Moottorin alakerta

Tuosta kytkimen rakenteesta tuli mieleen, että kun kerran menee koko rakenne uusiksi ja samoin koko kytkinkoppakin, niin miltä kuulostaisi ajatus nestetoimisesta kytkimestä ?.
Jousien puristusvoiman voisi silloin myös mitoittaa huomattavasti suuremmaksi, kuin vaijerivälitteisellä kytkimellä. Oma työnsähän rakentamisessa on, mutta olisi siinäkin suhteessa ainutlaatuinen. Nestekytkin saattaisi (huom. saattaisi) myös antaa arvokasta lisätilaa kytkinkoppaan. Tämä ajatus nyt ihan heittona vain.

Tuossa on ideaa, mutta laittaisiko sen suoraan paineasetelman päälle, vai vivun kanssa kytkimen sivulle, eli vaijerin tilalla olisikin kytkimen sylinteri.

Mutta ennen nestekytkintä pitäisi keskittyä vähän tärkeämpään, nimittäin levyjarruun, kun tuossa vehkeessäni on vielä vakiojarrut, ja huiput 13/38 väleillä tuolla 90 paremmalla puolella. Ajettu sillä 65jpc:llä ja 16mm bingillä.

Kaarlo kirjoitti:...mutta laittaisiko sen suoraan paineasetelman päälle, vai vivun kanssa kytkimen sivulle...

Tila ja konstruktion muu rakenne ratkaisee, mikä on järkevin tapa. Mielessäni välähti ajatus, että työsylinteri työntää kiilaa, joka sitten vetää kytkinkruunun kantta ulospäin. Tämä ei välttämättä ole paras ratkaisu, mutta saattaa olla yksi toteuttamisvaihtoehto. Mutta kuten laitoin. Ihan heittona vain koko ajatus.

Kirjoitellaas tännekkinpäin välillä jos vaikka keskustelua saataisiin taas aikaiseksi. Mikäslaisia toteutustapoja olette käyttäneet lisätessänne PV:n kytkimeen ylimääräisen kytkinlevyn ja välilevyn ?. (Näitähän on osa tehnyt)

Mitä itse tuossa tutkin, vaikuttaisi, että riittävän lisätilan saamiseksi kytkinkruunun keskikappaleen takapuolelta olisi sorvattava vastaava siivu pois, jotta kytkinkannelle saadaan alkuperäistä vastaava liikerata.

Toinen muutos, jota tohon alakertaan suunnittelin, olisi ex RD350:n vanhojen kytkinjousten käyttäminen. Jousien halkaisija on vain aavistuksen suurempi, kuin PV:n, mutta puristusvoima huomattavasti suurempi. Pituus on sama. Jousen halkaisijan vuoksi kytkinkannen jousien pesiä joutuu poraamaan 0,5mm suuremmiksi, jotta jousille jää laajenemisvaraa jousen painuessa kasaan.

Tämä on helppo toteuttaa, mutta palatakseni tuohon kytkinlevyongelmaan, ei kruunun keskiosan sorvaamisella saatava lisätila poista vielä sitä ongelmaa, että kytkinkannen poorit eivät yllä kytkinpakka avattuna keskikappaleen kehälle, vaikka lisätilan sorvaisikin.(Mitattu uusilla levyllä) Tästä tulee ongelma, että päästettäessä levyt takaisin kiinni, voi kansi jäädä kantamaan, koska se ei välttämättä pääse asettumaan oikealle kohtaansa.

Eli, millä tavoin olette ongelman ratkaisset ylimääräisen välilevyn ja kytkinlevyn lisätessänne ?

Itsellä on ton toteutus jääny vähän roikkumaan, mutta siis tälleen oli ajatus tehä:

Sinne keskiosan taakse hitsataan vähän lisää tavaraa jotta on varaa ottaa pois. Sitten otetaan 4.5mm pois siltä puolelta mihin levyt tulee, levyhän on 3mm ja välilevy 1.5mm. Ne isot boorit välilevyllehän eivät mene tarpeeks syvälle, niin ajattelin ainakin yrittää jyrsiä ne ite siihen pienellä kovametalliterällä. Luulis että siitä saa tarpeeks tarkan.

