Palezu racing - samurai AM6

Jep, vähän mietinkin että mahtaako täällä enää edes liikkua ne vanhat patut jotka muistaa kaikki edelliset jutut

Ompas miehekäs laitos. Oisko vauhtipäville joku 70cc airsali viilattuna ja jatkettua svingiä,että pysys nokka maassa?

Just tässä mietinkin muutamia päiviä sitten että vieläköhän Palezu touhuaa näiden kanssa. Vielä kun Nevssons tekee comebackin . Itselläkin taas vehkeet pöydällä ja raakamateriaalin hankinnat meneillään.

Tukelius kirjoitti:Ompas miehekäs laitos. Oisko vauhtipäville joku 70cc airsali viilattuna ja jatkettua svingiä,että pysys nokka maassa?

Joskus ehkä voisi jotain isompaa pataa hommata mutta ainakin alkuun ajattelin pitää 50cc tekniikan, osittain tässä olisi ideana myös testata kuinka lujaa ja minkälaisella vaivalla tuon am6 koneen saa kulkemaan vakiopytyllä


Yllättävää kyllä, motivaatio ei vielä loppunut. Kävin ensin vetäisemässä 89km/h huiput koneen huutaessa 12700rpm kierroksilla, pidemmillä väleillä olisi luultavasti päässyt varmaan jotain 95kmh ellei jopa sataa. Koneessa tuntui olevan erittäin hyvin vetoja. Sitten päätinkin purkaa koko vehkeen atomeiksi:



Samurai oli niin hirveän näköinen läjä, että pitihän se ruveta tuunaamaan. Samalla rungolle pientä parantelua. Ensin rälläköin vanhat nopeasti tehdyt koneenkiinnikkeet ja jalkatapit pois:



Kauan kesti nysvätä mutta uusista tuli hyvät.



Sitten takaiskariongelma tuli ratkaistua siten että kylmästi vain rälläköin iskarin poikki ja muutama sentti välistä pois Iskarissa oli varoitustarra "GAS INSIDE", no ajattelin että pöh siellä mitään kaasua enää ole, noh kivasti se pöhäytti öljysumut seinille kun sitä aloin rälläköimään mutta ei sieltä paljoa tullut Öljyt ja kaasut lähti pois mutta eipä tuolla väliä ole, ei siinä vaimennus toiminut muutenkaan. Perän korkeudesta tuli kerralla hyvä ja nyt se joustaakin sopivasti kun sai iskarin parempaan asentoon.



Kun rungon hitsaukset oli saatu tehtyä, kävin kaikki osat läpi teräsharjalaikalla ja sitten vain maalia niskaan. Runkoon tuli valkoinen pohjamaali että tuo oranssi näyttäisi mahdollisimman kirkkaalta. Maalipuolen hoiti jälleen kerran perinteinen Maston.









Lähes kasattuna, ei ees pahan näköinen. Huom, väreistä huolimatta tämän ei ole tarkoitus olla mikään KTM replica



Etuiskarit purin, putsasin ja laitoin uudet öljyt sisään. Vanhat oli vihreää kiinalaista liisteriä ja iskarit alkoivatkin toimimaan huomattavasti paremmin. Alusta alkoi tuntumaan jopa hyvältä, jos taakse saisi vielä laatuiskarin jossa toimii vaimennus niin tuo olisi jo aika hyvä.

Jarrupolkimessa oli parin tunnin patentointi. Vanha poljin, rautatankoa, rälläkkää ja hitsiä reilussa määrin:





Jarrut tuli myös huollettua. Putsasin osat, hioin palat ja rasvaa liukutappeihin. Molemmat jarrut toimii hienosti.



ON HIENO



Aivan, katteet ovat vielä maalaamatta ja vanteet ajattelin myös maalata, tämä olisi tarkoitus tehdä joskus myöhemmin kun tuuppasi toista projektia talliin. Katteet ja vanteet tulee kiiltävällä mustalla. Saa nähdä saako tämän vuoden puolella ne tehtyä.


Kun ulkonäköpuoli oli saatu kuntoon, aloin taas ihmettelemään moottoria ja miettimään mistä niitä hevosia saisi lisää. Ensin tein uuden imukaulan, vanha oli kyllä myös toimiva mutta se oli hieman halkeillut ja väljähtänyt bensan vaikutuksesta(steptwo laatu).



Imukaulassa on tosin parannettavaa sillä reikä ei tullut läppärunkoon täysin kohdilleen ja imukanavan pituutta voisi vielä lyhentää.

