Pro-virittäminen

Betaversio kirjoitti:Jaa täällä on tälläistä Pro-virittämistä nykyään

Eiköhän se ole sama antaa sen Patanegran olla sellaisenaan. Ei sillä kanavien viimeistelyllä saa kuin puoli senttiä pippeliä pidemmäksi. Ja vauhtipyöräkin on luultavasti okei ilman kevennystä. Tai sitten siihen vois kelvata vaikkapa lisäpainot... Jos niitä on saatavilla.

Btw, Erkka jos viittit vielä copypasteta sen mun toiseen topikkiin laittaman viestin tänne, tack!

No pro-virittämistä ei kyllä mun ongelma olekkaan, mutta en tiedä kuuluuko se taas perinteisiin virityksien sekaan "Kuinka lujaa mun PV kulkee, jos viilaan pakoaukkoo 3mm ylöspäin?".

Kun liikutaan korkeissa teholukemissa ne tehonlisäykset on juurikin niitä "puolen sentin pidennyksiä". Niitä jos saa useemman aikaan, saa jotain vaikutustakin aikaan .

Jos jaksa Betaversio vielä tarkentaa, niin eli käytännössä tuo alakerran kiillotus vaikeuttaa vain kylmäkäynnistystä ja sitä ensimmäistä kiihdytystä? Jos näin, niin ei asia ole suuri ongelma, kunhan ei hirveän paljon tarvitse mopoa työnnellä joka kerta käynnistäessä.

Vauhtipyörästä, että eikös sen paino määritellä sen perusteella, että minkälaiset ominaisuudet omaan pyöräänsä haluaa? Miksi haluaisin lisätä painoa, vaikka en halua tasaista ja rauhallista luonnetta mopolle? Tarkoitus olisi vauhtipyöräksi hommata jokin viritysosa, joka jossain valmiissa sähkösetissä on.

Hihii. Ei se täytöstä huononna jos ei ihan marginaalisiin eroihin mennä. Mutta se laihentaa seossuhdetta esim. kylmäkäynnistyksessä jolloin ryyppy ei tehoa niin hyvin. Seurauksena lähinnä vaikeampi kylmäkäynnistyvyys. TIetystihän sitten kun alkaa kiihdyttelemään niin jonnekki koloihin kertynyt bensaseos lähtee liikkeelle ja pistää koneen röpöttämään. Tämä lienee osasyy myös siihen, miksi se ensimmäinen kiihdytys on aina uskomatonta kakistelua.

Vauhtipyörän vaikutus asiaan tuli tuolla jo. Tehoja eikä vääntöjä iso vauhtipyörä ei lisää, se vain varastoi energiaa ja tasoittaa koneen käytöstä. Kannattaa huomata myös, että sitä energiaa varastoituu siihen vauhtikseen myös kiihdytyksen yhteydessä, jolloin kiihtyvyys hieman heikkenee. Se on pieni murhe verrattuna paskaan moottorin käytökseen (joka muuten osaltaan heikentää kierrosaikoja).

Jännä asia sinänsä, että aikoinaan omassa RX:ässä oli juurikin tuota "vikaa", että kylmänä lähdettäessä aina ensimmäinen kiihdytys oli röpeltämistä, mutta sen jälkeen veti hyvin. Alakertaa en ollut kiilloittanut, mutta huuhteluiden lähdöt/mihin asti alakautta ylettyikin viilalla olin kiillottanut. Nyt tuonkin syy selvisi

No puolen sentin pidennyksellä meinasin sitä ettei sillä ole käytännön merkitystä. Huipuissa tuskin näkyy edes 1kmh verran.

Ja tosta ekan kiihdytyksen röpeltämisestä, se on kyllä muutenkin havaittavissa vaikka ei mitään kiillota. Kiillottaminen vain vahvistaa ilmiötä. Huuhtelukanavissa on kyllä muitakin syitä olla kiillottamatta, ja yksi niistä on virtausta häiritsevän turbulenssin vähentäminen luomalla kanavan seinämiin mikroturbulenssia. Mikroturbulenssi toimii osittain myös "laakerina" huuhtelunseinämän ja virtaavan kaasun välissä. Menetelmää on käytetty myös liitokoneiden siivissä ja muissa vastaavissa jutuissa. Ja nykyäänhän ne on tekemässä myös epätasaisia sotilaskoneiden siipiä.