Hmm.. Kytkinjousien pultit tulevat tähän keskikappaleessa oleviin kierteisiin eikä pelkkä sorvaus tosiaan ole hyvä keino lisätilan hankkimiseksi. Hitsaamaankaan en mielelläni ala, mutta jos ottaisi sen ensimmäisen kytkinlevyn vastinpinnan pois ja tekisi tilalle itse uuden, mutta se tulisi taaemmas ja uppokantapulteilla kiinni. Kytkimen sisäosaa shimmillä ulospäin siirtämällä saisi ulkokehäbooria "ulommas". Luulenpa yrittäväni tätä systeemiä.
Tutkin tuossa, että kytkinkopan välilevyn rakentamisella jopa 5-levyinen voisi olla ihan rakennettavissa.

-Zone-: Kuinka jäykäksi kytkimen arvelet sitten menevän niillä RD'n jousilla? Kovinkaan jäykkä kytkin ei palvele ketään, että onko niiden kanssa mahdollisesti tarpeen joutua tekemään jonkinlaista vivustoa kytkimelle?

Niiden jousien kanssa näkee vasta sitten tarkemmin kokeillessa, että ovatko liian jäykät. Tosin asiaa voidaan kyllä auttaa kytkinvaijerin vipusuhteen muutoksella, mutta se tapahtuu aina liikeradan kustannuksella. Vähän tässä on kyllä mahdollisuutta, sillä eihän levyjen tarvitse irrota toisistaan millimetrikaupalla. Riittää, että rako levyjen ja välilevyjen väliin vain tulee.

Niin mulle ei ihan täysin avautunu että mikä motivaatio on siirtää se kytkin pois siitä kampiakselin päästä? Rakentelun ilo vai jotain muuta?

Kuten Zone mainitsikin, suoraan kampiakselin päässä momentit on paljon pienempiä kuin alennusvaihteen jälkeen. Hitausmomenttihan kyllä pienenee jos kytkin otetaan akselin päästä pois, mutta itse ainakin lähtisin keventämään mieluummin magneeton puolta -> täysin sähköinen sytkä ja magneeton tilalle vaan tappi joka laukoo anturia, sillä saa jo valtavasti massaa pois.

Mulla ei ainakaan ollu ikinä ongelmia Tunan kytkimen kanssa, paitsi tietysti jos oli jotkut roskapöntöstä kaivetut aataminaikuset kytkinlevyt. Ja tehoa mulla oli varmaankin melko kohtuullisesti siinä vehkeessä.

Ihan rakentamisen ilosta aijon tuon tehdä, ei sen kummempaa.

Kyllä tuo tämänhetkiselläkin kytkimellä pitää (3 levyä, jäykistetty jousi), ja on vielä kohtuu mukava käyttää.

Tuossa olen yrittänyt etsiskellä huonolla menestyksellä sitä topiccia missä oli jokunen vuosi sitten keskustelua iskunpituuden kasvattamisesta. Olisikos kenelläkään linkkiä kyseiseen topicciin?

Muutoinkin voisi pohtia ihan ajatustasolla mitä ongelmia / haasteita / mahdollisuuksia tuohon liittyy ja millaisia ratkaisuja voi löytyä jos käyttää alkuperäistä PV:n kampiakselia lähtökohtana. Lisäksi myös kiinnostaa muista moottoreista 'heittämällä' käyvät kampiakselit kokonaisuudessaan, kunhan vain valopuola löytyy sähköpuolelta.

Pohjimmaisena ajatuksena on se, ettei tarvitsisi PV:n vakio läpättömästä ottaa tavaraa pois sylinterin päältä kun sitä joutuu korottamaan jokatapauksessa.

Kirjoitetaanpa nyt jotain ajatuksia :

Iskunpituuden kasvattaminen epäkeskeisellä limppujen välisellä keskitapilla tuo omat etunsa ja ongelmansa. Epäkeskeinen tappi muodostaa oman vipuvartensa ja siitä syystä tappi pyrkii kiertymään. Kohdistuvat voimat ovat suuret, eikä tiukkakaan puristussovitus välttämättä pidä epäkeskotappia paikallaan. Pahinta ovat juuri 90 ja 270 asteet jotka pyrkivät kiertämään tappia ja väliastellakin siihen kohdistuu enempi / vähempi edestakas liikettä.