Mäntä ok, ei uusia jälkiä



Läpissä halkeamaa:



Viritystoimenpiteenä laitoin pytyn alle paksun 0.5mm alatiivisteen ja mittasin ajoitukset jotka olivat nyt 130 astetta huuhteluilla ja 190,5 paolla. Tämän jälkeen suutinta piti suurentaa 5 numeroa, voi olla että käy vieläkin hitusen laihalla, mutta kuvitelmien vastaisesti virityksen tulos oli negatiivinen, tehot laskivat noin puolella hepalla koko alueelta, mutta ylikierroksia tuli noin 500rpm lisää, kokonaisuutena kuitenkin huononi selkeästi.

Noh, arvelin sitten että puuttuvat hevoset saisi kaivettua esiin palotilasta, sillä minarellin huonon suunnittelun ja paksumman alatiivisteen seurauksena koneessa oli peräti 2,2mm squishvälys. Perinteiseen tapaan siis pytylle rälläkkää:



Tämä on jo neljäs sylinteri mille olen tehnyt kyseisen operaation joten homma alkoi jo sujua kohtuu hyvin. Hoksasin että iso lattaviila oli erittäin tehokas työkalu lopputasoitukseen:



Pinnan sai suunnilleen vartin viilauksella yhtä tasaiseksi kuin tunnin vesihiomapaperihinkkauksella mitä olin aiemmin käyttänyt. Lopuksi pinta piti vielä hiomapaperilla viimeistellä mutta sopivia paperiarkkeja ei oikein siihen hätään löytynyt joten se nyt jäi taas hieman naarmuiseksi mutta pitäisi toimia.



Tavaraa oli tarkoitus ottaa 1,1mm, noh menihän se tietenkin pikkuisen vinoon ja pakopuolelta lähti noin 0,2mm enemmän Nyt paljevälys oli imupuolella noin 0,8mm ja pakopuolella 0,6mm. Oishan tuo parempi jos ois suora mutta tuskin haittaa paljoa.

Sitten kasaan ja testaamaan. Puristuksia on nyt kiksistä kokeiltuna selkeästi enemmän. Mitattu puristussuhde oli muuten jotain 13,5 ja 15 välillä, en tiedä tarkkaan paljonko männänlaki vie tilavuutta mutta jotain 1-1,5cc väliltä muistaakseni. Löin samurain käyntiin, no tottakai se sirisi kuin perkele. MBK:n säätelystä viisastuneena tiesin ettei se ole nakutusta vaan mäntä hakkasi palotilan reunaan koska kansi ei ole aivan keskellä, noh jälleen purku ja pieni viilaus kannelle ja ongelma poistui.

Ajossa huomasi että alavääntö alle 7000rpm kierroksilla on huomattavasti parempi, mutta kuinka ollakkaan, tehoalueella ei ollut havaittavissa juuri mitään muutosta, mitä nyt ylikierrokset vähenivät. Samaa kertoi myös GSF-käyrä:



Punaisella on siis ennen virittelyitä ilman alatiivistettä. Vihreällä 0,5mm alatiivisteellä ja 2,2mm squishilla ja sinisellä pytyn yläpää laskettuna. Yläkierrosten vähenemisen osasin arvatakin, tiukempi kansi kun vähentää pakolämpöjä ja sitä myöten kierroksia, mutta ihmetystä herättää tuo että yli millin pienempi squishvälys ei muka tuo tehoja oikein mihinkään. Luulisi että sieltä raosta vapautuu seosta poltettavaksi aika reilusti.

Pytyn korotus oli siis huono idea. Laskea sitä ei juuri voi sillä mäntä alkaa äkkiä hakata kanteen pakopuolella. Ajattelin kuitenkin että sylinteri ehkä nyt toimisi paremmin korkeammilla kierroksilla, joten kone vaatii lyhempää pakoputkea kiertääkseen kunnolla. Lisäksi voi olla että palotilan muutosten seurauksena sytytysennakkoa voisi nyt kierroksilla pienentää. En ala kuitenkaan härväämään staattorin asennon kanssa vaan koitan nyt tehdä tuohon sen ohjelmoitavan CDI:n. 40cc samuraissa se jo toimikin kohtuu hyvin.

Lisäksi tilasin osia huuhteluvingun rakentamista varten joista muutama jo saapuikin. Suunnittelin sylinterin radikaalimpaa operointia jossain vaiheessa.

Jatketaan virityksiä.

