Moottorin alakerta

Elikkäs tällaisen päätin tehdä, kun tuo virittäminen tahtoo keskittyä lähes pelkästään tuohon sylinterin paranteluun. Eli mitä sitten, kun sylinterille, pakoputkelle ja imupuolelle on kaikki tarvittava tehty, niin mitäs sitten keksisi. Keskustelua kampiakseleista, kampikammioista, vaihteistoista, laakereista, kytkimistä yms., eli miten näitä voidaan parannella.

Elikkä minun projektina on tuon puchin kytkimen siirtäminen kampiakselilta ensimmäiselle vaihteistoakselille. Asiasta ehdin hieman mainita tuolla vanhalla puolella, mutta jatketaan nyt täällä.

Eli asiaa olen ehtinyt pohtia jo pitkään, ja toteutus on jo hahmotettu. Kun noita puchin osia on siunaantunut roimasti, niin voin huoletta käyttää alkuperäisiä osia aihioina. Eli esim. kun kampiakselille jää pelkkä ratas, niin ratasosa otetaan kytkinrungosta, ja booriosa otetaan sisemmästä kruunusta. Ja siihen kemppiliimaa väliin. Samanlainen periaate on tulevan kytkimen paikassa, eli kahdesta ensiövetorattaasta vaan sorvilla okeanlaiset palikat.

Mutta sitten tulee paha brobleema. Minkä kytkimen oikein laittaisi? Siihen tulee ratkaisu varmasti lähiaikoina, mutta kruunut joudun tekemään tod. näk. itse, kun kunnolliset kytkimet ovat yleensä alumiinia, ja sitä ei oikein helposti liitetä keskihiiliseen teräkseen, mistä nuo rattaat on usein tehty. Mutta jos joku tietää jonkin vehkeen, jonka kytkin on terästä, ja suurempi kuin tunturissa, niin ehdotuksia vaan.

Ja keskustelua pitää tietenkin tulla myös kaikesta muusta mahdollisesta alakertaan liittyvästä.

Mutta onkos se kruunu pakko liittää kiinteästi rattaaseen? Esim. pv:n koneessa alumiininen kruunu on kiinni 4:llä niitillä rattaassa. Tietenkin siellä on semmoset kumityynyt+sovitteet välittämässä sitä vetoa, että se ei mene niittien kautta. Ite oon tommosen yhen purkanu, ja kun ei sopivia niittejä löytyny, niin tein kruunuun kierteet, ja laitoin kuusiokolopultilla+kierrelukitteella kasaan. On se ainakin tähän asti kestäny hyvin.

Itellä ois tarkotus tohon pv:n kytkimeen saada yks levy lisää, tosin homma on jääny vähän kesken kun on ollu muuta. Eiköhän se hiihtolomalla jatku täyttöhitsauksen myötä kun töistä löytyy tigi. Sitten vaan vähän sorvia niin pitäs mahtua yks levy+välilevy lisää.

Se alumiinin hitsaaminen on kohtuu hankalaa, ja tigistä pitäisi saada vaihtovirtaa ulos. Kyllä minulla kävi tuo pulttaaminenkin mielessä, mutta en siitä kestävyydestä ollut varmuutta. Mutta jos se kestää suzukissa kestää, niin sellainen sitten.

Kaarlo kirjoitti:...Elikkä minun projektina on tuon puchin kytkimen siirtäminen kampiakselilta ensimmäiselle vaihteistoakselille...

Katselin gallerioista noita Puch koneiden kykimiä, koska tarkkaa muistikuvaa rakenteesta ei enää ollut. Pähkäiltyäni asiaa, itse olisin sitä mieltä, että vahvempaa kytintä haluttaessa se kannattaisi toisaalta laittaa kuitenkin sille kampiakselille, mikäli tila vain sen sallii.

Toki kampiakselin massa kasvaa ja kierrosherkyys kärsii, mutta taas toisaalta, tämäkin paketti toimii lisä-vauhtipyöränä varastoiden energiaa, luovuttaen sitä sitten puristustahdin aikana. Asian molempia puolia kannattaa harkita ja ottaa huomioon mihin suuntaan moottorin viritysastetta ollaan rakentamassa.

Tämä ei ollut kylläkään se varsinainen syy, miksi laittaisin sen kampiakselille. Mikäli kytkin siirretään ns."kytkinakselille", ensiövedon välityssuhteen vuoksi kytkimeen kohdistuva vääntömomentti kasvaa ja kytkimen kitkapinnoilta ja kytkinjousilta vaaditaan enemmän luistamisen estämiseksi. Korvaako suunnittelemasi kytkin nämä haittavaikutukset ? .. Tarkoitan mahtuuko tilaan niin suuri kytkin, että kitka saadaan suuremmaksi, kuin alkuperäisellä tai modifiomalla alkuperäistä paremmaksi.

