Moottorin alakerta

Kiitos asiallisesta vastauksesta!

Lähinnä sen vuoksi tuota läppäventtiilin kulmaa, sekä 'läppäkanavan suuntausta' mietin, koska noissa nykyaikaisissa ja suhteellisen tehokkaissa 2-t moottoreissa on läppäkanava suunnattu kohti huuhtelukanavia..

Sen vuoksi aloin pohtimaan asiaa, että miten siihen on päädytty.. tai oikeastaan, miksi.

Yamaha YZ125 '89 lohko


Noissa piikkisissä crosseissa sulaa melko herkästi alapään neulalaakeri..

Sitten taas jos katseet suunnataan tonne Road racing koneisiin, niin niissähän usein pakoaukot sojottaa taaksepäin ja kaasarit on sijoitettu alhaalle sojottamaan eteenpäin. Siinä iltapohdittavaa miksi tähän ratkaisuun on lähdetty.
http://22qcaq470l46p18fi4a2vtfw.wpengin ... engine.jpg

Eipä silti.. ei läppäventtiili tänäpäivänäkään ole ainut käytetty rakenne, joskin toki yleisin. Siinä ihan mielenkiintoinen poikittaisluistinen pata http://www.roadracingworld.com/news/crp ... -in-italy/

Yksi asia joka mua ihmetyttää, on että huuhtelumäntää ei käytä kukaan. Se kun on varsin tehokas 2T moottorin ahdin. Paljon tehokkaampi kuin pakoputki. http://www.elsberg-tuning.dk/99z.jpg
Tuossakin juttua minkä voisit lukaista. Ihan kotimaan kieltä siinä on vaikka otsikko saksaan viittaakin. http://www.mediafire.com/download/d3yna ... Wunder.pdf

nevssons kirjoitti:Ovat muummoassa kehitelleet systeemejä joilla läpät poistetaan käytöstä korkeammilla kierroksilla.

Näinhän toimi jo suzukin puoliläppäohjatut moottorit 70 luvulla. Käytännössä mäntäohjattuna nekin toimivat ylhäällä.

Se on kyllä totta että pakoputkella saadaan kone soimaan ylhäällä, se ei vaan poista sitä tosiasiaa, että kampikammion painemuutoksella täytyy saada seos ensin liikkumaan soppa alakerrasta yläkertaan, vaikka korkeilla kierroksilla putken amplitudi riittääkin hoitamaan koko työkierron läpi. Kampikammion tilavuusmuutoksesta ei voida siten täysin luopua ilman erillistä ahdinta. Tuo huuhtelumäntä on tehokas. Sillä kone saadaan vetään kampikammio äärimmilleen soppaa ja pumppaamaan seosta valtavat määrät männän päälle pienilläkin kierroksilla. Siis verrattaessa kuutioiltaan samankokoiseen perinteiseen moottoriin.

Road racing myllyissä tuota ratkaisua käytetään omasta mielestäni sen vuoksi, että kaasari saa helpommin ilmaa kovemmissa nopeuksissa.. katteet todennäköisesti ohjaavat ilman suoraan ilmansuodatinkotelolle. Eli ns. ram air ?

Pakolämmöt pysyvät korkeampana (tai tasaisempana), koska paisari on suojassa tuulelta.
____

PV-foorumilla joku käyttäjä taisi rakennella PV moottoria huuhtelumännälle.. ?
En tosin muista mihin asti pääsi siinä loppujen lopuksi.

Pitää ettiä se topikki tässä joku päivä, kun on enempi aikaa..

Kattokaapas kuinka hurjiin kulmiin karting koneissa on tykätty läpät laittaa. Tässä esimerkki:http://www.kartingconnect.com/will-kz-become-future-karting/

-Zone- kirjoitti:Yksi asia joka mua ihmetyttää, on että huuhtelumäntää ei käytä kukaan. Se kun on varsin tehokas 2T moottorin ahdin. Paljon tehokkaampi kuin pakoputki.