Pitkästä aikaa tuli taas värkättyä mopottimia. Viime postauksessa mainitsin huuhteluvingun rakentamisesta, ja tarvikkeiden saavuttua kiinasta kasasin tämmöisen viritelmän:



Umpitangosta tehdyssä pesässä on 3kpl pieniä kuulalaakereita peräkkäin ja akselina toimii pultista hiottu akseli ja 3mm varrella oleva lyhennetty terä pysyy kiinni pienellä pidätinruuvilla(kiinasta sai kätevästi niitäkin, kuten myös M2(muistaakseni) kierretappi jolla sai kierteen tehtyä ) Jyrsinpää on siis hitsattu kiinni varteen joka taas on kiinni klemmarilla dremelissä. Veto on tavallisella kumisella o-renkaalla.

Silläpä tuli sitten jyrsittyä pytty:



Kyllä ne lisäpaot sai sinne tehtyä ilman että puhkesi vesitilaan, mutta olihan tuo aikamoinen nysvääminen Toinen väliseinä meni todella kapeaksi, mutta se vaikutti silti kestävän eikä aiheuttanut mitään männän leikkaamista. Harmillisesti tämäkin modifikaatio kuitenkin epäonnistui koska epähuomiossa pakoaukon korkeus kasvoi liikaa ja asteita tuli siihen 200 pintaan, mikä on aivan liikaa. Tarkoitus oli alun perin pitää pakoaukko lähes vakiokorkuisena, ja testata millä tavalla pelkästään lisäaukkojen tuoma pinta-ala vaikuttaisi tehoihin ja kierrosalueeseen.

Testattava se silti oli joten laitoin pytyn kiinni koneeseen ja testaamaan. Pienen ajelun jälkeen oli todettava jälleen se perinteinen: ei mitään kummoista. Vedot olivat odotetusti kadonneet keskialueelta täysin, ylhäällä oli ehkä havaittavissa pientä voiman tuntua. Sitten kokeilin myöhäistää sytytystä kääntämällä staattoria, no tämä lisäsi potkua yläkierroksille, mutta teki ajettavuudesta täysin onnettoman keskialueella Vehje otti kierroksia jotakuinkin kevyesti 14000rpm pintaan, ja siihenpä se ilo sitten taas loppuikin, nimittäin koneesta kuului kevyt kirahdus ja sammui siihen. Sitten olikin aika lykätä samurai jälleen "saunan taakse", määrittelemättömäksi ajaksi.

Kolmipakoviritelmä sinällään onnistui että aukot eivät puhjenneet vesitilaan ja niistä tuli järkevän näköiset, mutta viilasin ne vain liian korkeaksi. Lisäksi mäntä oli semi väljä, ja myöhemmin osoittautui että kansikin vuosi molempiin suuntiin. Tuo voisi olla hyväkin viritelmä jos sen onnistuisi tekemään kunnolla. Ehkä joskus.

Kului muutama kuukausi, kunnes innostuin taas kiskomaan Samurain esiin hangesta. Koneestahan oli siis tällä kertaa hajonnut kiertokangen alapään laakeri ja myös vaihteisto kaipasi remonttia, ykkösvaihde ei pysynyt päällä ja rohisi, joten otin koneen irti ja pistin sen päreiksi. Tavanomaiselta öljyvahingolta ei taaskaan vältytty vaihteistoöljyjä tyhjentäessä, kuten kuvasta huomaa



Vaihteistoöljyssä oli aiemmin näkynyt merkkejä jäähdytysnesteen vuotamisesta öljytilaan, ja jääpalikan löydyttyä koneesta aloin olla jo varma siitä:



Kampiakselista ei oikein enää iloa ollut. Kaikesta päätellen se oli Minarellin alkuperäinen, ja tämä konehan on valumerkinnöistä päätellen vuodelta 1999, joten ikä sillä tuli nyt täyteen eikä se 15000rpm huudattaminen varmaan asiaa liiemmin auttanut



Kävin hakemassa satsin MPÖ:tä, ja liottelin lohkot ja sisuskalut siinä.





Hankintalistalle päätyi siis kampiakseli laakereineen, kytkin- ja vetoakselien kuulalaakerit, kaikki stefat sekä prikka vetoakselille ja kytkimen taakse. Ykkösvaihteen rohinavika johtui ilmeisesti omituisesti lyttääntyneestä vetoakselin prikasta joka teki liian suuren pitkittäisvälyksen akselille jolloin rattaiden kytkentähampaat olivat päässeet pyöristymään. Sattui kuitenkin löytymään kaapista hyväkuntoiset käytetyt rattaat tilalle, on nimittäin tätä moporojua alkanut tässä vuosien aikana kertyä kaappeihin ihan riittävästi Rattaat oli helppo vaihtaa akselille, lukkorengas vain irti ja uudet tilalle.