Jaajuu, ja kyllä se kiillottaminen muutakin vaikuttaa, kuten sanoin. Pisaroituminen on aina ei-toivottu ilmiö. Vai kiinnostaako hävitä kaverille viivat pitkän tyhjäkäynnin jälkeen vain sen takia, että kone rupeaakin yhtä-äkkiä röpäjämään?

Totta, että korkeissa teholukemissa on juuri noin (että pitää pikkujutuilla tehdä SE). Mutta siellä on ihan yhtä helppo saada aikaan negatiivista kuin vaikea saada tehtyä positiivisa muutoksia. Mitä vaikeampi on parantaa jotain niin sitä helpompi on tehdä se sama systeemi huonommaksi. Siksi en liiemmin suosittele jos ei todellakin tiedä mitä tekee.

Vauhtipyörä määritellään sen mukaan mikä on paras. Voi olla niin että käyttöpeliä tehdessä annetaan olla sellaisenaan mutta kisakoneeseen lisätään painoa. Monesti tämä selviää vain testaamalla. Ja testit kannattaa mitata ja tarkasti mikäli vain on siihen mahdollisuus.

Betaversio kirjoitti:Ja tosta ekan kiihdytyksen röpeltämisestä, se on kyllä muutenkin havaittavissa vaikka ei mitään kiillota. Kiillottaminen vain vahvistaa ilmiötä. Huuhtelukanavissa on kyllä muitakin syitä olla kiillottamatta, ja yksi niistä on virtausta häiritsevän turbulenssin vähentäminen luomalla kanavan seinämiin mikroturbulenssia. Mikroturbulenssi toimii osittain myös "laakerina" huuhtelunseinämän ja virtaavan kaasun välissä. Menetelmää on käytetty myös liitokoneiden siivissä ja muissa vastaavissa jutuissa. Ja nykyäänhän ne on tekemässä myös epätasaisia sotilaskoneiden siipiä.

Tiedän kyllä nuo lentokoneiden(ja muuten sukellusveneidenkin) tulevat epätasaiset pinnat. Samat hommat pätee muunmuassa hydrauliikassa käytettäviin, tai ehkä ainakin tuleviin, pumppuihin.

Betaversio kirjoitti:Jaajuu, ja kyllä se kiillottaminen muutakin vaikuttaa, kuten sanoin. Pisaroituminen on aina ei-toivottu ilmiö. Vai kiinnostaako hävitä kaverille viivat pitkän tyhjäkäynnin jälkeen vain sen takia, että kone rupeaakin yhtä-äkkiä röpäjämään?

Ennen kiihdytystä voi esimerkiksi kaasutella muutamaan otteeseen tai tehdä pari tiukkaa kiihdytystä. Jos nyt viivoja edes ikinä tulen ottamaan.

Betaversio kirjoitti:Totta, että korkeissa teholukemissa on juuri noin (että pitää pikkujutuilla tehdä SE). Mutta siellä on ihan yhtä helppo saada aikaan negatiivista kuin vaikea saada tehtyä positiivisa muutoksia. Mitä vaikeampi on parantaa jotain niin sitä helpompi on tehdä se sama systeemi huonommaksi. Siksi en liiemmin suosittele jos ei todellakin tiedä mitä tekee.

Tiedän kyllä tuon herkkyyden siellä huippulukemissa. Sen takia kysyinkin täältä, että jos jollakin olisi vaikka kisaympyröissä tapahtuvien virityksien päälle jotain tietoa. Nimenomaan se,että mihin asti se röpeltäminen ja pisaroituminen ulottuu(Kylmä-kuuma)ja mihin asti saatu hyöty kumoaa haitat, olisi kiva tietää. Harmi, kun sinäkään et tästä varmaksi tiedä sen tarkempaa. Taitaa jäädä tämä homma kyllä tekemättä, jollen sitten vaivaudu ostamaan kokonaan toista alakertaa, jolloin toisen kappaleen voisi kiillottaa.

Betaversio kirjoitti:Vauhtipyörä määritellään sen mukaan mikä on paras. Voi olla niin että käyttöpeliä tehdessä annetaan olla sellaisenaan mutta kisakoneeseen lisätään painoa. Monesti tämä selviää vain testaamalla. Ja testit kannattaa mitata ja tarkasti mikäli vain on siihen mahdollisuus.