Sen takia kait sitä ei käytetä kun on kielletty aika monessa moottoriurheilulajissa. Katupyöriin se ei sovellu korkean kulutuksen ja päästöjen vuoksi.
Mun nähdäkseni tossa systeemissä mikään ei takaa sitä, että kaikki seos jää sinne sylinteriin "ansaan". Ja holtiton seoksen läträys läpi sylinterin tiputtaa pakolämpötilat ja tehot laskee, puhumattakaan niistä pumppaushäviöistä.
Toki tommonen huuhtelumäntä on omiaan laajentamaan käyttöaluetta ja sopis varmaan johki trialpyörään tai muuhun traktoriin. Mun mielestä 2T putki on aika tehokas. Tommosten GP pyörien arvoja kun laskee, niin ahtoa todellakin on.

nevssons kirjoitti:Ovat muummoassa kehitelleet systeemejä joilla läpät poistetaan käytöstä korkeammilla kierroksilla. KKPS:sää ovat suurennelleet kanssa.

Jos tulkitsen tuon lyhenteen oikein niin se tarkoittaa, että kampikammion puristussuhdetta on suurennettu. Mikä on ihan päin vastoin mitä on oikeasti tehty. Tilavuutta on suurennettu. Luulen, että tässä on käynyt vaan joku ajatuskatko

rossipoika kirjoitti:Mun nähdäkseni tossa systeemissä mikään ei takaa sitä, että kaikki seos jää sinne sylinteriin "ansaan".

Mutta millätavoin tämä poikkeaa pakoputkesta viritetyn taajuutensa ulkopuolella ? Jos putki halutaan pelaamaan ja moottorista suuret litratehot joudutaan se tekemään yläkierrosalueella. Vaikka kuinka hyvin mitoittaisit, et saa vaikapa 125cc moottorista putkella irrotettua huipputehoja esim 2000 rpm.

Huuhtelumännällähän kone saataisiin pumppaamaan sama seosmäärä moottorille vaikka alempanakin ja noin matalilla kierroksilla ei olisi mikään ongelma tehdä pyörivää pakoventtiiliä (periaatteessa kuten esim samaan suuntaan pyörivä kuulahana) jolla haaskoa putkeen saataisiin hillittyä kun se voidaan ajoittaa miten halutaan. Tarvittaessa ohjata sitäkin vaikka kokoajan elektronisesti.

Se on selvä jos säännöt kieltää sen, mutta musta nykypäivänä haaskot olisi helpompi hallita kuin pakoputkella. Noh, ehkä mä vaan ajattelen koko asiaa hiukan erilailla kuin muut.

Noista karting koneista tuli mieleen.. Samankaltaista on nähtävissä enduropuolellakin. Vilkaiskaapa Ossa:n konetta http://www.befurious.com/ossa-presenta- ... 0i-y-300i/

-Zone- kirjoitti:Mutta millätavoin tämä poikkeaa pakoputkesta viritetyn taajuutensa ulkopuolella ?

Eipä juuri mitenkään, mutta ainakin yhdeltä kaistalta löytyy tehoja kun sitä tarvitaan ja muuten voidaan körötellä suht taloudellisesti. Eiks tähän oo syytä pyrkiä katuvehkeessä?

Pikkukaasulla körötellessä kampikammiossahan vallitsee todella pieni paine, joka tarkoittaa huuhtelun alkamista myöhään ja huuhtelun olevan tehoton. Eli seosta virtaa koneen läpi vähän, mutta riittävästi matkavauhdin ylläpitoon. Toki joku osa seoksesta voi lirahtaa tällöinkin pakoaukkoon. Kysymys kuuluukin onko se isompi menetys kuin huuhtelumännän pumppaushäviöt (körötellessä ne on suhteellisen suuret jos siitä pitää välillä ottaa tehojakin ulos) ja pyörivän pakoventtiilin kitkakulut? Ja jotainhan tuommosen monimutkasen rakenteen valmistus ja suunnittelukin maksaa ja kuluttaa.