Vesipumpun korjaussarja sattui myös kaapista löytymään, joten vaihtelin stefan ja tuli sitten laitettua myös uusi siipipyörä-akseli, vanhassa kun oli jo kohtalainen kuluma stefan kohdalla. Eipä ole kummoinen homma vesipumppu rempata näihin. Aika usein näkee että ne vaihteistoöljyt tulee sieltä harmaana ulos, melkeen väittäisin että vesipumpun stefalle pitäis jonkinmoinen vaihtoväli olla



Käyttökelpoiset 50cc pytyt loppui kesken, joten vähän meinasin että seuraavaksi tulisi sitten yläkertaan se 70cc Airsal Suuremman hauskuuskertoimen lisäksi toinen syy kunnollisen alumiinipytyn hankintaan on pinnoite ja muutenkin parempi laatu. On nimittäin alkanut vähän kyllästyttää noissa kiinan valurautapytyissä se että mitään kunnollisia tehotestejä ei saa tehtyä ennen kuin mäntä leikkaa jo kiinni tai renkaat kuluu väljiksi. Tehotavoitteeksi 70cc padalle voisi asettaa GSF-Dynolla mitaten ainakin sen 12 kaakkia. Keulan luulisi olevan jo melko kevyt niillä tehoilla Palataan asiaan kun on saatu osia hommattua

Hieno kulmavinku!

Kun koneen kasaa kerralla äärimmäisen puhtaasti, uusilla laadukkailla laakereilla, laadukkailla stefoilla ja laadukkailla öljyillä, niin se kyllä kestää varsin kivasti nipussa, tuottaen myös tehoa. Tärkeää on että niputus ei vaadi väkivaltaa, kaikki linjaukset ovat kohdillaan ja välykset ovat sopivat.

Suosittelen panostamaan myös kunnon tahtariöljyihin, etenkin kun nuo ajot ovat hyvinkin vähäisiä. Factory Line Motul 800 tai Shell Racing M 30 ovat aika jees vaihtoehtoja. Myös Castrol Power 1 Racing on aivan hyvää luirua.

Dynotuksia odotellessa.

Öljyhommia tuli tosiaan mietittyä, ja Tunistin + muiden gurujen mielipiteiden vaikutuksesta päätin hankkia tuota Racing Ämmää, mikäli sitä on vielä motonetin hyllyssä(viime kesänä oli vielä..) Nyt kun noita öljyjuttuja on tarkemmin miettinyt, niin voipa hyvinkin olla että monet aikaisemmat leipomiset on voineet osaksi johtua myös paskasta öljystä, sillä joskus tuli vedettyä sinne tankkiin sitä 2T mixiäkin siinä uskossa ettei se vaikuta kuin savuun ja käryyn.. Benelliin mä kuitenkin laitoin aina sitä täyssynteettistä 2T Bikeä, ja siinä se sylinteri on edelleenkin lähes kulumaton, poislukien ruoste mitä siihen kuusen alla ehti kertyä.

Sain hommattua osat alakertaan odotettua nopeammin. Etralta kävin kyselemässä saisko sieltä halvalla SKF laatulaagerit, ja saihan sieltä. Koko setti 24 euroa. Kyselin myös vitonisia stefojakin mutta niitä niillä ei ollut varastossa joten stefoiksi tuli normaalit nitriilikumiset Moto Forsen pakkaamat rinkulat.



Samalla tuli haettua muutamat uudet pultit lohkoihin kun oli jotkut päässeet jo vähän nylppääntymään, kierrelukitetta(kasataan oikeen viimesen päälle), ja sitten vähän erikoisempaa öljyä vaihteistoon, nimittäin Dextron 3 luokan ATF automaattivaihteistoöljyä. Joidenkin internethuhujen mukaan ATF öljy toimisi hyvin 2-tahtisen laatikossa. Se on notkeaa joten pakkasella pitäis olla helpompi potkia mopoa käyntiin ja automaattilaatikon lisäaineet soveltuis hyvin myös kytkimelle. Litku ei ollut ylettömän kallistakaan(saman hintaista kuin normi öljy) joten päätin pistää sen kokeiluun. Lisäksi purkuosat24:stä tuli tarvittavat alkuperäiset prikat moottoriin, kytkinkopan tiiviste ja vähän muuta sälää, mutta ei tullut otettua kuvaa niistä. Ei voi kuin suositella tuota puljua. Osat selkeästi eritelty nettisivuilla ja helppo tilata, tuli 2 päivässä noudettavaksi ja on asiallisesti pakattu ja käytetyt osat puhdistettuja ja hyväkuntoisia.