Kisakoneissa monasti vaaditaankin suhteellisen laajaa käyttöaluetta, jolloin sitä painoa lisätäänkin. Itse en tarvitse niin laajaa tehoaluetta. Loppujenlopuksi tämäkin varmaankin määräytyy hyvin pitkälti välityksistä. Testejä olen suunnitellut tekeväni muunmuassa GPS:ällä mittaamalla ja siitä piirtämällä käppyröitä sunmuita. Sittenkun edes pääsen koko projektiani toteuttamaan, ei välttämättä kuitenkaan motivaatiota kaikkeen tähän löydy

Nyt tuli taas vähän semmonen "mit vit..." olo kun tätä topiccia lukee. Täällähän teoretisoidaan niin että korvat heiluu, ja tiukat olettamukset näyttää muuttuneen sumeilematta faktoiksi, esim tuon hämmästyttävän ja erittäin eksaktin tieteellisen ilmiön kuten "pisaroitumisen" osalta... Huoh.

Beta, kuinka tarkkaan olet tutkinut / testannut noita ilmiöitä joita pidät totena?

Siinä vaiheessa kun joku asia alkaa tuntua kovin "varmalta", kannattaa pitää mielessä tuo ihana vanha totuus, jota en jälleen malta olla toistamatta, eli "mikään ei anna sellaista varmuutta kuin täydellinen tietämättömyys".

Ja turbulenssit ja mikroturbulenssit... Käykääpäs joskus tutkimassa vaikka purjelentokoneen siipiä ja tsekkailkaa että miten epätasaiset ne on...
Se virtaus on melko erilaista eri nopeuksilla, ja en voi taas sanoa muuta kuin että kannattaa ottaa ehkä ne peruskäsitteet haltuun. Virtauksen osalta esim Reynoldin lukuun kannattas perehtyä.

Ja tämä vauhtipyöräkeskustelu on peräti eriskummallista. Arvatkaapas äkkiä paljonko vauhtipyörän paino vaikuttaa tehokäyrän muotoon ja suuruuteen tommosessa jarrutyyppisessä dynossa..? No, oikea vastaus on että EI OLLENKAAN! Kiihdytysdynossa (ja siis myös tosielämässä) se jotain vaikuttaa, koska myös vauhtipyörä täytyy kiihdyttää aina suurempaan nopeuteen. Tästä on kohtuullisen helppo päätellä että PERIAATTEESSA on edullista keventää vauhtipyörää niin paljon kuin se vain on suinkin mahdollista. Tosiasiallisesti tässä taas vastaan tulee mekaaninen kestävyys, ja eräs erittäin tärkeä asia joka tässä(kin?) keskustelussa on täysin unohdettu, eli koneen värinät. Jos jaksaa kaivaa jonkin koneensuunnittelun perusteoksen käpäläänsä niin niistä alkeet tähänkin asiaan löytyy.
Edelleen, jos vauhtipyörä on kovin kevyt, ei kone jaksa pysyä käynnissä pienillä kiekoilla, koska nimensä mukaisesti vauhtipyörän massa pitää koneen vauhdissa, ja antaa esimerkiksi energian puristustahdille. Jos ajatellaan hypoteettista konetta missä vauhtipyörä/kiertokanki ja mäntä olisivat massattomia, ei tällaista sais millään ilveellä pysymään käynnissä!

Minäkin haluan tuoda lisää harmaita hiuksia Sarvelle; jotkut tosivirittäjät kuulemma keventävät myös kytkinasetelmaa, jotta painojakauma vauhtipyörän ja kytkimen välillä olisi mahdollisimman tasainen. Puhutaanko nyt jo sellaisesta aiheesta, josta ei kannata edes yrittää jatkaa?

Sarvi-Perkele kirjoitti:Ja turbulenssit ja mikroturbulenssit... Käykääpäs joskus tutkimassa vaikka purjelentokoneen siipiä ja tsekkailkaa että miten epätasaiset ne on...
Se virtaus on melko erilaista eri nopeuksilla, ja en voi taas sanoa muuta kuin että kannattaa ottaa ehkä ne peruskäsitteet haltuun. Virtauksen osalta esim Reynoldin lukuun kannattas perehtyä.

