraantuneesta kulusta johtuvaa ja kuinka suuri osuuus on kampikammion tilavuuden muutoksen ansiota voidaan vain arvailla.

Männän massan lisäämisestä sen verran, että itse en myöskään lähtisi männän massaa lisäilemään millään. Viisaintahan se täyte olisi sijoittaa sellaiseesn paikkaa jossa siihen ei kohdistu moottorin liikkuvien osien liike-energiaa. Käytännössä siis kampikammion seinämät ja läppähohjatuissa myös läppäkotelo.

Vauhtipyörän massasta myös sen verran, että mielestäni vauhtipyörä pitäisi mitoittaa niin suureksi kuin se omaan makuun on mielekästä. Ei yhtään kevyemmäksi. Joskus se massan lisääminen orkkis painoon tuottaa mukavamman tuntuisen moottoriluonteen, mitä kevennetty. Kannattaa tosiaan muistaa jo aiemmin mainittu, että molemmissa tapauksissa (kuten kaikessa muussakin) mitään et saa ilmaiseksi. Aina se on jostain toisesta pois.

Sarvi-Perkele kirjoitti:...kampikammion puristussuhteen täytyy olla harmoniassa sen kanssa miten "imevä" putki tehdään...

Juuri näin. Mietin joskus aikaa sitten YEIS säiliön liittämistä sylinterin takareunaan oman kanavan kautta (muistatko?). Kyselit sillon mikä ihmeen voima sen seoksen sinne sylinteriin ajaisi. juttu jäi silloin kesken kun tuli muutakin hommaa, mutta tuota pakoputken vaikutusta mietin ja sitä minkä verran voidaan katsoa olevan apua tämän kanavan molemmille puolille sijoitettujen kanavien virtausten imuvaikutuksesta. Eli YEIS olisi siis toiminut seosvarastona jota täyttää seoksen virtausenergia kuten normaalistikkin normaalin virtaussuunan päättymisen jälkeen ja AKK:ssa olisi hyödynnetty pääosin pakoputkea (ainakin osaan tästä seosmäärästä) imemään seosta sylinteriin.

Tässä valossa hiukka herättelisin uudelleen juttua samasta aiheesta.

Näinpä juuri. Ja mm. tähän asiaan vaikuttaa tuo putken muotoilu. Voidaan myös yksinkertaistaen ajatella että kampikammiolla on jokin ominaistaajuus, millä se mieluiten tykkää värähdellä (tyhjentyä/täyttyä), ja tämäkin tulisi koneensuunnittelussa huomioida. Johtaa kylläkin samaan lopputulokseen kuin ylläolevat huomiot.

Tämä kampikammiotilavuuden pienentämisvillityshän juontaa tosiaan esihistoriasta, jolloin putket ei olleet vielä niin kehittyneitä, eikä vaihdemäärää ollut rajoitettu. Sen seurauksena tehtiin helvetillisen kovakiertoisia koneita, joissa oli todella kapeat tehokaistat, ja tarvittiin paljon vaihteita. Ja koville kiekoille tarvittiin todella pieni kampikammiotilavuus että hengitys ehti tapahtua.

Tätä taustaa vasten kannattaakin pohtia, onko kampikammiota täytettävä, vai olisiko sitä joskus jopa hyötyä suurentaa..?

-Zone- kirjoitti:Tuo kampikammion tilavuuskin on niin 2-piippuinen juttu. Suuri tilavuus voi täyttyä aika paljonkin pidempään YKK:n jälkeen mitä pieni. Pienellä saadaan seosvirtaus yleensä aikaisemmin liikeelle (casereed), mutta vastaavasti se muodostuu tulpaksi, jos seosvirran energian olisi mahdollista vielä tässävaiheessa täyttää suurempaa kampikammiota.

Mitä tarkoitusta varten näin tulisi menetellä?
Tilavuus on se mikä se on, ja tilavuuksien suhde männän ollessa YKK:ssa ja AKK:ssa on merkittävä. Sen mystisempi ei asia ole.

-Zone- kirjoitti:Kampikammion tilavuushan tulee muistaa jakaa 2:een osaan. Teholliseen ja tehottomaan. Tehollinen tilavuus muuttuu ja tehoton on vakio. Sylinterin halkaisijan ja iskunpituuden muuttaminen vaikuttaa teholliseen tilavuuteen. Muu on tehotonta tilavuutta. (Tehoton on oikeastaan kyllä hiukan väärä termi).

Tähän voi ottaa hiukan toisenlaisen kannan. Kaikki koneen pyörivät massat mitä moottoritehon täytyy kiihdyttää, on pois suoraan pyörän kiihtyvyydestä. Tämän vuoksi esim 4-t ratapuolella pyörivät massat karsitaan minimiin, mikä johtaa siihen että kaasua löysätessä kone pudottaa kierrokset tosi äkkiä ja moottorijarrutus on voimakas -> takarengassa pyrkii menemään sutina, ja siksi pyörissä on eräänlaiset "vapaakytkimet".
Totta on, että hiukan enemmän massaa tekee koneesta miellyttävän tuntoisen.

-Zone- kirjoitti:Vauhtipyörän massasta myös sen verran, että mielestäni vauhtipyörä pitäisi mitoittaa niin suureksi kuin se omaan makuun on mielekästä. Ei yhtään kevyemmäksi. Joskus se massan lisääminen orkkis painoon tuottaa mukavamman tuntuisen moottoriluonteen, mitä kevennetty.