Tekantin ukko toimitti MotoForsen kampiakselin. Laatu vaikuttaa hyvältä, tämä on ihan identtisen näköinen kuin Sparewheelin myymät "forte" kampiakselit jollainen oli MBK:ssa ja se kyllä kesti revittelyt ihan hyvin. Kampiakselille tuli tehtyä pieni modaus, hioin laakerikauloja sorvissa hitusen ohuemmaksi ja kiillotin ne niin että sen saa asennettua laakereille käsin painamalla, jolloin kampi ei jää asennettaessa minkäänlaiseen jännitykseen, ja lohkot on helppo avata jos tulee tarve(ja tulihan se, useampaan kertaan ).



Tässä kuvassa alakerta viimein lähes valmiina.. Olin tekevinäni konerempan äärimmäisellä huolella, ja hienosti se alkuun sujuikin, lohkot meni kiinni ja napsuttelin ruuvit momenttiavaimella momenttiin.. Jonkun aikaa myöhemmin tajusin että menihän se yksi prikka sittenkin väärälle puolelle, ja ei muuta kuin auki taas Helpostihan se prikka vaihtui, mutta siitä alkoi taas perinteinen työmaa joka koostui seuraavasta:

-"varmistukseksi" liimasin kampiakselin tuolla sinisellä lukitteella magneeton puolelta kiinni laakeriin koska se hiottu sovite ei ollut mitenkään tiukka. Lukite oli odotettua lujempaa eikä lähtenyt edes lämmittämällä ja paukuttelulla irti...
-vaihdepolkimen akselin pää oli kiero, ja koska kampi jäi liiman takia magneetonpuolen lohkoon, ei lohkoja saanut enää kiinni, koska akselien reikiä ei saanut kohdilleen
-kaapista löytynyt TopRacing uusi vaihdepolkimen akseli oli kiinalaisittain tehty, ja vaikka sen saikin paikoilleen, niin sillä vaihteet eivät toimineet...
-alkuperäinen akseli vaihdettiin takaisin, ja se sai osakseen moskaa, rälläkkää, hitsiä ja viilaa..boorit vielä just ja just käyttökelpoiset.

Lopulta päivän ja illan tappelun jälkeen alakerta meni viimein kiinni ja vaihteet toimivat..

Ai niin, ja jätin kasatessa tasapainoakselin pois kyydistä. Jonkun verran tehoahan se vie, ja eipä ne muutkaan mopot liiemmälti tärise vaikka ei tasapainoakselia olekaan, joten kokeillaan miten vaikuttaa.



Laitoin moottorin jo kiinni runkoon, nyt se olisi periaatteessa enää yläkertaa vailla. Nyt pitäisi olla harvinaisen välyksetön alakerta, toivottavasti se kestää.. Kaikki osat on putsattu ja hinkattu, prikkoja ei puutu, kaikki tiivisteet uudet ja pultit momentissa

Sitä yläkertaa tuli mietittyä, ja 70cc airsalin sijasta arvelin että saatan sittenkin porauttaa tuon toisen yksipakoisen 113 50cc pytyn, koska se tulee puolet halvemmaksi, ja se pytty oli jo muutenkin tehokas (edellisellä sivulla miltei 9hp dynoveto, ja se kulki 10 piikkisellä eturattaalla huutaen miltei 13000rpm kierroksilla 89km/h), ja olisi jännä nähdä paljonko alkuperäisestä kattilasta saa tehoja irti. Mäntä on pieni ongelma. Kiinalaista mäntää en tahdo enää ostaa(ainakaan Tec-X ), joten ainoa hinnaltaan järkevä vaihtoehto on Prox. Niistäkin on vain kuullut huhuja että niissä saattaa katkostapit lähteä painumaan männän sisään, onkos muilla tämmöisiä kokemuksia? Mulla on yksi sellainen tuossa ja tapit ei oo kokonaan painuneet sisään, en ole varma onko ne alun perinkin niin, mutta ne on kyllä todella matalalla ja epäilen että sen takia yksi männänrengas katkesi joskus viime vuoden puolella.

Palaillaan...

Meillä on ollut käytössä PV:n proxit ja niitä ei yhtäkään tuhottu. Sitä ennen noita kiinanmäntiä meni kuin leipää.

Itsellä kestänyt vm. räxässä steparin mäntä jo noin 1500-2000km/kohta vuoden (liekö vain hyvää tuuria ) ja ei voi ko hattuu nostaa, kun harvoin tulee vastaan projekti topicceja joiden lukemista ei voi lopettaa

Samurai on ottanut taas askeleen kohti isompia tehoja, ja kenties pahempia hajoamisia.