Tapin kiertyminen pitäisi mielestäni tavalla tai toisella estää. Muutoinhan toi olisi kyllä ehkä se ainoa toteutusvaihtoehto. Siinäkin pitää muistaa se, että AKK:ssa mäntä tulee normaalia alemmas ja helmat ottavat kampiakselin limppuihin kiinni. Helmaa lyhennettäessä katsotaan, jotta pakoaukko ei aukea kampikammion puolelle. Tämä tuskin kyllä muodostuu valtavaksi ongelmaksi, järkevillä iskunpituuden muutoksilla.(Huomioiden myös sylinterin nostamisesta johtuvan muutoksen)

Hyötyähän pidemmällä iskulla saataisiin, mutta myös haittoja. Geometrisesti ajateltuna 90 asteen kampiakselikulmassa kiertokangen vipusuhde muuttuu kauemmaksi kampiakselin keskilinjasta ja vääntövoima kasvaa verrattuna samaan kierroslukuun alkuperäisen kanssa. Vastaavasti 270 asteen kulmalla vipusuhde syö vauhtipyöräenergiaa enemmän. Mäntänopeus on yksi haittoihin luettavissa oleva tekijä, vaikka ne eivät käytössä yli 17-18m/s kasvaisikaan.

Edit : Kampiakselin tasapaino on myös yksi asia, joka mieleeni tuli. Epäkeskeisellä tapillahan se ei enää ole balanssissa limppujen kanssa. En osaa nyt sanoa muuttuuko se järkevillä mitoilla niin paljon, että kampiakselin värinät muodostuisivat ongelmiksi saakka.

Tässä nyt muutamia mieleen tulleita mietteitä.

-Zone- kirjoitti:Kirjoitetaanpa nyt jotain ajatuksia :
Siinäkin pitää muistaa se, että AKK:ssa mäntä tulee normaalia alemmas ja helmat ottavat kampiakselin limppuihin kiinni. Helmaa lyhennettäessä katsotaan, jotta pakoaukko ei aukea kampikammion puolelle.

Kiertokanki menisi uusiksi totta kai. Ajattelin kiertokangen alapään tapin siirtoa 1,5-2,0 mm ulommaksi. Siitä on vuosia kun käytin alakerran auki viimeksi, niin en muista sen tarkemmin että onko edes tilaa kiertokangelle pyöriä jos iskunpituutta pystyisi muuttamaan.

Yksi vaihtoehto voisi olla 3-4 mm paksumpi tappi limppujen väliin joskin limpun entiset reiät pitäisi koneistaa sopiviksi. Ongelmina olisi mm. sopivan kiertokangen löytäminen, mahdollinen tilanahtaus ettei ota kanki lohkoihin kiinni, kestävyys kun tappi olisi lähempänä limppujen ulkokehää ja koneistamon löytäminen joka pystyisi toteuttamaan tuon kunnolla, hintakaan ei saisi ihan pilviin karata.

Onkos kukaan koskaan tutkinut saisiko 80cc (ilmajäähy) rämän kampuran tilalle pv:n kampiakselin? Miten paljon noilla oikeasti on eroa, jos olisi joskus nähnyt moisen limpun niin voisi sanoa enemmän. Jos verrataan pv:n ja rämän lohkoja (kampikammion kohdalta) löytyykö sieltä millaisia eroja? Entäs ensiörattaan sijoittuminen ja sopivuus kytkinkruunun kanssa?

Tarkotushan olisi saada kuuden vaihteen laatikko käyttöön pv:n pytyillä. Voisi tehdä kapeamman tehoalueen ja sitä rataa...

Mitään on turha rueta pohtimaan ennekuin saadaan vähän käsitystä noiden kampuroiden eroista. Saanen myös huomauttaa etten ole huomioinut kaikkia tekiöitä tuossa viestissä.

Muistaakseni pv:n ensiövetorattaan hampaat on vinossa kun taas rm:ssä ne ovat suorassa vai oliko ne sitten toisin päin vinossa en muista tarkallee mut jotain eroo niis oli..

Kyllä pevun kampura aika lähelle sama on kuin rm:n lukuun ottamatta pidempää iskua, kyllähän se pevun kampura pitäisi mennä rm:n lohkoihin. Sitten taas on eri asia et laitatko mitkä sähköt, pevussa nimittäin kiilaura muistaakseen 2mm kun rm:ssä 3mm...

Ennemmin kannattais ruveta muokkaan ja sorvaileen niitä rm:n akseleita ja vetorattaita sinne pevun laatikkoo, niissä ei ollut edes mitään ihmeellisiä eroja, rm:ssä vain hieman pidemmät akselit kun pevun vaihderattaiden akselit. Loppupeleissä voisi riittää kun vain syventäisi pevun vaihderattaiden akseleiden röörejä..