Tässä on vähä samaa ongelmaa kuin turbo vs mekaaninen ahdin.

Jos putki halutaan pelaamaan ja moottorista suuret litratehot joudutaan se tekemään yläkierrosalueella.

Jos puhutaan hyötyajoneuvoista, niin mun mielestä on turha alkaa miettiä miten saa korkeimmat litratehot aikaseks. Eikös ennemmin pitäis tähdätä siihen millä saadaan eniten kemiallista energiaa muutettua liike-energiaksi. Ja jossain suhteessa tähän pitäs lyödä vielä se valmistusprosessin järkevyys.

Vaikka kuinka hyvin mitoittaisit, et saa vaikapa 125cc moottorista putkella irrotettua huipputehoja esim 2000 rpm.

Vaatiihan se vähän joo aukotuksenki muuttamista. Jos haet noilla pienemmillä kierroksilla kitkasäästöjä, niin eikös ennemmin voitais ottaa isompi iskutilavuus käyttöön kuin huuhtelupumppu?

Kilpalaitteet on sitten asia erikseen ja niiden kehitystä ohjaa säännöt. Kovasti vaan kilpalaitteissa tapahtuva kehitys heijastuu myös hyötyajoneuvoihin, mikä nyt ei aina kaikista näkökulmista oo järkevää. Formulamaailmassahan nää katuautojenki asiat ensin tutkitaan ja sääntöjä luodaan vähän niiden intressien pohjalta.

rossipoika kirjoitti:Tässä on vähä samaa ongelmaa kuin turbo vs mekaaninen ahdin.
...
niin eikös ennemmin voitais ottaa isompi iskutilavuus käyttöön kuin huuhtelupumppu?

Joo, samaa on, ja kummassakin on ne omat hyvät ja huonot puolensa. Se mitä ajoin takaa että oletetaan nyt että meillä olisi tavoite vaikkapa 125cc ja maksimi 30 hv, että jos se tehdään normisti piipulla tarkoittaa tämä oikeastaan aina sellasta noin 10krpm rundeja.

Mun mielestäni muullatavoin ahtamalla kuin piipulla meidän olisi mahdollista ottaa sama samankokoisesta moottorista esim 5krpm jonka voisi kuvitella olevan pitkäikäisempi huolimatta sen monimutkaisemmasta rakenteesta. Enkä kyllä pyörivää pakoventtiiliä pidä yhtään sen monimutkaisempana rakenteena kuin esim vaikka ypvs:ää. Toki jälkimmäisessä liikettä tapahtuu tosi vähän ja kuluminen on melko hidasta, en vaan usko että nykypäivänä olisi kulumisenkin kannalta tarkasteltuna ongelmia valmistaa 2T pakovena jonka käyttökierrokset olisi maksimissaan 5krpm luokkaa. Käsittääkseni max 5krpm moottori ei ole materiaalien suhteen niin tarkka kuin 10krpm kiertävä.

Josta pääsemmekin takas siihen että turbo vs remmiahdin, niin musta noista em. tapaukseen remmi kun turbo tarvitsee toimiakseen pakokaasujen liike-energiaa joka tahtoo olla heikko voima matalilla kierroksilla ja huuhtelumäntä siksi että valtaosassa 2T moottoreissa ei ole mitään kampikammion alapuolella mikä estäisi asennuksen. Sen huuhtelumännän iskunpituudenhan ei tarvitse olla sama kuin moottorin männän se voidaan tehdä moottoria suuremmmaksi halkaisijaltaan jolloin se pienentää maavaraakin vain vähän.