Sylinterivaihtoehtoja mietin aikani, ja lopulta kriteeriksi muodostui enää hinta, joten päätin tilata Ebaysta saksasta houkuttelevan halvan 70cc valurautaisen pyttysarjan, joka sisälsi myös kannen ja hintaa sille jäi noin 65e postikuluineen. Noin viikon odottelun jälkeen se saapui:



Olen aikaisemminkin tilannut tällaisen samantyyppisen sarjan, mutta se oli keltaiseksi maalattu. Tuli kuitenkin myytyä se heti eteenpäin. Siinä sarjassa oli 5 huuhteluaukkoa ja aukkojen viimeistely näytti ihan hyvältä. Arvelin että tämä sarja olisi täysin sama, jätetty vain maalaamatta, mutta oishan se pitänyt arvata että kiinalaiset tuottaa vaikka minkälaisia eri versioita.



Tässä pytyssä on siis 7 rumasti viimeisteltyä huuhteluaukkoa ja pakoaukko huomattavasti pienempi kuin siinä keltaisessa sarjassa. 7 huuhteluaukkoa herätti heti kauhua, sillä joskus minulla oli MBK:ssa 7-huuhteluinen 50cc pytty joka oli käytännössä kelvoton virityskäyttöön, koska huuhtikset olivat aivan liian korkeat(jopa 140 astetta). Pienen mittailun jälkeen totesin kuitenkin ettei tämä pytty ole kuitenkaan ihan roskiskamaa, koska ohuella alatiivisteellä huuhteluajoitus jää 130 asteen tuntumaan, ja pyttyä on vara sorvata alatiivistepinnasta matalammaksi jolloin huuhteluajoitusta saa entisestään laskettua. Pakoaukko taas oli vaivaiset 171 astetta korkea ja leveyttä sillä oli jotakuinkin 60 prosenttiyksikköä, joten odotukset tehojen suhteen eivät olleet kovin kummoiset. Jätin aukot tässä vaiheessa vielä vakioksi koska halusin tietää paljonko pata puhaltaa vakiona ulos tehoja, mutta tuli kuitenkin siistittyä pahimmat röpelöt huuhtelukanavista ja pyöristettyä pakoaukon reunat.

Kansi sen sijaan on erittäin hyvää tekoa:



Valujälki on hyvää ja palotila hienosti viimeistelty. Mututuntumalla tarkastellen palotilan squish-ratio on aika lailla hyvissä lukemissa, ja palotilan muoto on hyvä.



Mäntä on myös ihan hyvän oloinen, rengas ei ole liian paksu ja valujälki on myös hyvää. Kestävyyden näkee sitten käytössä..



Vesikanavasta löytyi ihan perinteinen juttu jota on näkynyt myös Airsalin ja Stage6:sen valmistamissa pytyissä, eli kanava on miltei tukossa.. Kyllä siitä vesi kiertää ilmankin, mutta katsoin erittäin edulliseksi avartaa ja siistiä sen.



Pytyn alle tuli tosiaan tehtyä ohut alatiiviste 0,25mm paperista. Pinnapultit putsasin harjalaikalla ja laitoin ne lukitteella kiinni. Zylinderin asennuksessa ei sen kummempia ollut. Kannenpultit laitoin muuten 17 Nm momenttiin, minarellin vakiospeksi taitaa olla 14 Nm, joten arvelin että isompi pata tarvitsee vähän lisää ettei kansi ala raottamaan

Sormet syyhyten laitoin läpät sun muut loput osat kiinni, avasin bensahanan (puoli vuotta vanhat bensat tankissa) ja rupesin polkemaan Samuraita vimmalla jälleen eloon. Yllättävän monta polkaisua vaati mutta niinhän se vain läksi jälleen pörisemään tuli siinä tehtyä perus huudattelut, ja totesin että eihän se 171 asteinen pakoaukko kovin kummoisia kierroksia höngi ilman kuormaakaan.

Ei muuta kuin testille, olihan se hauska tunne näin puolen vuoden tauon jälkeen. Ykkösvaihteen vika oli korjaantunut kuten pitikin, eikä toiminnassa ollut mitään moitetta. Toistaiseksi ATF öljy vaikuttais pelaavan laatikossa ihan hyvin. Jos jotain eroa osaa sanoa normaaliin vaihteistoöljyyn tässä vaiheessa, niin olin huomaavinani että vaihteet kliksahtivat päälle tavallista terävämmin.

Rykäisin siinä sitten yhden GSF-mittauksen. *Kiinan 70cc VS kevyesti viilattu AM6 vakiopytty*:


70cc padalla vääntö on suorastaan traktorimaista, kaasun voi painaa pieniltä kierroksilta suoraan pohjaan ja lähtee nelarimaisesti vetämään, uutta pykälää voi laittaa sisään ennen kuin mittarissa on edes 10000 kierrosta Huipputehoa on saman verran kuin 50cc pytyllä, joku voisi sanoa että tämä on siis paska 70cc, mutta käytännössä kiihtyvyys on tällä kuitenkin parempi laajemmasta tehoalueesta johtuen, ajettavuus todella paljon mukavampi ja kampikoneiston rasitusta ei tule paljon mitään verrattuna 50cc:llä huudatukseen.

