Pro-virittäminen

Sinulla on vaakasylinteri eli putsarin saa eteen kunhan kääntää imukaulan toisinpäin.

Vaikka ram-air ei kovin suurta painetta aiheuttaisikaan, niin se silti nostaa kaasuttimen virtausnopeutta ja hyvin tehtynä myös rauhoittaa virtauksia (vähentää pyörteilyä). Tämähän näkyy kaasarin toiminnan paranemisena ja säätämisen helppoutena ja siksi moottoriin voidaankin asentaa suurempi kaasutin ja silloinhan tehon saanti on selvä.

Olispas moottorin virittäminen noin yksinkertaista......

Tume34 kirjoitti:Olispas moottorin virittäminen noin yksinkertaista......

Saatu hyöty voi olla aika minimaalinen, mutta tehoa se on sekin.

rossipoika kirjoitti:Vaikka ram-air ei kovin suurta painetta aiheuttaisikaan, niin se silti nostaa kaasuttimen virtausnopeutta ja hyvin tehtynä myös rauhoittaa virtauksia (vähentää pyörteilyä). Tämähän näkyy kaasarin toiminnan paranemisena ja säätämisen helppoutena ja siksi moottoriin voidaankin asentaa suurempi kaasutin ja silloinhan tehon saanti on selvä.

Itse sanoisin, että koska moottorin ei enää tarvitse voittaa niin paljon virtausvastuksia, voidaan siihen laittaa pienempi kaasari. En kyllä allekirjoittaisi tuota turbelenttisuuden vähenemistäkään.

-Zone- kirjoitti:

rossipoika kirjoitti:Vaikka ram-air ei kovin suurta painetta aiheuttaisikaan, niin se silti nostaa kaasuttimen virtausnopeutta ja hyvin tehtynä myös rauhoittaa virtauksia (vähentää pyörteilyä). Tämähän näkyy kaasarin toiminnan paranemisena ja säätämisen helppoutena ja siksi moottoriin voidaankin asentaa suurempi kaasutin ja silloinhan tehon saanti on selvä.

Itse sanoisin, että koska moottorin ei enää tarvitse voittaa niin paljon virtausvastuksia, voidaan siihen laittaa pienempi kaasari. En kyllä allekirjoittaisi tuota turbelenttisuuden vähenemistäkään.

Minkä takia ylipäätään koskaan sitten vaihdetaan suurempi kaasari? Ja jos ram-airilla saadaan virtausvastuksia alas, niin miksi niitä pitäisi koohottaa pinemmällä kaasarilla? Eikös kaasuttimen kokoa yleensä rajoita sen säätö- ja toimintaongelmat?

Ja kyllähän tuommoinen suppilo hillitsee pyörteilyjä vrt. kaasuttimeen jossa ei ole minkään näköistä imuhärpäkettä. Silloinhan paine-energia muuttuu ihan kaasuttimen kulmilla liikkeeksi. Onko se hyväksi? Taas jos ilma saa virrata suppilossa hyvän matkan suoraan ennen kaasutinta, eikös sen nyt pitäisi olla pyörteettömämpää? (jos vain suppilon seinä on tasainen eikä se mutkittele)

Tume34 kirjoitti:Olispas moottorin virittäminen noin yksinkertaista......

Kuka sitä sitten jaksaisi?

Tätä juttuahan on tuolla pajupillitopikissa hiukan - tai ei niin vähääkään - sivuttukin

rossipoika kirjoitti:Minkä takia ylipäätään koskaan sitten vaihdetaan suurempi kaasari?...

Kun meillä on pieni kaasari, suurilla kierrosluvuilla liian pieni kaasari aiheuttaa virtausvastusta ja tarvitaan suurempaa kaasaria yläkierrosaluetta silmällä pitäen. Koska se on aina jostain pois, ei liian suurtakaan kannata laittaa sen tehdessä omat ongelmat alakierroksilla.

Suuret kierrokset tarkoittaa yleensä suurempaa ajonopeutta, jolloin patopaineesta (vaikka siitä onkin ehkä väärin puhua tällä nimellä) on mahdollista saada edes jotain hyötyä. Koska moottori ei tässä tilanteessa joudu voittamaan niin paljon virtausvastusta toimii se pienempikin kaasari paremmin siellä suuremmillakin nopeuksilla eikä edes tingitty mistään sieltä kierrosalueen alapäässä.