Tuohon jälkimmäiseen että miksi ei tehdä suoraan isompaa kuutiotilavuutta, ihan yhtä hyvin voidaan kysyä miksi ei vain ahdeta kun kerran voidaan niinkin tehdä suurentamatta kuutiotilavuutta.

Tietyllätavoin tämä on kyllä nykypäivänä aika turhaa keskustelua sikäli että tavoitteet ei ole enää 125cc ja 30hv, vaan laki määrää sen maksimitehon jo puoleen tuosta ja 2T moottoria pidetään pitkälti eilispäivän keksintönä. Motocrossia ja enduroakin ajetaan pitkälti nelareilla ja kadullahan 2T on täysi kirosana

Tottahan sä noista kierrosluvuista turiset.

Mun nähdäkseni kun noita huuhtelupumppuja ja muita härveleitä noihin kakstahtisiin lisäilee niin kohtahan meillä on jo vastaava kuin nelitahti moottori. Ei heitetä seosta hukkaan, mutta on siellä helvetisti häviöitä siihen nähden paljon siellä palaa.
Tästä olis mielenkiintosta nähdä joitain oikeita laskelmointeja, kummalla päästään todellisuudessa parempaan hyötysuhteeseen.

-Zone- kirjoitti:Tuohon jälkimmäiseen että miksi ei tehdä suoraan isompaa kuutiotilavuutta, ihan yhtä hyvin voidaan kysyä miksi ei vain ahdeta kun kerran voidaan niinkin tehdä suurentamatta kuutiotilavuutta.

Niinkus totesit, niin ahtaminen monimutkaistaa rakennetta. Lisää tuotanto ja ylläpitokuluja. Ajoneuvon massa todennäköisesti kasvaa enemmän. Sen sijaan kuutiotilavuuden nostolla päästään helpommalla.

Josta pääsemmekin takas siihen että turbo vs remmiahdin, niin musta noista em. tapaukseen remmi kun turbo tarvitsee toimiakseen pakokaasujen liike-energiaa joka tahtoo olla heikko voima matalilla kierroksilla

Totta, mutta silloin kuin sitä pakokaasuenergiaa on tarjolla se on "ilmaista" (kilpakoneissa ei täysin). Mekaaninen ahdin taas tarvitsee energiaa pyöriäkseen. Ja siittä kiinnostais tietää se lopullinen voitto hyötysuhteessa.

Tietyllätavoin tämä on kyllä nykypäivänä aika turhaa keskustelua sikäli että tavoitteet ei ole enää 125cc ja 30hv, vaan laki määrää sen maksimitehon jo puoleen tuosta ja 2T moottoria pidetään pitkälti eilispäivän keksintönä. Motocrossia ja enduroakin ajetaan pitkälti nelareilla ja kadullahan 2T on täysi kirosana

Tästä kiittäkäämme mainosmiehiä/lobbareita.

rossipoika kirjoitti:Mekaaninen ahdin taas tarvitsee energiaa pyöriäkseen...

Oikeastaan, jos sallitaan sematiikka, niin turbokin tarvitsee mekaanista energiaa pyörimiseen ihan siinä missä remmiahdinkin. Remmiahtimessa välittäjänä on hihna ja turbossa välittäjä on pakokaasu jota mäntä työntää pakokanavaa pitkin siinä missä kompurakin pyörittää vaikkapa ilmaporaa

rossipoika kirjoitti:Tästä kiittäkäämme mainosmiehiä/lobbareita.

Jeps. Wankel on myös moottori jota kehitetään turhan vähän. Se on monessa mielessä mäntämoottoreita järkevämpi. Mäntämoottorissa on ihan sama minkä suuruisella energiamäärälllä mäntä saadaan liikkeeseen, se männän liike pitää akk:ssa pysäyttää nollaan ja tämän jälkeen kääntää täysin päinvastaiseksi jonka jälkeen ykk:ssa on taas sama homma edessä.

