Tzr:n 26mm mikuni on rungoltaan sama vm ss kuin ypvs mallin RD:ssä. Sisuskalut on vähän eri arvoilla. YPVS mallin neula-, suutinarvot ja kaasarisäädöt löytyy faktaosiosta tiedostosta
Fakta RD125lc Specs Models 1-3.pdf jotka voi olla enemmän sinnepäin, kuin TZR mallin. Tuskin ihan ihanteelliset on nekään noin suoralta kädeltä. Parhaimman kotimaisen kaasarin säätöohjeen olen löytänyt Tiittasen kirjasta (myös faktaosiossa).
Sinänsä kaasutinta ei olisi vielä tarpeen vaihtaa suurempaan. Onhan vanhemmasta 10W koneesta todistetusti 180cc:llä rutistettu sillä 24mm kaasarillakin 28 kampiakselihevosta. Tietty jollain 30mm mehumaijalla siitä olisi saattanut irrota vielä lisääkin, mutta pointti on että kyllä 24mm kaasaristakin seosta mahtuu läpi menemään. Josta pääsemmekin siihen miksi se kaasarin koon suurentaminen ei aina teekään moottoria yhtään sen tehokkaammaksi.
Pistänpä tähän itseltäni lainauksen jonka postasin kerran jo toisaalle, kun en jaksa sitä uudelleenkaan kirjoittaa. Ehkä se saa ymmärtämään kaasutinta paremmin tai ainakin uudessa valossa. Tekstillä en kyseenalaista kenenkään älynlahjoja, vaan tarkoitus on että , hekin ymmärtäisivät joille kaasutin on mystinen kapistus. Siispä rautalankaversiona asiaa:
**
Mikä on kaasutin?
Moottoreista vähän ymmärtävät ja miksei osa pidemmällekin ehtineistä määrittelee kaasuttimen merkityksen olevan seossuhteen säätämisen ohella myös tehoa tuova kapistus. Asia on tietyllä tavalla ymmärrettävää sillä kaasukahvan kääntäminenhän suuremmalle saa pyörän kulkemaan kovempaa. Asia on seossuhteen osalta oikein, vaan kaasuttimen tehtävä on toimia myös tehoa rajoittavana tekijänä. Kuulostaako hullulta? Minäpä selitän...
Jos otamme moottorista koko kaasuttimen pois + laitamme polttoaineletkun päähän sopivan suuttimen ja työnnämme tämän kaasarin imukaulaan, voidaan vehkeellä ajaa, mikäli seossuhde on käymisen kannalta edes likimain kohdillaan. Moottorin käynnistyttyä ”kaasutin” on nyt periaatteessa täysillä ja ajaminen olisikin varsin mielenkiintoista, kun ainoa tapa hillitä eteenpäin liikuttavaa energiamäärää olisi jarruttaminen.
Tähän perustuu kaasuttimen luistin tehtävä. Sen tarkoituksena on säätää virtauspinta-alaa. Eli sitä määrää ilmaa, minkä moottorilla on mahdollisuutta sisään imeä. Kaikki varmaan sen verran tietävät, että liian pieni kaasutinhan rajoittaa moottorista saatavaa tehoa. Mopoissa tämän huomaa selvimmin viritettäessä, sillä viritysaste on alhainen ja se usein esim kolminkertaistetaan.
Mopossa isompi kaasutin ymmärrettävästi auttaa samalla, mutta kevarin tehojen kolminkertaistaminen onkin jo haaste, mutta palataanpa kaasuttimen virtausalaan. Pienessä kaasuttimessahan tämä virtauspinta-ala on maksimillaankin pienempi, kuin suuremmassa kaasuttimessa.
Eli kun emme käännä kaasukahvaa, luisti tukkii ilman virtausreitin lähes kokonaan ja rajoittaa moottorista saatava tehoa ja vastaavasti kun käännämme kaasukahvasta saamme luistin nousemaan ylemmäksi. Virtauspinta-ala suurenee ja moottorin teho suurenee. Näin ollen kaasutinkin ON myös tehoa rajoittava elementti.
Seossuhde.
Jotta moottori toimisi mahdollisimman hyvin pitää polttoaineen määrä suhteessa moottorin ilmamäärään olla sopiva. Koska käytössä on kiinteäkokoinen pääsuutin, mutta kaasuttimen virtausala muuttuva liikkuvan luistin johdosta pitää polttoaineen määrää jotenkin säätää suuremmalle sitä mukaa, kun ilman virtauspinta-ala kaasuttimessa kasvaa. Tämä toiminta on hoidettu luistin neulalla. Kun luisti nousee, nousee neula sen mukana.
Luistin neula liikkuu suutinputkessa ja polttoaine virtaa suutinputken ja neulan välisestä raosta. Jotta polttoainetta saataisiin enemmän kun luisti on noussut korkeammalle, pitää neulan olla sen päästä ohuempi, jotta neulan ja suutinputken väliin jäävä rako suurenee. Aivan samoin, kuin luisti säätää kaasuttimen ilman virtauspinta-alaa, säätää neula suutinputken virtauspinta-alaa.
Tämä on helvetin yksinkertaistettu versio kaasuttimesta, mutta tässä on sen perusajatus joka tulee ymmärtää jos aikoo kaasutinta ajatella edes yhtään sellaisena värkkinä, kuin se on.
Jos edellä kirjoitettu on ymmärretty, ei pitäisi olla vaikea tajuta esim. miksi neulaa nostamalla seos rikastuu ja päinvastoin. Eli sekin nyt vielä rautalangasta: Jos ajatellaan luistin olevan samassa asennossa ja nostamme neulaa, niin virtausala neulan ja suutinputken välissä kasvaa sillä neulahan ohenee sen päätä kohden. = Seos menee rikkaammalle sillä ilman virtauspinta-ala ei muuttunut, mutta polttoaineen virtausala muuttui. Tästä syystä neuloillakin on numeroarvot.
http://108.7.61.132:8080/rogerbzxcr/Mik ... eedles.bmp **
Eli; Tehon nostamista kannattaisikin lähteä hakemaan ensin muualta. Ehkä tämä valaisee hivenen, että perusajatus oli hivenen pielessä. Isompi kaasari on tehon nostossa kyllä ihan ok, mutta se edellyttää että alkuperäisen suurin mahdollinen virtausala on se tehoa rajoittava pullonkaula.
Edit: Nettimoton ID 1175896
Melkoisen etukeno ajoasento kun katsoo yksilön jalkatappi/vaihdepoljinratkaisua. Omistaja täällä?
Edit2: Avaudutaas välillä. Mulla on nyt tauko rd:llä ajossa. On tollanen palovamma (jees miten mukavia ovat) kädessä. Scootterilla onnistuu ajo kun voi ajella kokoajan yhdellä kädellä. Ilma olis tänään hyvä rd:lläkin ajaa, mutta kun ei niin ei. Mjoo.. Se olis huomenna tasan 11 viikkoa tupakkilakossa. Jos olisin kokoaika polttanut edelliseen tahtiin, niin se 11 viikkoa olisi tarkoittanut 2310 savuketta. Laskin kerran että olen elämäni aikana polttanut noin 11680 askia. Se on aikamoinen kasa tupakkaa
"... En ikinä uskonut, että muut voisivat ottaa teoriani niin paljon vakavemmin, kuin minä itse..." Albert Einstein
Kirjoittanut -Zone- » 20.7.2011 19:50
Tasapainotuksen kanssa rengasliikkeen ukoilla menee 5-10minuuttia.