Tuosta YEIS hommasta en enää muista mitä sillä tarkoitit. Mutta keskimäärin nuo lisäkammiovehkeet on melko oikukkaita kapistuksia, ja joku on todennut että niihin putken suunnittelu on melkoinen kärsimys.

Sarvi-Perkele kirjoitti:...Mitä tarkoitusta varten näin tulisi menetellä?
Tilavuus on se mikä se on, ja tilavuuksien suhde männän ollessa YKK:ssa ja AKK:ssa on merkittävä. Sen mystisempi ei asia ole....

Tuosta YEIS hommasta en enää muista mitä sillä tarkoitit. Mutta keskimäärin nuo lisäkammiovehkeet on melko oikukkaita kapistuksia, ja joku on todennut että niihin putken suunnittelu on melkoinen kärsimys.

Oikeastaan on ihan totta että tuohon ei ole tarvetta, mutta se auttaa helpommin ymmärtämään moottoria kokonaisuutena. Tämä oli siis niille joilla on vähempi tietämys moottorin tapahtumista. Tuon asian miettiminen selventää mitä se sylinterin halkaisijan taikka iskunpituuden suurentaminen käytännössä moottorissa tekee.

Useimmille on ihan selvää, että kuutiotilavuuden lisääminen lisää tehoa. Kuinka moni tunnustaakaan miettineensä miksi sitten näin tapahtuu.
Taustalla ei siis ollut sen ihmellisempää.

***

Tosta YEIS säiliöstä, niin homman nimi oli se, että säiliö liitetään moottoriin ihan samoin mitä ennekin, mutta sihen tehdään liitäntä ja ihan oma kanava ja aukko sylinterin takaosaan männän päälle AKK:ssa.

Ajoituksesta sen verran, että aukiolo mitoitetaan muita aukkoja pienemmäksi Näin se aukeaa viimeisenä ja sulkeutuu ensimmäisenä. YEIS saa toimia siis kuten ennenkin. Eli se on AKK tapahtumia lukuunottamatta normaali YEIS kammio jota seoksen oma liike-energia täyttää työtahdin aikana normaalin kampikammiotäytöksen jälkeen. Hiukan ennen AKK:ta kun säiliö alkaa olemaan täynnä ja sillä olisi luontainen toiminta virtaussuunan kääntymiseen kohti kampikammiota kuten se normaalisti toimii, aukeaakin aukko.

Jos pakoputken imuvaikutus sattuu kyseisellä kierrosluvulla osumaan tähän vaiheeseen, pitäisi sen oman järkeni mukaan imeä seosta myös säiliöstä. Lisäksi vieläpä lyhintä mahdollista reittiä.
Muulla kierrosalueella säiliö toimisi likimain samoin kuten ennenkin. Yhtä hyvin miten ne nyt yleensä toimii taikka yhtä tehokkaasti moottorin toimintaa sotkien.. Miten nyt asia sitten halutaan nähdä

Toki se suoraan männän päälle tapahtuva täytös on riippuvainen putkesta ja kaikkien sovittaminen toistensa kanssa toimivaksi harmoniaksi on melkoinen urakka käytännössä, mutta pelkällä teoriatasolla olenkin tätä kokoajan pyöritellytkin.

Niin siis, jos tuossa viittaat siihen että jokin merkittävä osuus tehonlisästä tulisi tuon muuttuneen kampikammiopuristussuhteen kautta, niin en ole ihan samaa mieltä. Kyllähän se tietysti asiaan vaikuttaa (jotakin), mutta huomattavasti suurempi merkitys on ihan vaan sillä kasvaneella iskutilavuudella: enemmän männänpäätä paineen alla -> enemmän vääntömomenttia-> enemmän tehoa. Toinen merkittävä seikka on se, että usein nuo virityssylkät on vielä paljon paremmin hengittäviä kuin vakiosylkät.

-Zone- kirjoitti:Oikeastaan on ihan totta että tuohon ei ole tarvetta, mutta se auttaa helpommin ymmärtämään moottoria kokonaisuutena. Tämä oli siis niille joilla on vähempi tietämys moottorin tapahtumista. Tuon asian miettiminen selventää mitä se sylinterin halkaisijan taikka iskunpituuden suurentaminen käytännössä moottorissa tekee.

Useimmille on ihan selvää, että kuutiotilavuuden lisääminen lisää tehoa. Kuinka moni tunnustaakaan miettineensä miksi sitten näin tapahtuu.
Taustalla ei siis ollut sen ihmellisempää.

Tosta lisäkammiosta, mä vähän nyt sekoitin tuossa edellä asioita, ja puhuin siitä ATAC:ista vai mikä piru se olikaan.. Siis pakopuolen lisäkammio, mikä on jokseenkin kirottu kapine.
Kyllähän tuo sun kuvailema systeemi varmaan toimis, ainakin jollakin tavalla, mutta korkeavireisessä moottorissa siitä tuskin saisi mitään etua. Sen sijaan jossakin surkealohkoisessa rieskassa, kuten esmes Tunassa, missä se huuhtelulähtöjen pinta-ala on kovin rajallinen, tuo voisi tuoda jopa konkreettista tehoa lisää. Tuotahan olisi aika helppo lähteä testaamaan, joten tunamiehet, ei muutaku vingut huutamaan!