Siinä on ihan mielenkiintoinen juttu. http://www.motouutiset.fi/fi/moottoripy ... ighton.htm

-Zone- kirjoitti:turbossa välittäjä on pakokaasu jota mäntä työntää pakokanavaa pitkin

Mutta eikös valtaosa turboa pyörittävästä energiasta tule siitä kuuman pakokaasun paineesta itsessään eikä männän puhalluksesta?

Wankel on myös moottori jota kehitetään turhan vähän. Se on monessa mielessä mäntämoottoreita järkevämpi.

Wankelia on kieltämättä mielekästä puolustaa juurikin sen yhteen suuntaan pyörivän roottorin ansiosta, mutta eipä niistä sen muista ongelmista näy oikein pääsevän mihinkään vaikka halua olisi. Onko se nyt se palotilan muoto se pahin kompastuskivi. Mazdahan tuota taisi aikansa kunnianhimoisesti kehittää kunnes hyllytti homman.

Palezu kirjoitti:Mutta eikös valtaosa turboa pyörittävästä energiasta tule siitä kuuman pakokaasun paineesta itsessään eikä männän puhalluksesta?

Vaikea uskoa että pakosarjaa hitsipillillä (vaikka valkohehkuunkin saakka) kuumentamalla alkaisi turbo pakosarjan päässä pyöriä yli 100krpm Eteenkin kun suuri osa siitä polttoenergiasta on jo hyödynnetty sen männän alaspäin painamiseen. Eiköhän se turboa pyörittävä energia ole pakokaasun liike-energia ja kuumentamalla saatu paineen kautta liike-energia taitaa olla häviävän pieni verrattuna männän työntämään määrään. Mikäli valtaosa energiasta tulisi sen lämpötilan kautta saatavasta paineesta, kannattaisikohan kompurankin mäntä-kiertokanki-sylinteri korvata vaan heti ahjolla ?

Palezu kirjoitti: Mazdahan tuota taisi aikansa kunnianhimoisesti kehittää kunnes hyllytti homman.

Melkoisia dragster-petoja ne niistä mazdan pienistä 13B koneista tekee. Kuutioitahan noissa ei ole kuin nimeksi kun vertaa mitä ne niistä ulos repii. Youtubeen vaan hauksi mazda 13B rotary.
Eipä silti.. Jo 80 luvulla revittiin kyllä pienistä mäntämoottoreistakin tehoja ulos..

Mun mielestä toi kompura turbo vertaus on vähä epäkoherentti.

-Zone- kirjoitti:Eteenkin kun suuri osa siitä polttoenergiasta on jo hyödynnetty sen männän alaspäin painamiseen. Eiköhän se turboa pyörittävä energia ole pakokaasun liike-energia ja kuumentamalla saatu paineen kautta liike-energia taitaa olla häviävän pieni verrattuna männän työntämään määrään.

Mäntämoottorin hyötysuhde pyörii siinä 30% kinkamissa. Meniskö toinen mokoma moottorin osien lämmittämiseen. Ja loput eli suurin osa menee pakoputkeen. Siitä jos turbolla saadaan pienikin osa talteen, on se aika kiva bonus tohon alkuperäsen 30 pinnan päälle.

Mikäli valtaosa energiasta tulisi sen lämpötilan kautta saatavasta paineesta, kannattaisikohan kompurankin mäntä-kiertokanki-sylinteri korvata vaan heti ahjolla ?

Lämmön muuttaminen paineeksi kieltämättä vaatii epäkäytännöllisen laitteiston, mutta kyllä se höyrykattilalla onnistunee

Jeps. Wankel on myös moottori jota kehitetään turhan vähän. Se on monessa mielessä mäntämoottoreita järkevämpi. Mäntämoottorissa on ihan sama minkä suuruisella energiamäärälllä mäntä saadaan liikkeeseen, se männän liike pitää akk:ssa pysäyttää nollaan ja tämän jälkeen kääntää täysin päinvastaiseksi jonka jälkeen ykk:ssa on taas sama homma edessä.