Itse hain vain mahdollisimman suurta huipputehoa (sillähän ne mopot kulkee) alavedoista piittaamatta.

rossipoika kirjoitti:Itse hain vain mahdollisimman suurta huipputehoa (sillähän ne mopot kulkee) alavedoista piittaamatta.

Oma motto: Mitä laajempi on käyttökierrosalue, sen parempi. Vaikka sitten hiukan joutuisin tinkimäänkin siitä huipputehosta.

Laaja käyttökierrosalue ei auta mitään jos suoralla pitää odottaa kauan ennen kuin saa heittää seuraavaa vaihdetta pesään (eli kiihtyvyys on hidasta kun ei ole tehoja millä kiihdyttää).

Kyllä se sopiva kompromissi on tässäkin asiassa paras. Vääntökäyrästä ei koskaan kannata tehdä mahdollisimman tasaista, koska moottoria käytetään pääasiassa ajoneuvon kiihdyttämiseen. Se, että miltä kierroslukualueelta kiihdyttäminen tapahtuu, määrää sen, minkälainen moottorista pitää tehdä. Trial ja enskatyyppisessä mönkimisessä kiihdyttely tapahtuu hieman millä kierroslukualueella sattuu (tilanteesta riippuen), kun taas variaattoridragsterivehkeissä on yksi ainut kierrosluku millä kiihdyttäminen tapahtuu. Jälkimmäisen koneen vääntökäyrä on hieman erilainen kuin edellisten koneiden. Kyllä se vain niin on että jotkin ajoneuvotyypit eivät TARVITSE laajaa vääntöaluetta joka leikkaa huipputehoja.

Kaasuttimen koko on myöskin kompromissi pienen virtausvastuksen ja hyvän seoksenmuodostuksen välillä. Sen takia suurin kaasutin ei ole se paras edes huipputehoa haettaessa.

Kieltämättä se kokonaisuus ja käyttötarkoitus ratkaisee. Omaan makuun sopii parhaiten laaja käyttökierrosalue. Kun on ajanut vempeleellä, jossa käyttökierrosalue on 1500rpm, ja vaikka se ulos saatava tehokin oli melkoinen, ei ajaminen ole yleiskäytössä kovinkaan mielekästä. Vähän aikaa oli kivaa, mutta siihen se jäi.

Sanoinko minä että päivittäiseen ajeluun tekisin tuppinurinvehkeen? En sanonut. Ei pidä yleistää

Betaversio kirjoitti:Sanoinko minä että päivittäiseen ajeluun tekisin tuppinurinvehkeen? En sanonut. Ei pidä yleistää

Et sanonut, enkä minä yleistänyt. Täsmensin omaa vastaustani ja omia mieltymyksiäni. En myöskään kiistänyt mitään kirjoituksessasi

Oikeestaan tuo oikean tehoalueen valinta ei ole mikään helppo asia. Siis se, minkänäköinen tehokäyrä olis paras mihinkin tilaiseen.
Ja vielä IHAN toinen kysymys on että miten se haluttu tehokäyrä sitten tuotetaan jos jotenkin tietää minkälaisen haluaa.

Toistan tähän väliin saman viisauden jonka oon sanonu monesti ennenkin. Vaikka hurjan piikin tuottava moottori tuntuukin niin kovin tehokkaalta, se ei yleensä sitä ole. Ei kiihdytyksessä, eikä radalla. Lisäksi, jos puhutaan oikeasti tehokkaista vehkeistä, on sitä piikikästä vehjettä monesti sen verran haastavampi ajaa, että laiskemmat vehkeet työntyy ohi.
Avainsana on jouhevuus, eli se että tehoa on saatavilla niillä kierrosalueilla millä sitä tarvitaan. Jos on kovin kapea tehoalue niin siitä ei tarvi kuin kerran pudota pois kun saa alkaa pläräämään askia ja kaivelemaan sopivaa vaihdetta, ja vaihtamaan ensin pienemmälle ja sitten takaisin isommalle jne. Siinä välissä taas se sopivasti laajemmalla tehoalueella varustettu laite on mennyt menojaan.

Sitten jos noita suorituskykyasioita aletaan miettiä oikein viimeisen päälle, esim kisavehkeissä ratakohtaisesti jne, muuttuu tilanne vielä aika paljon kiinnostavammaksi.