Keskustelua sylintereistä

rossipoika kirjoitti:Nyt ei ymmärrä miten se reijän koko vaikuttaa minne seos osuu. Ja palotapahtuman lämpö vaikuttaa pääasiassa männän päähän, kanteen ja loppu menee pakoputkeen.

Noted. Tuskin asia jäi ymmärtämättä, mutta teroitetaan nyt sitä suurempaa massavirtaa. Suuremmalla kaasarilla saadaan enemmän jäähdytystä kanteen ja mäntään virtausten vuoksi, ja lisäksi mäntään sen alapuolelta. Kehtaisin väittää siten että 9 mm kaasarin tarjoama massavirta ei vedä vertoja vaikkapa 21 millisen tarjoamalle jäähdyttävälle massalle. Koska palotapahtuman lämpövaikutus kohdistuu paljolti myös mäntään, tehokas keino jäähdytt ämäntää on suurempi määrä seosta sen alla ja päällä.

Oon tuossa pistämässä 70cc Airsal sporttia kiinni ku vakio pytty otti katkenneen männänsokan seurauksena osumaa, ja tähän keskusteluun liittyen, riittääkö 16mm kaasari tuolle?

Kerkesin ajamaan tuolla pytyllä viime syksynä 250km 16mm kanssa..

Aukasin tuon roxin pytyn muttei löydy minkäänlaisia tuntuvia jälkiä sylkästä eikä männästä, vaikka luulis sen olevan lämpöleikannu ku on ajettu ilman nesteitä päälle kilometri mistä se sitten johtuu että ei ota kierroksia ja booaa lämpimänä? männänrengaski oli kunnossa. APUJA?

Koitas putsata kaasari, koita uudella tulpalla ja isommalla suuttimella jos ei kahella ekalla toimi.

Toivotaan että olis vaikka tulpassa tai kaasarissa vika
Ku on uus motoforcen sylkkä.

Miks sä oot sillä ilman nesteitä ajanu?

Palezu kirjoitti:Missäköhän suhteessa se imuilman jäähdytysteho vs lämmöntuotto massaan verrattuna sitten oikeasti menee, siinähän se totuus varmaan olisi.

Jäähdytysteho on suoraan verrannollinen massaan. Bensiinin ominaishöyrystymislämpö on vakio. Samoin lämmöntuotto on suoraan verrannollinen massaan koska lämpöteho on vakio. Ja saman massan hörystyminen sitoo aika paljon vähemmän energiaa kun sen palamisessa vapautuu...

jkoljo kirjoitti:

rossipoika kirjoitti:Nyt ei ymmärrä miten se reijän koko vaikuttaa minne seos osuu. Ja palotapahtuman lämpö vaikuttaa pääasiassa männän päähän, kanteen ja loppu menee pakoputkeen.

Noted. Tuskin asia jäi ymmärtämättä, mutta teroitetaan nyt sitä suurempaa massavirtaa. Suuremmalla kaasarilla saadaan enemmän jäähdytystä kanteen ja mäntään virtausten vuoksi, ja lisäksi mäntään sen alapuolelta. Kehtaisin väittää siten että 9 mm kaasarin tarjoama massavirta ei vedä vertoja vaikkapa 21 millisen tarjoamalle jäähdyttävälle massalle. Koska palotapahtuman lämpövaikutus kohdistuu paljolti myös mäntään, tehokas keino jäähdytt ämäntää on suurempi määrä seosta sen alla ja päällä.

Virtauksen vuoks tä? Ymmärrätkö nyt itekkään mitä sä haet? Tottahan se on että tuore seos jäähdyttää, mutta se on hyvin marginaalista vrt. mitä palaminen lämmittää. Ja joo parhaiten se mäntä jäähtyy kun lämpö siirtyy sylinteriin ja siitä muualle.
Sanosin että mahdollista olisi tehdä 12mm kaasutin vaikka 250cc koneeseen joka ei aiheuttaisi leikkaamista, mutta sen kurkku, säädöt yms. olis aika erilaiset ku näissä mopo kassuissa.

Sudee kirjoitti:Miks sä oot sillä ilman nesteitä ajanu?

Vuotannu ajaessa ja en huomannu ku oli tiet oli märkinä, mutta ei ollu onneks lämpöleikannu vaan oli suuttimen edessä pikku kivi (pelasti lämpöleikkaamiselta)

V_T_E_C kirjoitti:kummoisen sisäänajon valurauta pytty tarvitsee kun se on porattu ja laitettu uusi mäntä?

Lacegsi kirjoitti:Mutta ei ollu onneks lämpöleikannu vaan oli suuttimen edessä pikku kivi (pelasti lämpöleikkaamiselta)

TÄH?!?

Ja uudelle männälle riittä hyvin vaikka 100km sisäänajoo.

Tarkoitin että jos suutin ei olisi tukkiutunut, niin olisin ajannut pitempään ilman nestetitä jolloin lämpöleikkaamisen riski olisi suurempi

rossipoika kirjoitti:Virtauksen vuoks tä? Ymmärrätkö nyt itekkään mitä sä haet? Tottahan se on että tuore seos jäähdyttää, mutta se on hyvin marginaalista vrt. mitä palaminen lämmittää..