Mä en nää tossa kiihdyttämisessä ja jarruttamisessa ongelmaa. Periaatteessa kampiakseli on yks energiavarasto ja kiertokanki/mäntä on toinen. Energia vaan pallottelee näiden kahden varaston välillä. Mihinkään sitä ei katoa jos osissa ei synny värähtelyä/hetkellistä muodonmuutosta (lämpöä).
Se mikä tekee winkkelimoottorista tietyltä kantilta järkevän on se, että palamista tapahtuu paljon verrattuna mekaaniseen liikkeeseen. Tätä samaahan puin tossa aiemmin 2T vs 4T. Palotilan lisäksi noissa tuppaa oleen pientä tiivistysongelmaa.

rossipoika kirjoitti: on se aika kiva bonus tohon alkuperäsen 30 pinnan päälle.

Mutta enhän mä tätä kiistänytkään.
Höyrykattilalla saadaan kyllä, mutta siinä on välittäjäaines vesi. Ilma tai pakokaasu ei ihan yhtähyvin toimikaan vaikka kuinka kuumentaa.

rossipoika kirjoitti: Mä en nää tossa kiihdyttämisessä ja jarruttamisessa ongelmaa. Periaatteessa kampiakseli on yks energiavarasto ja kiertokanki/mäntä on toinen. Energia vaan pallottelee näiden kahden varaston välillä. Mihinkään sitä ei katoa jos osissa ei synny värähtelyä/hetkellistä muodonmuutosta (lämpöä).

Tätäkään en väittänyt vastaan. Puhuin moottorin periaatteesta. Jos ajatellaan mäntää kappaleena jo kerran alkuun saatua liikettä olisi järkevin yrittää pitää yllä samaan tai mahdollisimman paljon samaan suuntaan siitäkin huolimatta vaikka se ei meille nyt moottorissa ongelmaksi muodostuisikaan.

Mäntä ei myöskään voi toimia yksin, vaan (*)vaatii lisäkseen myös kiertokangen ja kampiakselin. Mäntä onkin käytännössä aina yhtäkuin mäntä+kiertokanki+kampiakseli. Kun tätä verrataan wankelin roottoriin on siinä näin ajateltu peruslähtökohta parempi ja kiertokanki erillisenä osana tarpeeton. Wankelhan tarvitsee kyllä sen kampiakselin. Käytännössä wankel on jäänyt häviölle, mutta syy siihen on muualla ei sen perusrakenteessa. Suihkumoottorin turbiini on vielä yksinkertaisempi mitä tulee liikkuviin osiin.

Sähkömoottorikin voidaan rakentaa siten, että sen sisällä kappale tekee edestakaista liikettä ja tämä sitten muutetaan pyöriväksi. Se ei ole ongelma, se on täysin tehtävissä ihan siinä missä mäntämoottorikin. Sille on kuitenkin järkevämpi ja yksinkertaisempi rakenne tämä nykyinen.

(*) Korjaan. Perinteinen mäntä vaatii. (vrt. Hüttlin Kugelmotor)

-Zone- kirjoitti:Höyrykattilalla saadaan kyllä, mutta siinä on välittäjäaines vesi. Ilma tai pakokaasu ei ihan yhtähyvin toimikaan vaikka kuinka kuumentaa.

Välittäjäaineena vesi KAASUMAISESSA olomuodossa. Mutta kuten jo totesin, ei liene järkevää sotkea paineilman tuotantoa pakokaasun syntyperään. Pakokaasu on lämmennyt/laajentunut sen alunpitäen sisältämän energian muuttaessa muotoaan. Eikä siihen tuoda lämpöä ulkoapäin. Tätä asiaa vasten en nyt ihan ymmärrä miten tähän liittyy, että "vesihöyry on parempi kaasu ja pakokaasu huonompi".