Ei suunnitelmasi huono silti ole. Juuri tässä kohtaa mopojen/moottoripyörien kytkinkopassa on hyvin tilaa kytkimelle, eikä moottorin leveys kasva niin paljon, kuin sijoitettaessa kytkin kampiakselille. Uskoakseni tästä syystä ja siitä, että kytkimen kierrosnopeudet ovat kytkinakselilla alhaisemmat, kytkin sijoitetaan useimmin tähän. Vaikkakin siltä vaaditaankin suurempi koko, mitä kampiakselilla riittävän kitkan aikaan saamiseksi.

Kaarlo kirjoitti:Mutta jos se kestää suzukissa kestää, niin sellainen sitten.

Juu, siis se voima ei mene niiden pulttien kautta. Siinä rattaassa on isot reijät (~30mm), ja sitten siinä alumiinisessa kytkinkorissa taas on semmoset tapit, ~15mm halkasijaltaan. Nämä tapit menee noihin rattaiden reikiin, ja tapin+reikien väliin tulee kumityynyt. Ja tämän koko systeemin päälle (rattaan ulommalle sivulle) tulee levy, joka sitten kiristetään siihen alumiiniseen koriin rattaan läpi. Eli siis ne pultit pitävät vaan sen levyn, rattaan ja kytkinkorin yhdessä, voima menee niiden tappijen ja kumityynyjen kautta. Olipas hankalasti selostettu, kuvaakaan en löytäny.

Kyllä mä nyt taisin ymmärtää, ihan tarpeeksi tarkasti selitetty.
Tosiaan teen tuon kytkimen siirron ihan kokeilumielessä, ja jos on yhtään puchin kanssa puljannut, tietää, että vakiokytkin on niin anuksesta, että melkein mikä tahansa on parempi. Ja tuolla vanhalla puolella joku oli kirjoittanut siitäkin, että kytkin ei vaan enää kestä kasassa kovilla kierroksilla, ja kampuran kestävyys nousee kun sen päässä ei roiku sitä kilon mötikkää. Ja siihen kampiakselille ei yksinkertaisesti mahdu suurempi kytkin.
Pito ei tule olemaan ongelma, kun sain jopa tuon alkuperäisen pitämään siten, että sitä voi vielä kohtuu mukavasti käyttää. Mutta olisipahan ainakin yksilöllinen puchin kone.
Eli en tee sitä siksi, että se on välttämätön, vaan koska pystyn sellaisen tekemään. Ja tuota alakertaa en vielä aikonut mihinkään laittaa, kunhan rakennan.

Tämän informaation valossa olen samalla kannalla kanssasi. Olin tuossa ymmärtävinäni, että roisia kierroksia olisi mahdollisesti luvassa jos (kun) moottori ajoon päätyy. Sikäli siis on tosiaan hyvä, että kampiakselin massa kevenee. Yksiasia mikä tuli vielä mieleen, on painelaakerin ja kytkimen käyttövivun toiminta. PV:ssä vivun akseli on "laakeroitu" kykinkoppaan kytkinakselin keskilinjasta hiukan sivuun. Hammasvälitys vetää kruunun kantta ulospäin ja painelaakeri on kannen alla. Millaista rakennetta olit ajatelut tähän ?.

Ihan mielenkiintoinen projekti sinänsä. Mikäli sulla sattuu olemaan suunnittelukuvia rakenteen toiminnasta, olisi kiinnostavaa nähdä.

Kaarlo kirjoitti:...Ja tuolla vanhalla puolella joku oli kirjoittanut siitäkin, että kytkin ei vaan enää kestä kasassa kovilla kierroksilla, ja kampuran kestävyys nousee kun sen päässä ei roiku sitä kilon mötikkää.

Minähän se asiasta taisin päteä, tosin esimerkkikoneena mankin vakiomotti, joka luotettavan (?) englantilaisen mopoenduranceharrastajan mukaan leviää siellä 13k paikkeilla.

Ja kyllähän se vaikuttaa kampuran laakereiden kestävyyteen, kun alaspäin vetävää massaa on vähemmän.

Ja kyllä, puchin kanssa pelanneena voisi jopa sanoa, että kytkintä ei ainakaan kovin paljoa vakiota huonommaksi voi saada, että kyllä tuo Kaarlon idea vaikuttaa hyvin pätevältä, vaikka aika isotöinen toteuttaa varmaan onkin. Mut mikäs hätä tässä valmiissa maailmassa?

Itseasiassa tavoitteena olisi, ettei itse moottorin lohkoihin puututtaisi ensinkään, eli kaikki muutokset tapahtuisivat kytkimen puoleisen lohkon oikealla puolella. Todennäköisesti "kytkinakselia" joutuu muokkaamaan, mutta nuo suurimmat muutokset tapahtuu rattaissa/kytkinkopassa. Eli kytkimestä tulisi bolton-tyylinen, jonka voi laittaa mihin tahansa puchiin (pakettiin kuuluu tietenkin myös kytkinkoppa) Ja tunturissa on lähes samanlainen systeemi kuin pv:ssäkin. Eli vivun akseli on hieman sivussa kytkinakselista, ja kytkimen paineasetelman päässä on tappi(välissä tietenkin painelaakeri). Tässä tapissa on kolo, johon vivun akseli tarraa kiinni, ja vetää paineasetelman auki. Eli samantapaista systeemiä suunnittelin kuin edellä mainituissa. Kytkinkoppa kyllä muuttuu täysin toisen näköiseksi, mutta mitäs se haittaa?