Kehtaisin väittää että kaasuttimelta ensin männän alle tuleva seos sitoo huomattavasti energiaa männältä, ts. seosvirtaus tulee männän alle. Sen jälkeen se puhaltaa männän päältä, mutta ihan mutuna siinä mäntä ei luovuta enää niin paljoa energiaa seokselle. Ja mäntähän jäähtyy mekaanisesti ainoastaan ohuen öljykalvon läpi ja männänrenkaiden välityksellä sylinteriin. Näinollen mitä suurempi massavirta kaasuttimelta (männän alle), sitä paremmin mäntä jäähtyy. Ja eihän sitä kovin älyttömästi tarvitse jäähdyttää, kunhan estetään dramaattinen lämpölaajeneminen ja kiinnileikkaus. Mäntä kuitenkin lämpenee huomattavasti palotapahtuman sekä kitkan vaikutuksesta.

rossipoika kirjoitti:Ja joo parhaiten se mäntä jäähtyy kun lämpö siirtyy sylinteriin ja siitä muualle. .

Tästä haluaisin raakaa faktaa.

jkoljo kirjoitti:Kehtaisin väittää että kaasuttimelta ensin männän alle tuleva seos sitoo huomattavasti energiaa männältä, ts. seosvirtaus tulee männän alle. Sen jälkeen se puhaltaa männän päältä, mutta ihan mutuna siinä mäntä ei luovuta enää niin paljoa energiaa seokselle.

Ja minä väitän, että 50cc moottorissa 9000rpm (oletetaan sylinterin täytöksen olevan täydellinen) höyrystyvä bensiini sitoo lämpöä noin 250 watin teholla. Kun ynnätään päälle höyryn ja ilman lämpeneminen kymmenillä asteilla saadaan tulokseksi ehkä 350-400 wattia. Ja niinkus hyvin tiiät se kaikki ei mene männän jäähdyttämiseen.
Samaan aikaan palava polttoaineseos kuitenkin tuottaa lämpöä 27000 watin eli 27kw:n teholla. Tästä hyvässä lykyssä saadaan 30% mekaaniseksi energiaksi, mutta loppu luovutetaan kanteen, mäntään ja pakoputkeen. Tästä pitäs aika helposti ymmärtää, että seos lämmittää mäntää monia kertoja suuremmalla teholla kuin jäähdyttää. Joten lämmön pitää poistua muuten. Ja se toinen vaihtoehto on johtuminen.

Ja mäntähän jäähtyy mekaanisesti ainoastaan ohuen öljykalvon läpi ja männänrenkaiden välityksellä sylinteriin.

Iteppä sen sanoit. Öljykalvo on hyvin ohut. Joten se ei ole kovin hyvä eriste. Laskuihin mun pitää palata kuhan löytäsin jostain öljyn lämmönläpäisykertoimen (joka taas riippuu lämpötilaerosta).

Onhan se totta, että tuore seos jäähdyttää massaansa verrannollisesti, mutta samalla se lämmittää massaansa verrannollisesti. Ja se nyt vaan sattuu olemaan niin että se "jäähdytysteho" on sitä lämpötehoa huomattavasti pienempi. Joten sen lämpösempänä moottori käy mitä enenmmän sinne tuodaan polttoaineseosta. Tähänhän lämpövoimakoneen idea perustuu...

Ja jos tämän kaiken ymmärtäminen tuntuu liian vaikealta, niin ajattellaanpa sellaista moottoria missä ei ole kaasuttimen reikää ollenkaan. Moottoriin ei pääse polttoaineseosta ja se ei käy. Se ei myöskään lämpene. Sen mäntä käy huomattavasti kylmempänä kuin rotankolon kokoinen mehumaija ammollaan kukkuvassa koneessa.

Tuo viimeinen kappale on perusteluna ihan täysi nolla, mutta muuten pätevää argumentaatiota. Jättää miettimään että miksi Stage6 ja Polini suosittelevat verrattain isoja kaasuttimia varsinkin heidän ilmajäähymallistolleen. Ehkä sillä seoksen jäähdyttämisellä, vaikka onkin pientä verrattuna koko sylkän tuottamaan lämpökuormaan, on silti merkitystä. Lämpöleikkaaminenkin saattaa olla pienestä kiinni.

jkoljo kirjoitti:Ehkä sillä seoksen jäähdyttämisellä, vaikka onkin pientä verrattuna koko sylkän tuottamaan lämpökuormaan, on silti merkitystä. Lämpöleikkaaminenkin saattaa olla pienestä kiinni.

Onhan sillä merkityksensä. Ja sitä voidaan kohdistaa enemmän mäntään tekemällä vaikka boostit männän kautta. Sitä mä vaan yritin sanoa, että sitä tiukemmille koneessa kaikki loppupeleissä joutuu mitä enemmän se kakkua syö, niinku varmaan jo ymmärsit. Parhaita esimerkkejä on turbotetut wankelkoneet kun ne sulattelee mottoreita dynossa. Harmi kun en löytänyt hyvää videota.
Ja semmosen ohjeen pikkukaasarien käyttäjille sanoisin, että säätää sen ensin kunnolla rikkaalle ja pikkuhiljaa tiputtaa kunnes alkaa käydä puhtaasti. Pikkukaasari ei ilmoita laihasta seoksesta "booausefektillä" niin selkeästi kuin isoveljet.