Tätäkään en väittänyt vastaan. Puhuin moottorin periaatteesta. Jos ajatellaan mäntää kappaleena jo kerran alkuun saatua liikettä olisi järkevin yrittää pitää yllä samaan tai mahdollisimman paljon samaan suuntaan siitäkin huolimatta vaikka se ei meille nyt moottorissa ongelmaksi muodostuisikaan.

Et varsinaisesti, mutta miksi se sitten olisi järkevintä? Miksi siihen pitäisi pyrkiä? Jos kerran energiaa ei katoa tuossa kiihdytys, jarrutus -systeemissäkään?

Mäntä ei myöskään voi toimia yksin, vaan (*)vaatii lisäkseen myös kiertokangen ja kampiakselin. Mäntä onkin käytännössä aina yhtäkuin mäntä+kiertokanki+kampiakseli. Kun tätä verrataan wankelin roottoriin on siinä näin ajateltu peruslähtökohta parempi ja kiertokanki erillisenä osana tarpeeton. Wankelhan tarvitsee kyllä sen kampiakselin.

Kiertokankea ei juu wankkelissa erikseen tarvita, mutta kyllä niiden männät sitten painaakin. Ja männäthän eivät kierrä saman (kuvitteellisen) akselin ympäri, vaan (kuvitteellinen) akselikin liikkuu koko ajan. Jos mielestäsi normaali koneen edes takas liike on pahasta, niin sitten luulisi tämänkin olevan. No nyt odotan niitä laskelmia, kumpikohan on enemmän pahasta?

Käytännössä wankel on jäänyt häviölle, mutta syy siihen on muualla ei sen perusrakenteessa. Suihkumoottorin turbiini on vielä yksinkertaisempi mitä tulee liikkuviin osiin.

Ehkä osa syytä on markkinointipolitiikassa, mutta eipä taida teikäläiseltäkään löytyä lääkkeitä niihin palotila ja tiivistysongelmiin? Eikä se suihkumoottori ole kuitenkaan se kaikkein taloudellisin vaihtoehto moneenkaan menopeliin. Yksinkertaisuuden ja tehokkaan paloprosessin(ja sen hyödyntämisen) välillä kulkee jossain se kultainen keskitie.

Ja minähän en ole sähkömoottorista muuta väittänytkään

rossipoika kirjoitti: että "vesihöyry on parempi kaasu ja pakokaasu huonompi"

Kieltämättä asia on kyllä noin. Turboakin ajatellessa mietin tuossa kokoajan 4T moottoria jossa mäntä työntää kompuran tavoin pakokaasuja ulos. 2T moottorissa asiat on sikäli toisin.

Joo wankelissa se männänliike ei sekään ole ideaali ja kuten sanoit suihkumoottori ei ole polttoainetaloudellinen. Mutta koko juttuhan ei lähtenytkään siitä liikkeelle mikä on nyt paras kokonaisuus vaan siitä että musta wankelia kehitetään nykypäivinä turhan vähän. Aika-ajoin näkee jotain yritystä ja saa nähdä tuleeko tuosta CRP700 P -pelistäkään mitään, mutta kehittelyä voisi olla hiukka enemmänkin. Se että mäntämoottori on nyt ylivoimaisin ei ole mikään syy olla kehittämättä muita.

Wankelissa olisi musta perusajatukseltaan potentiaalia. Suihkumoottorin heitin nyt ihan vertailuna kuinka suuri ero liikkuvissa osissa perusajatuksessa voi olla perinteiseen mäntämoottoriin. Se tulee tuskinpa koskaan kilpailemaan minkään muun kuin itsensä kanssa. Mutta wankel.. Jo nykyisellään niitä pidetään huomattavasti värinättömämpinä kyin vastaavan kokoista perinteistä mäntämoottoria. Norton classicin testissä toimittaja mm. oli aivan haltioissaan ja kilpamalli NRV588 sai myös kehuja.