Ja kun tuon joskus koneeseen laitan, niin kierroksia tulee kohtalaisesti (minkä nyt iskupituus antaa myöten). Kun tuon tunturin pahimman kierrostenrajoittajan sain jo pois pelistä, niin seuraava vastus olisi juuri kytkin.

Mutta nyt vielä sellainen kysymys, kun on sellainen toinenkin projekti. Suzuki S:ään RX:n keula, takasvingi ja pyörät, ja siihen kasiainen pannu ja muut hilppeet. Eli teiltä kysyisin, ketkä oikeasti noista suzukin pytyistä tiedätte, eli mistä kannattaa käydä tuota pyttyä vääntämään. Malossi, Autisa vai Lusu? Kun PV puolella meni väittelyyn "malossi, eiku powerplus, eiku malossi, no kyllä se on autisa". Lähinnä kiinnostaa, kuinka korkeille kierroksille huuhtelut missäkin pytyssä piisaa?
Laitoin nyt tähän samaan viestiin, ettei auheuta turhaa häriötä.

Itse olen kanssa sitä tunturin kytkintä suunnitellut. Ajattelin tehdä siitä Primary mallin (eli tulee ensiöakselille niinkun vakionakin). Suunnittelin että 4 levyä riittää jo huomattavasti pidemmälle kuin vakion 2 levyä. Hommassa ei ole sinänsä mitään erikoista muuta kun jaksaisi ryhtyä sorvailemaan ja jyrsimään niitä kytkinkoreja. Ajattelin siihen ulompaan kytkinkoriin materiaaliksi Ergal alumiinia mutta sen saatavuus täälläpäin ei ole kovin hyvä, eli se on tilaustavaraa. Pienemmän kytkinkorin materiaaliksi sopisi vaikka työkaluteräs ja asianmukainen lämpökäsittely. Pitää tehdä muutamia koepaloja ja karkaista ne ja sitten tutkia sopiva päästölämpötila kovuusmittarin ja taivutuskokeiden avulla. Ensiksi täytyy mitata kovuus siitä alkuperäisestä kytkinkorista. Sen suuremman kytkinkorin jos saan siitä ergalista sorvattua niin se pitää sitten anodisoida. Ainevahvuuksia kasvatan ainakin jonkun verran, vaikka painoa tulisi kytkimeen hieman lisää niin se ei ole vakavaa, koska magneetto on aika kevyt.

Iskusitkeyttä kannattaa yrittää saada lisää, kun minulla on useita ulko- ja sisäkruunuja, jotka ovat hakkautuneet aivan piloille kytkinlevyjen päästessä hieman heiulumaan. Tällä hetkellä itselläni on kolmilevyinen kytkin alkuperäisellä paikallaan, ja jousi on itsejäykistettyä mallia. Hyvin pitää, mutta ei irroita täydellisesti.(huomattavissa on pieni eteenpyrkiminen, kun vaihde on päällä ja kytkin pohjassa.) ja vaijeri on niin tiukalla, että kytkimessä on n. 1mm vapaaliike.

Tuossa minun projektissa on kuitenkin vielä yksi kompastuskivi. Mihin p********n tungen käynnistyspolkimen? Sen voi tietysti jättää kokonaan pois, ja suunnitella esim. narukäynnistys magneettoon. Tai sitten kännistyksen voisi hoitaa dragster-tyyliin irrallisella startterilla, joka on paikallaan vain käynnistyksen ajan. Mutta eikös ne ratapyörätkin työnnetä käyntiin?

Eipä sitä kiksiä tarvii kun talvella, samalla vaivalla sen tönäsee käyntiin kun polkasis.

Mutta olisihan hyvä olla käynnistyspoljin/startteri talvella, kun se voipi olla että ei saa käyntiin kun rengas ei pyöri.

Kyllä se nelosvaihteella aika varmasti käynnistyy työntämällä jos on sellainen keli että yleensäkin viitsii ajaa. Voihan sitä tehdä puolipuristimen tai laittaa piikki/nasta/pulttirenkaan.

Mutta oishan se reteetä pistää kone käyntiin startterilla. Laitaa vaan startterin mangneettoon kiinni ja painaa nappia. Mutta tuo kytkinratkaisu ei sovi mihinkään käyttövehkeeseen, ellei siihen kunnon kiksiä/käsikäynnistystä tee. Kun tuo superini on ihan käyttöpeli. Ja nyt tosiaan siihen on tulossa tuollainen 75cc autisa läppäventtiilillä, ja pitää sille tehdä joitain kivoja parannuksia.