Jepjep, onpahan näitäkin hieman tullut koulutuksen puolesta käsiteltyä. Itse en nyt ainakaan nopeasti muisteltuna muista jostain "pisaroitumisesta" mitään. Kuitenkin, muistaakseni opetuksen mukaan aineen virtaus on putkessa(kanavoissa) sitä nopeampaa(ei pyörteitä, tai vähän pyörteitä, eli laminaarista) mitä sileämpi putken pinta on muunmuassa. Teoria kuitenkin sikseen, haluaisin edelleen vastauksia alkuperäiseen ongelmaani, eli kuinka paljon voi alakertaa ja kanavia kiillottaa tai voiko ne kiillottaa täysin peilipinnaksi? Pitäisikö tässä kohtaa miettiä, että kuinka lujaa ilmabensaseos kanavoissa kulkee? Minulla ei kyllä ole mitään hajua siitä.

Sarvi-Perkele kirjoitti:Ja tämä vauhtipyöräkeskustelu on peräti eriskummallista. Arvatkaapas äkkiä paljonko vauhtipyörän paino vaikuttaa tehokäyrän muotoon ja suuruuteen tommosessa jarrutyyppisessä dynossa..? No, oikea vastaus on että EI OLLENKAAN! Kiihdytysdynossa (ja siis myös tosielämässä) se jotain vaikuttaa, koska myös vauhtipyörä täytyy kiihdyttää aina suurempaan nopeuteen. Tästä on kohtuullisen helppo päätellä että PERIAATTEESSA on edullista keventää vauhtipyörää niin paljon kuin se vain on suinkin mahdollista. Tosiasiallisesti tässä taas vastaan tulee mekaaninen kestävyys, ja eräs erittäin tärkeä asia joka tässä(kin?) keskustelussa on täysin unohdettu, eli koneen värinät. Jos jaksaa kaivaa jonkin koneensuunnittelun perusteoksen käpäläänsä niin niistä alkeet tähänkin asiaan löytyy.
Edelleen, jos vauhtipyörä on kovin kevyt, ei kone jaksa pysyä käynnissä pienillä kiekoilla, koska nimensä mukaisesti vauhtipyörän massa pitää koneen vauhdissa, ja antaa esimerkiksi energian puristustahdille. Jos ajatellaan hypoteettista konetta missä vauhtipyörä/kiertokanki ja mäntä olisivat massattomia, ei tällaista sais millään ilveellä pysymään käynnissä!

Jep. Tosiaan tuli mietittyä tuota tärinäongelmaa aikaisemminkin, tosin en nyt jaksa alkaa miettimään mitään vauhtipyörän laakeroinnin suhteen, en jaksa alkaa mitään suurempia muutoksia ainakaan nyt alussa tekemään. Tuota tyhjäkäyntiongelmaa en tullut ajatelleeksi, kiitoksia siitä . Tosin ei korkea(ei nyt kuitenkaan mitään hulluja lukuja) tyhjäkäyntikään niin hirveästi häiritse, kun oma projekti ei ole tarkotettu kestämään jokapäiväistä ajoa.

edit. Veli: Tuolla toimenpiteellä haetaan tod.näk. vauhtipyörän ja kytkimen massojen tasapainosuhdetta juurikin tuon tärinän takia. Ja päästäänhän siinä entistä pienempiin pyöriviin massoihin, kun saadaan tasapainotettua tärinät veks. Mikäs siinä sitä miettiessä, kunhan tietää vähän koneenosien suunnittelusta muunmuassa.

edit2: Ootkos sääkin Sarviperkele kenties koneinsinöörihemmoja?

Sarvi-Perkele kirjoitti:Beta, kuinka tarkkaan olet tutkinut / testannut noita ilmiöitä joita pidät totena?

No ne on vain maalaisjärkeen perustuvia olettamuksia ilman mitään koulunpenkin kuluttamista kirjaimellisesti mainittuna. En ole testannut enkä mitenkään muutenkaan asiaa tutkinut. Kuitenkin melko usein osuneet "arvailutkin" kohdilleen.

Sarvi-Perkele kirjoitti:Ja turbulenssit ja mikroturbulenssit... Käykääpäs joskus tutkimassa vaikka purjelentokoneen siipiä ja tsekkailkaa että miten epätasaiset ne on...