Wankel on myös 2-kammioisena mahdollista rakentaa niin että roottorit pyörii eri suuntiin. Tätä ei taideta missään tosin käyttää sillä se tekee koneesta jonkin verran leveämmän ja vaatii 2 ratasta, mutta mahdollista se on. Ilmeisesti koneet käyvät muutoinkin jo sen verran tärinättömästi että ei ole katsottu tarpeelliseksi.

Hyvä puoli wankelissa on se, että siihen on varsin helppo lisätä kuutioita jälkikäteenkin. Toki mäntämoottoriakin saadaan jos pyttyjä saadaan kairattua suuremmaksi ja iskua pidennettyä, mutta puhunkin toisenlaisesta lisäämisestä. Lyödään vaan kammioita lisää edellisten perään

Esim: http://smg.photobucket.com/user/sim_rx3 ... 2.jpg.html

Tuossa olisikin hassu pata johonkin vanhaan takaveto corollaan. Hiukan tosin täytyisi kardaanitunnelia suurennella että kone mahtuu sisään.. Kun toinen pää olisi syylärissä kiinni ja toinen pää takapenkin alla, niin kait siihen vielä juuri ja juuri mahtuisi vaihdelaatikko ja perä jatkeeksi. .. Ja tietenkin tuohon pakettiin joka kammiolle oma fööni kylkeen.. Sinä voisi vannha toijota poistua jo mukavasti.. Ainakin ääni saisi varmasti päät kääntyyn

rossipoika kirjoitti:Jos kerran energiaa ei katoa tuossa kiihdytys, jarrutus -systeemissäkään?

No sanotaan vaikka näin, miksi männän olisi pakko hakata edes-takas jos se voidaan tehdä muullakin tavoin. Kyllähän se tiettyjä vaatimuksia asettaa jos tarvitaan suuria kierroslukuja. Tuskimpa F1 koneista voidaan tehdä kauhean pitkäiskuisia koskaan. Ellei nyt sitten onnistuta kehittämään halpoja materiaaleja jotka tähän hyvin sopii. Mun päässäni se fysiikka miten minä asioita ajattelen pitää sitä edes-takas hakkaavaa mäntää lähtökohtaisesti typeränä vaikka ei varsinaisesti ongelma olekaan. Ihan siis samallatavoin kuin jos joku tekisi sähkömoottorin jonka sisällä kappale hakkaisi edes-takas ja aikaansaatu hyötyliike olisi pyörivää.

Ja vaikka se olisikin jotenkin taloudellisempi kuin se pyörivä sähkömoottori, mun järkeni sanoisi että sitä pyörivää kannattaisi silloin kehittää koska se hyötyliike jota aiomme viimekädessä käyttää on pyörivää. Miksi se pitäisi härkäpäisesti pitää edes-takas liikkeenä ja muuttaa pyöriväksi kun se voisi olla pyörivää jo alkujaankin. Näin vain mun pääkoppa toimii.

E: Sikäli kyllä väitän että kyllä mäntämoottorissa energiahävikkä tapahtuu peruskonstruktiosta johtuen. Esim akk:ssa kun mäntä + kiertokanki pyrkii oman hitausmomenttinsa johdosta jatkamaan menoaan öljypohjasta läpi. Vauhtipyörään varastoitunut energia joutuu voittamaan tätä liikettä ja ei se aivan häviöittä tapahdu. Ykk:ssa kampiakseli joutuu estämään että kiertokanki ja mäntä ei jatka menoaan kannesta läpi (näin raakasti ilmaistuna).

Kyllä niitä katkenneita kiertokankia joskus moottorista löytyy joten aivan merkityksettömästä asiasta ei ole kyse, mutta menemättä syvällisesti enempää tuohon kun wankelissa on omat vaikuttavat voimansa. Mun pääkopassani vankkelin liikkuvat osat ei tee niin suurta yhtäkkistä suunnan muutosta.