Päivitys osa 2 tulossa piakkoin..

Seuraavaksi tulikin sitten ihmeteltyä sytytyksen ajoitusta. Sitä ei ole juuri koskaan aiemmin tullut kummemmin tarkisteltua, vaikka periaatteessa se on aika tärkeä juttu näissä. Ensin teippasin vähän vauhtipyörää ja selvitin ykk:n ja merkkasin teippiin karkeasti lasketut ja mitatut asteluvut. Merkinnät voisi tehdä huolellisemminkin



Sitten kone käyntiin ja ihmettelemään ajoituslampulla. Ennakkoa olikin tyhjäkäynnillä vaivaiset 13-14 astetta ja kierroksilla se myöhästyi entisestään! Ei ihmekään kun mopo ei tuntunut ottavan kovin iloisesti kierroksia. Ennakkoa pitäisi tyhjäkäynnillä olla vähintään se 20 astetta, ja kierroksillakaan se ei juuri saisi olla 17-18 astetta vähempää, ellei kyseessä ole jo tehokas moottori. Onneksi säätö on helppoa, vauhtis vaan irti ja käännetään staattoria myötäpäivään.



Sytytyshetken voi muuten tarkistaa näin 4mm poranterällä: (pohjalevyssä on reikä mihin pora uppoaa vauhtipyörän "S" merkityn reijän läpi)



Ruuvasin ennakkoa lisää sen verran että tyhjäkäynnillä se näytti about 20 astetta, ja kierroksilla 15-17 astetta. Nyt vehje lähti käyntiinkin helpommin ja otti selvästi paremmin kierroksia. Eipä sitten tullut kumminkaan testattua oisko tehotkin merkittävästi parantuneet, sillä oli jo kova kiire viilaamaan pyttyä...

Pytystä tuli poistettua ylimääräiset metallit lähinnä pakoaukosta ja huuhtelulähtöjä sai myös avartaa yllättävän reilusti:







Pakoaukko sai 2mm korkeutta lisää, ja leveys kasvoi 69 prosenttiin. Ajoitusta sille tuli 180 astetta mikä on vielä vähän, mutta ajattelin jälleen edetä vaiheittain. Pakoaukon symmetrisyyteen jäi kyllä hivenen parantamisen varaa.

Kone kasaan ja testaamaan. Kierrosherkkyys parani odotetusti, nyt sillä sai jo 12000rpm tauluun ilman kuormaa. Lähdin testiajolle. Pari rauhallista kiihdytystä, keskiväännöt tuntu olevan about entisellään. Sitten avasin kaasua ja nythän se jaksoi lähteä venymään helposti yli 10000rpm kierroksille. Vauhtia oli taulussa about 75-80km/h, kunnes...












On se vaan ihme hommaa Mäntä leikkasi kiinni 4 nurkasta. Öljyä oli, se oli hyvää, kone lämmitetty, suutin ei ollut ainakaan liian pieni, enkä tosiaan kerinnyt kiihdyttää kuin kerran täysillä.. jäljelle jäi aikalailla vaan se vaihtoehto että käyntivälys on liian pieni. Sen siitä saa kun halpaa ostaa.

Noh, vauriot eivät olleet suuriakaan, mäntä oli leikannut käytännössä vain sylinterin ala- ja keskiosasta ja männänrengasalueella eikä paon yläpuolella ollut mitään jurmuja, pytty vain otti pientä raitaa itseensä. Syövyttelin pytystä enimmät alumiinit putkimiehellä ja hioin männän sileäksi ja takaisin kasaan. Puristukset on entisellään, ei mitään sanomista. Ja hoonasin pyttyä hieman, mutta ennen vetojen ottamista pitää vielä kertaalleen tarkastaa näkyykö merkkejä liiasta laajenemisesta...

Sitten jotain uutta ja ihmeellistä.

2014 esittelin sen itsetehdyn ohjelmoitavan CDI:n jota käytettiin siinä 40cc samuraissa varsin menestyksekkäästi. Silloin toteutus ei ollut läheskään hyvä (verraten nykyisiin standardeihini), mutta se toimi silti yllättävän hyvin. PzR CDI saa nyt jatkoa. Parin kuukauden suunnittelun ja nyherryksen tulos:



Piirilevy on kokonaan itse tehty, ja värkin aivoina toimii ATmega88 mikroprosessori, joka tikittää reippaalla 8 megaherzin taajuudella, jolloin se ehtii hienosti laskeskella koneelle sopivan kipinän laukaisemisviiveen jolla saadaan haluttu sytytysennakko joka kierrosalueelle.

