Cagiva Mito SP projekti

Noniin tosiaan kone on lyöty nyt täysin nippuun ja takaisin runkoon. Yhden kevyen muokkauksen tein CTS:n laippakoteloon joka myös tehdastiimin pyörästä löytyy, eli CTS laipan ylärajalukitus. Ongelma tuon muokatun laipan kanssa on se että ilman kyseistä lukitusta se nousee liian ylös.
Sylinterin ja kannen speksit niistä kiinnostuneille:

Pakoaukko 194°
Huuhtelut 131°
Apupakoaukot 186°
Squish 0,9
Puristussuhde 12,7:1

Näitä arvoja saatetaan vielä muuttaa myöhemmin jos vetoja ei ole tarpeeksi. Tosiaan myös sytytystulppana kokeillaan tällä kaudella tehtaan suosittamaa 10,5 lämpöarvon omaavaa tulppaa, tehtaan suosittama malli on järjettömän ylihintainen joten NGK R6252K-105 tulee sen tilalle.











Tosiaan kun moottori on nyt saatu valmiiksi niin päästään tekemään jotain muuta. Eli tarkoituksena olisi ehostaa ulkonäköä. Uusimpana hankintana on tullut metsästettyä ihan tehdasuudet kytkinpaneelit molemmille puolille sekä GP500 Cagivoista ja SP-malleista tutut erikoisen vohvelikuvion omaavat todella ohuet gripit. Erikoisuutena näissä gripeissä on muunmuassa turvalangalle oma ura. Samalla tuli tilailtua MP-racingiltä uusi tanko vasemmalle sekä läjä orkkispultteja.

Seuraavaksi ohjelmassa on muunmuassa katteiden korjailua lasikuidulla, matkustajan penkin korvaaminen lasikuitukuorella, ylivuotosäiliöiden letkujen vetämistä ja muuta puuttuvien osien haalimista esim. mittariston vaahtomuovi.

Tarkoitus on siis katteiden korjailun jälkeen pistää alkuperäiset Cagivan punaiset maalit ja myös alkuperäisten tarrojen pohjalta tehdyt replicat. Myös katepultit tulee olemaan alkuperäistä.

kiinnostava projekti, päivittele toki lisää!

No niin taas pienen tauon jälkeen päivitystä, postista saapui pitkän odottelun jälkeen uusi repro vaahtomuovi mittaristoon, ei ihan samaa materiaalia kun OEM mutta väri on kohdallaan ja hinta.
Koska nuo kilpasähköt eivät lataa akkua juuri yhtään ja starttimoottorikin heivattu aikapäivää sitten pois niin ajattelin ostaa tuon pienemmän ''SP'' akun mikä tehtaan preppaamissa pyörissäkin on vakiona. Tosin johtuen akun huomattavasti pienemmistä ulkomitoista alkuperäinen isolle akulle tarkoitettu kumilenkki ei enää pitänyt akkua kiinni. Pienen selvittelyn ja kuvien vertailun jälkeen huomasin että tehtaan preppaamissa pyörissä akkutelineessä on pieni koukku ja akku pysyy kiinni pelkällä paksulla O-renkaalla. Joten ei auttanut kun ottaa hitsi esiin ja tehdä vastaava koukku, nyt akku pysyy hyvin kiinni vielä pitää vaan tilata paksumpi O-rengas.

Mitään muuta erityisen jännittävää ei ole tapahtunut, mutta katteita pitäisi seuraavaksi kuidutella vähän ja sitten alkaa katsomaan maaleja ja tarroja enempi. Moottorista sen verran että viime talven muokkausten jälkeen se toimii huomattavasti paremmin ja on entistäkin ajokelvottomampi alle 9000rpm alueella
Toki yksi ongelma/ominaisuus moottorissa on vieläkin ja se on hengettömyys isoilla vaihteilla ja korkeilla kierroksilla. Todennäköisesti kysymys pytyn ajoituksista tai sitten putki ei toimi tämän replicapytyn kanssa tarpeeksi hyvin.

Pientä päivitystä tähän väliin, katteiden hiontaa on jo hiukan aloiteltu mutta nopeaa hommaa se ei ole johtuen järjettömistä pakkelikerroksista. Muuta pikkuhilpettä on kyllä tullut hankittua lisää esim, alkuperäiset katepultit muunmuassa sekä muita uusia ruosteettomia hiluja. Myös uudet alakatteet tuli tilailtua, 55e/kpl ei kannata vanhoja alkaa enää kunnostamaan.