En ole siipiä tsekkaillut, mutta tuo lause antaa ymmärtää, että ne ovat melko peilit. Virtausmekaniikka (tai suomeksi; nuo virtausjutut) onkin sellainen asia mihin pitänee ruveta perehtymään. Sitäpä onkin laiminlyöty ihan tarpeeksi.

No eikös tuo allaoleva lausunto sisällä jo itsessään ristiriidan? Jos et asiaa (tätä taikka muita) ole tutkinut, kuinka olet voinut todentaa että ne arvailut ovat osuneet kohdilleen?

Betaversio kirjoitti:En ole testannut enkä mitenkään muutenkaan asiaa tutkinut. Kuitenkin melko usein osuneet "arvailutkin" kohdilleen.

Henkilökohtaisesti en oikein tuohon pisaroitumiseen usko. Sen sijaan on mahdollista että liian sileä pinta jarruttaa virtausta verrattuna oikean pinnankarkeuden omaavaan. Siihen en osaa suoralta kädeltä antaa varmaa vastausta mikä on tilanne moottorin tapauksessa, ja sitten nouseekin taas kyse että minkä moottorin... Eri moottoreissa saattaa löytyä kovinkin erilaisia virtausnopeuksia, kanavien kokoja yms.
Voidaan kuitenkin todeta että tehokkaimmissa mun näkemissä koneissa (litratehot reilusti yli 400 hp) nuo lohkojen ja kanavien pinnat ovat olleet jotakuinkin normaalia hyvälaatuista valujälkeä, eli itse en ainakaan lähtisi kanavia peilipinnalle kiillottelemaan.

Erkka kirjoitti:Itse en nyt ainakaan nopeasti muisteltuna muista jostain "pisaroitumisesta" mitään.

Tästä nimenomaan on kyse. Sen lisäksi että männän ylös/alas-liikkeestä johtuvat värinät pitäisi saada jotenkin pysymään hallinnassa, täytyy hallita myös kampiakselin pituussuuntainen värinä. Tässä tulee kysymykseen akselin eri päissä olevien massojen yhteensovittaminen, tietysti suhteessa koko akselin jäykkyyteen yms.
Vaikka asia nyt ei ehkä ihan silkkaa rakettitiedettä olekaan, veikkaanpa että suurimmalle osalle porukkaa on ylivoimaisesti järkevintä pidättäytyä niissä osissa mitkä tehtaan insinöörit ovat katsoneet kokoonpanoon soveliaiksi.
Toisaalta jos aikaa ja intoa riittää, voi tätäkin tutkia ihan puhtaan kokeellisesti. Keventelee vauhtipyörää ja tekee testivetoja, ei niinkään tehontuoton vaan nimenomaan tärinöiden mielessä. Jossain PV:ssä keventämisen varaa saattaa olla aika paljonkin ennenkuin negatiiviset sivuvaikutukset astuu peliin. Eipä ole tullut asiaa henkilökohtaisesti testattua/laskettua.

Erkka kirjoitti:Tuolla toimenpiteellä haetaan tod.näk. vauhtipyörän ja kytkimen massojen tasapainosuhdetta juurikin tuon tärinän takia.

Enpäs kyllä ole, vaikka senkin puolen kirjallisuutta on varmaan yhden tutkinnon verran tullut luettua..

Erkka kirjoitti:Ootkos sääkin Sarviperkele kenties koneinsinöörihemmoja?

Sarvi-Perkele kirjoitti:Voidaan kuitenkin todeta että tehokkaimmissa mun näkemissä koneissa (litratehot reilusti yli 400 hp) nuo lohkojen ja kanavien pinnat ovat olleet jotakuinkin normaalia hyvälaatuista valujälkeä, eli itse en ainakaan lähtisi kanavia peilipinnalle kiillottelemaan.

Missäs koneissa tuollaisia reilusti yli 400hv litratehoja löytyy? Ilmeisesti kyse ei enää ole vapaastihengittävistä ja 2-tahtisista kuitenkaan?