Samurai lähti kyllä CDI:llä saman tien käyntiin, mutta iloa ei kestänyt kauaa, kone sammui pienen kaasutuksen jälkeen ja seuraavat 2 päivää meni vikaa etsiessä joka paljastui lopulta palaneeksi diodiksi. Kytkentää piti hieman muutella sieltä sun täältä, mutta sain laitteen lopultakin toimimaan todella hienosti. Ennakkopisteitä on nyt 6, 2500rpm välein, ja se vaihtaa niitä täsmällisesti juuri oikein. Pitää ottaa vielä videota tästä kunhan saan paremman ajoituslampun käyttöön. Kone ottaa kierroksia ihan muikeasti, 190 asteisella pakoaukolla pitäisi mennä jo 15000rpm rikki. Kyllä se vakio-CDI:lläkin kiertää, mutta epäilen että keskialueen väännössä on havaittavissa melko suuri ero ohjelmoitavan CDI:n hyväksi. Tätä olisi sitten tarkoitus testata kun saan CDI:n säätöihin, niin mittaan tehot ja vaihdan sitten vakiosähköt takaisin ja otan verrokkikäyrän.

Tuli vielä tehtyä pieni video viritelmistä, ja lopussa perinteinen huudatus.

Eipähän tuo ole yllätys että kiinantuote on paskaa. Välillä voi tulla ihan hyvänlaatuista ja välillä paskaa. TIlailin tuohon omaan kiinapaskamorinin kopioon 2kpl uutta mäntää kiinasta, a 5e/kpl ja toinen niistä ainoastaan mahtui sylinterin sisään.

Mukavaa katella kun hieman vanhat kasvot vielä mopoja rassaa. Tuli täälläkin kaivettua oma pommi tallin perukoilta ja sitä tullut nyt hieman värkkäiltyä. Ehkä siihen vielä pitäisi uusi pakoputki rakennella vakio-putken sijalle, jotta jaksaa hyvin mäet vetää ylös.

Mitä tulee sytytykseen, noitahan on alkanut tippumaan helvetisti noita sytytyslaitteita. Ja myös EFI-järjestelmiä. Muutamia tunnettuja on

http://speeduino.com/wiki/index.php/Speeduino
ja vielä keskeneräinen:
http://www.nanoefi.com/

SIitä vaan projekti menemään että laitat kaasutinmopedin toimimaan suoraruiskulla. Hieman tyyris toki on tuo ylempi sarja, reilut 250e menisi.

Vaikuttaa aika hyviltä nuo linkkaamasi laitteet. Oonkin pitkään miettinyt milloin joku tekee Arduinolla EFIn. Ja onhan tuota tullut itsekin suunniteltua. Ongelma on lähinnä mistä saisi sopivan pienen polttoainepumpun ja suuttimen. Kiwibikeristä on tullut luettua juttua 2-tahtisen EFI viritelmistä, niin ilmeisesti ois hyvä laittaa 2 suutinta, isompi ja pienempi, kierroskaistan laajuuden takia. Jos sais sopivan suuttimen ja pumpun halvalla niin voisi joku päivä moista aloittaakin

https://www.aliexpress.com/item/BRAND-n ... d950e6d0d8

Siitä löytyisi 30g/min injektori, pitäisi olla tarpeksi pieni että toimisi

Mutta sopivan bensapumpun ettiminen voinee olla hankalaa.

https://www.aliexpress.com/item/Univers ... d6418aa8a9

Siinä nyt vielä on aivan ylitehokas bensapumppu tuohon tarkoitukseen.

Ihan hauskoja on nuo arduinoilla tehdyt projektit, pitäisi lisää jaksaa niiden kanssa leikkiä

In-tank pumppuihin joutuu toisen nipan soveltamaan aina, ja siinä on yksi potentiaalinen vikapaikka. Yzf-r125 tankkipumppuja löytyy ainakin kivasti. Ecotronsilta saa erikseen pelkkiä pumppuja, mutta ne eivät ole halpoja. Toimii mukavasti Walltter-Racingin ahdetussa Suzukissa. Virrankulutus tahtoo tuottaa haasteita vähänkään järeämmillä pumpulla.

Jossain vaiheessa olisi ajatus väkertää efi-2t systeemiä täälläkin mutta aika näyttää. Ahdettuna ny ensin.