Tekniikkaa on yritetty kehittää/parantaa ajettavuudeltaan mutta kapea tehoalue vaivaa vieläkin. Seuraava vaihe on todennäköisesti kuristaa pakopuolta koska astemuutoksilla ei huomattavia eroja saatu aikaan. Toki kapea tehoalue johtuu jo pelkästään tuosta putkesta, mutta järjettömän isolla blowdownilla varustettu sylinteri vahvistaa vielä efektiä (vakiolle SP sylkälle suunniteltu putki ei ole mitoitettu GP tason blowdownille). Tätä tilannetta ei myöskään auta se että apupakoaukoista on suora ohivirtausreitti huuhteluihin, tämä kiitos männäntapin reiän. GP moottoreissa joissa on leveät apupakoaukot tämä ongelma on ratkaistu sulkemalla männäntapin reikä jollain tavalla(erilliset napit tai erikoiskoneistettu männäntappi). Todennäköisin muutos seuraavaksi on massata apupakoaukkoja umpeen juuri sen verran että ohivirtausreitti sulkeutuu ja samalla blowdownin alue kuristuu hiukan. Tietty massaus ei voi olla pitkäikäinen vaihtoehto koska moottorin resonointi saa massauksen jo herkästi irtoamaan. Mutta jos massaus tuntuu parantavan moottorin luonnetta niin seuraava vaihe on valmistaa napit männäntapin päihin tai hitsata apupakoaukkoja pienemmiksi. Toki tämä käydään vielä varmistamassa dynolla ennen kuin tehdään mitään peruuttamatonta sylinterille. Paras vertailukohde olisi ehdottomasti alkuperäinen 90087 mutta niitä ei pahemmin tarjolla ole.

Hei MX_125! Löysin projektisi ja halusin kysyä sinulta, mistä ostit SP-sylinterin ja SP-pakokaasun? Minulla oli kerran 90087 sylinteri, mutta varastin Mito-koneeni ja etsin nyt samoja SP-osia uudelleen. Voitko auttaa minua? Myytkö itse SP-osia tai tunnetko jonkun, joka myy? Paljon kiitoksia vastauksestasi! Anteeksi pahoilleni suomalaiselleni, olen kotoisin Saksasta. Jos haluat, voimme kirjoittaa myös englanniksi!

Kirjotellaas tännekkin välillä jotain. Eli moottorin käytöstä on nyt yritetty parantaa vaikka millä konsteilla mutta varsinaisia tuloksia ei ole tullut. Sylinterin massaus ei tuottanut hyviä tuloksia ja irtosi jo heti kättelyssä, joka oli oletettavaa. Toki uusi kansi auttoi tilannetta huomattavasti ja antoi moottorin kiertää pidemmälle sekä paransi voiman ulostuloa, mutta ei silti lisännyt merkittävästi huippuja. Myös tehtaan SP92 kilpaputki tuli hankittua ja sekään ei tuonut juuri parempia tuloksia moottorin käytökseen. Tästä voidaan siis päätellä että sylinteri on lähtökohtaisesti väärin portattu, todennäköisin syy on liian iso blowdownin alue josta hengettömyys suurilla nopeuksilla johtuu. Myöskään liian suuri pakokanavan tilavuus ei auta asiaa ollenkaan. Eli mennään takaisin suunnitteluvaiheeseen ja joko prepataan uusi sylinteri alusta lähtien, tai sitten yritetään vielä pelastaa nykyinen. Molemmat vaihtoehdot ovat varsin kalliita ja molemmissa on omat etunsa joten päätös ei ole ihan niin helppo. Myöskään näin talvea vasten ei kannata hätiköidä kun ei ole mahdollisuutta testata lopputuloksia. Eli keskitytään siis pyörän ulkonäköön tämä talvi ja katsotaan keväällä uudestaan eri vaihtoehtoja moottorin suhteen.

No niin aloitetaas tuon ulkonäön päivittäminen nyt. Pitkällisen neuvottelun jälkeen tuli hankittua Italiasta alkuperäinen SP92 keula ja änkän ripustin, tällä keulalla on ajettu ihan Italian sport production kilpailuissa. Keulahan on ulkoisesti täysin identtinen normaaliin MK2 keulaan verrattuna, jos ei lasketa korkeissa olevia työkalun reikiä. Mutta ero tulee sisuskaluissa, tässä keulassa on progressiivinen tuplajousitus, eli molemmissa pumpuissa on esijännitetty jousi sisällä. Tämä myös tekee keulasta paljon jäykemmän mutta säilyttää silti hyvän tietuntuman. Säätöjähän tässä ei ole, mutta nämä tuotantokeulat on tehdastiimien datan ansiosta säädetty jo varsin toimiviksi. SP92 ripustin on myös erittäin hyvä kombo SP92 putken ja vielä postissa olevan änkän kaveriksi. Tankkiin on tullut vielä aiemmin hitsattua kunnollinen huohotus, osittain ulkonäkösyistä osittain sen takia että tankinkorkissa oleva huohotin ei välttämättä riitä.

Edellisessä päivityksessä mainitsin että toinen änkkä olisi vielä tulossa tuota toista putkistoa varten, nyt se viimein saapui ja oli jopa paremmassa kunnossa kun myyjä sanoi. Ainoastaan joutui tekemään pohjan uusiksi, toki toista vaimenninta joutui käyttämään osienluovuttajana. Nyt pyörään löytyy siis SP92 sekä SP01 putkistot oikeilla vaimentimilla ja ripustimilla. Vielä ei ihan kehtaa ottaa koko pyörästä eri vaimentimilla kuvaa kun katteet on hiomisvaiheessa, mutta eiköhän vielä talven aikana saada kunnon maalipinta aikaiseksi niin saa vähän edustavampia kuvia.