Noihin litratehoihin päästään vaparikaksitahtisilla, jotka käy likimain pumppubensalla. Revitäänhän noista RR-pyöristä melko järkyttäviä tehoja ulos. Jotain 55hp oli vaikkapa jossain Kotarin sivuilla ilmoitettu 125cc RR-koneesta. Mitäs se tekee... 440hp/litra. Onhan sitä siinäkin

50cc koneesta 20hp kampuralta ulos niin ollaan myös 400hp litratehossa. Ja kyllähän kreidler otti sen ulos jo 70-luvulla (vai oliko jotain tyyliin -79?). Vaparikaksitahtisesta 50cc motista. 50cc kiihariskoottereista en oo löytäny infoa mutta hyvällä tsägällä niissä vois olla jotain 22-25 heppaa koneelta. Kun pystytään tekemään kone toimimaan yhdellä kierrosluvulla niin saadaan litratehojakin ylös.

Täytyy vielä mainita että en ihan heti meinaa repiä tuota 400 litrahepan rajaa rikki. Toivottavasti en koskaan, nimittäin se säästäisi aika isolta päänsäryltä. Todella isolta.

Betaversio kirjoitti:Noihin litratehoihin päästään vaparikaksitahtisilla, jotka käy likimain pumppubensalla. Revitäänhän noista RR-pyöristä melko järkyttäviä tehoja ulos. Jotain 55hp oli vaikkapa jossain Kotarin sivuilla ilmoitettu 125cc RR-koneesta. Mitäs se tekee... 440hp/litra. Onhan sitä siinäkin

50cc koneesta 20hp kampuralta ulos niin ollaan myös 400hp litratehossa. Ja kyllähän kreidler otti sen ulos jo 70-luvulla (vai oliko jotain tyyliin -79?). Vaparikaksitahtisesta 50cc motista. 50cc kiihariskoottereista en oo löytäny infoa mutta hyvällä tsägällä niissä vois olla jotain 22-25 heppaa koneelta. Kun pystytään tekemään kone toimimaan yhdellä kierrosluvulla niin saadaan litratehojakin ylös.

Täytyy vielä mainita että en ihan heti meinaa repiä tuota 400 litrahepan rajaa rikki. Toivottavasti en koskaan, nimittäin se säästäisi aika isolta päänsäryltä. Todella isolta.

Muunmuassa kovimmat(muistaakseni Aprilian) 125 rr-pyörät antavat lähemmäs 60hv tehoa, olisikohan joku 57 vai 58hv kovin, mistä olen kuullut puhuttavan. Niin tosiaan, nuo rr-pyörien tehot on ihan perustietoa, enkä edes kysynyt sinulta mitään(sori nyt vaan). Kysyinkin Sarvelta, että missäs pyörissä ne tehot on, jos kerran reilusti yli 400 heppaa?

Justiinsa noista rr-pyöristä puhuin, 55 heppaa tekee sen 440 hp litralle, ja 58 heppaa tekis jo 464. Kai se alkaa olla reilusti yli neljän sadan.

Erkka kirjoitti:Kysyinkin Sarvelta, että missäs pyörissä ne tehot on, jos kerran reilusti yli 400 heppaa?

Ei nyt mitenkään kovin pro virittämistä ole, mutta osaisiko joku kertoa miten tuon kannen avartaisi.
Eli kyseessä on suzuki pv:n kansi joka pitäisi saada toimimaan 80 (74cc) malossin kanssa.
Nyt olen laskenut tuon kannen melko tappiin eli sen kannen tiivisteen muotoisen pinnan oon jyrsinyt pois.
Sitten pitäisi vielä avartaa sitä niin minkä muotoiseksi se pitäisi tehdä että olisi hyvä.

Jose.92 kirjoitti:Ei nyt mitenkään kovin pro virittämistä ole, mutta osaisiko joku kertoa miten tuon kannen avartaisi.
Eli kyseessä on suzuki pv:n kansi joka pitäisi saada toimimaan 80 (74cc) malossin kanssa.
Nyt olen laskenut tuon kannen melko tappiin eli sen kannen tiivisteen muotoisen pinnan oon jyrsinyt pois.
Sitten pitäisi vielä avartaa sitä niin minkä muotoiseksi se pitäisi tehdä että olisi hyvä.

Laskettu ja muuten koskematon kansi on ihan riittävän hyvä..

Minkälaisilla muodoilla pyörän takaosaan syntyvää (haitallista, ilmeisesti?) pyörteilyä voi vähentää?