Pitkästä aikaa pientä updatea kehiin. Tosiaan ebaystä tuli bongailtua ihan uusi kiinnike tuolle hiilkuituänkälle, ei tuo uudempi evon kiinnike vaan näytä oikealta tuon SP92 ripustimen kanssa.

Ja sitten isompi juttu, eli tuli hankittua viimein maalit. Väriksi tosiaan valikoitui 100% alkuperäinen cagivan punainen. Eli täysin sama väri kuin projektin ensimmäisen sivun lopussa. Jäljellä olisi enää katteiden preppaus maalausta varten, vanhat maalit on suurimmilta osin jo hiottu pois.

Ensimmäinen päivitys tälle vuodelle. Nyt on maalaushommat saatu valmiiksi ja lopputulos on jopa parempi kun osasi odottaa. Alkuperäinen cagivan punainen on kyllä sävynä jotain ihan muuta, saa näyttämään kaikki muut punaisen sävyt haalistuneilta. Myös takahaarukka ja liuta muita pikkuosia saivat paremman maalin niskaan, edellinen takahaarukan sävy oli selkeästi aivan väärä ja nyt se on paljon lähempänä sitä mitä pitää. Talven aikana tuli myös tehtyä muutamia hankintoja kuten alkuperäinen ''tankpad'' sekä muita vähemmän kuvissa näkyviä mutta tärkeitä pikkuosia. Seuraavaksi listalla on tarrat, mutta koska ne tulevat Italiasta niin joudutaan varmaan hetki niitä odotella. Tekniikkaan ei talven aikana tullut juurikaan muutoksia, mutta alkuperäinen staattori/vauhtipyöräsetti kokusanin kilpasähköille olisi tiedossa, sekin tulee tosin Italiasta joten todennäköisesti ihan heti sitä ei saada asenneltua. Myös matkustajan penkin tilalle tuleva seatcover on työnalla mutta sen suhteen joudutaan odottelemaan parempia kelejä vielä.

Hirveästi ei olla edetty edellisestä tilanteesta mutta sentään jotain on saatu tehtyä. Alasivukatteeseen on porailtu reikä kiksiä varten sekä putki uudella änkällä ja ripustimella on soviteltu paikalleen.
Myös tuli hankittua tehdasuudet avaimet lukkoja varten, toki näissäkin oli hiukan säätämistä koska ne tulivat uuden penkinlukon kanssa ja muut lukot jouduin sarjoittamaan uusiksi näille avaimille. Saipahan tekosyyn puhdistaa lukot samalla täysin sisältä sarjoituksen yhteydessä.
Myös tarrat tulivat viimeinkin Italiasta vain neljä viikkoa tilauksen lähettämisen jälkeen toki... Seuraavaksi sovitellaankin siis tarroja paikalleen ja lakataan tankki viimeinkin. Myös matkustajan penkin tilalle tuleva ''seat cover'' pitäisi viimeinkin tehdä loppuun ja maalata+tarroittaa.

Viimeinen puuttuva palapelin osa saapui briteistä ja nyt viimeinkin mito on tekniikan osalta täydellinen. Eli siis alkuperäinen Kokusan SP virtapää, nyt sytytys toimii niinkuin pitääkin ja voimaa on. Nämähän ovat varsin mielenkiintoisia osia myös siltä kantilta että ne ovat sarjanumeroituja, tämä yksilö on 8L47, sarjanumerot päättyvät joko 8L50 tai 8L99 jonka jälkeen on tehty erä 9A merkittyjä. Valmistusmääristä en ole varma, mutta tuskin muutamaa kymmentä enempää. Oikeastaan mito on tältä osin nyt valmis mutta vielä pitäisi askarrella seatcover takapenkin tilalle, mutta sillä nyt ei ole kiire. Dynoon laite viedään myös jossain välissä kun säädöt saadaan valmiiksi, mutta aika paljon on vielä hiomista. Katteet on myös tarroitettu ja niistä tulee kuvia myöhemmin kun pyörä on säädöissä.

Vähän myöhässä mutta nyt on katteetkin löytänyt tiensä kiinni pyörään tarrojen kera. Pyörä alkaa olla aikalailla tältä osin valmis, dynolappu ehkä pitäisi käydä printtaamassa vielä jossain kun säädötkin alkavat olemaan kunnossa viimein. Myös yksi putkisto on vielä matkalla Italiasta, joten saa nähä kummalla varsinainen dynoprintti toteutetaan.

Tosiaan uusi putkisto saapui viimein Italiasta, kyseessä on siis 1995 vuoden kisaputki SP95, paksumpi versio. Huomattavasti miedompi ja mukavampi putkisto kadulle. Putkesta löytyy myös lämpötila-anturin paikka ja välipillin sisään on mahdollista asentaa de laval suutin jos vielä on tehosta puutetta.

Todella hieno pyörä! Muutenkin mukava ollut seurata, kun rakennetaan alkuperäisosia suurimmaksi osaksi käyttäen ja ajan kanssa. Miten tuo de laval suutin vaikuttaa tehoihin? Ilmeisesti nostaa kaasun virtausnopeutta ja sitäkautta jotenkin?