Cagiva Mito

Rossoneri kirjoitti:

Pasikiainen kirjoitti:Mäntä 10tkm, alakerta 30tkm. Riippuen vähän. Männällähän voi ajaa vaikka 15tkm mut kyllä siinä puristukset jo kärsii.

Mäntähän kestää sen 25tkm kun hyvin pitää ja onpa näiden alakerroillakin ajettu +40tkm. Tosin kun useimpien huolenpito on mitä on niin saattaa hyvinkin olla entinen kymppitonnissa.

Näin siis 2-renkanen mäntä, 1-renkanen on luonnollisesti nopeammin kaput.

Joo. Kyllä voi ajaa männällä niin kauan kuin ei oo enää yhtään puhtia. Monethan vaihtaa männänrenkaat 8000km välein ja sit mäntä aina 16tkm välein. Mutta kyllä se niin vaan on et jos ajat 25tkm yhellä männällä niin kyllä se on jo kituuttamista ja eron uuteen sit huomaa jo. Alakerrallakin voi ajaa pidempään mitä suositellaan, mutta kun kiertokangen vaihtoväli on 24tkm on se siinä hyvä vaihtaa. Kyllähän kaikella voi ajaa niin kauan kun ne kestää...

Kyllä se kestää sen 25tkm ilman kummempaa tehohävikkiä, mutta kuten sanottu se vaatii että kuski tietää mitä tekee. Monet kuvittelee että uudelle männälle riittää 200km sisäänajoa, ja sekin ajetaan kuin alla olis 1.8l intruder.

Mulla on nyt joku 7tkm ajettu mäntä, ja ohipuhallusta löytyy. Sisään ajo oli semmonen et ensimmäiset 600km kierrokset ei käyny yli 8000rpm, ja vasta kun mittarissa oli 1000km niin aloin kiihdyttelemään punarajalle asti. Ja ennenku lämmöt noussu mittarin mukaan sinne 55-65'C niin ei oo kierrätetty tehopiikille asti. Lisäksi ensinmäisessä tankillisessa oli öljyä hiukan bensan joukossa, eli vähän normaalia rikkaampi seos. Ja Asso Werken mäntä. En tiiä mikä mättää, mutta mustunu se mäntä on männänrenkaitten alapuolelta. 2t-öljynä oon käyttäny Teboilin täyssynteettistä. Puristuspaineet mittasin, näytti n. 9bar.
Kuuluis varmaan tonne tekniikkapuolelle, mutta itelle ei mikään ongelma, kunhan toin asian esille kun puhetta männistä näkyy olevan.

Std kirjoitti:Mulla on nyt joku 7tkm ajettu mäntä, ja ohipuhallusta löytyy.

Ihan mielenkiinnosta kysyn, että mittasitko sylinterin ennen uuden männän ostamista vai ostitko männän sylinterin pohjassa olevan merkinnän mukaan? Nimittäin sylinterin pinnoite kuluu hieman käytössä ja se koko merkintä ei välttämättä pidä enää paikkaansa käytetyllä sylinterillä. Liian pienellä männällä ohipuhallusta tulee ymmärrettävästi enemmän.

Itse olen ajanut sisäänajon näiden ohjeiden mukaan.

Ne kierrokset tosiaan pitäisi pitää ensimmäiset 500km alle 6000.

Nuo aramidin linkkaamat ohjeet on nelitahtisille, ei päde cagivan kaltaiseen tiukkaan kakstahtiin oikein mitenkään. Syitä ovat korkeampi männänhelma, huonompi voitelu ja pienet välykset. Männän vaihdon jälkeen pytyn ja männän välys voi olla luokkaa 0,03-0,04mm, kun revittämiselle turvallinen raja on ~0,07mm.

Rossoneri kirjoitti:Ne kierrokset tosiaan pitäisi pitää ensimmäiset 500km alle 6000.

Onko tossa ny mitää järkee? Aina oon sisään ajanu 2t piikit sille että käyttäny lämpipäks rauhassa ja eka kiihytys rauhallisesti. Sen jälkee o voinu vetää melkeen sen mitä o irti saanu.

Rossoneri kirjoitti:Ne kierrokset tosiaan pitäisi pitää ensimmäiset 500km alle 6000.

Nuo aramidin linkkaamat ohjeet on nelitahtisille, ei päde cagivan kaltaiseen tiukkaan kakstahtiin oikein mitenkään. Syitä ovat korkeampi männänhelma, huonompi voitelu ja pienet välykset. Männän vaihdon jälkeen pytyn ja männän välys voi olla luokkaa 0,03-0,04mm, kun revittämiselle turvallinen raja on ~0,07mm.

MP-Racingillä sanoivat että 0.05 tuli männän ja sylinterin välykseksi joka on ihan mainio.

Männän vaihdatin ammattilaisella konerempan yhteydessä. Pelkän männänvaihdon takia tuskin olisin noin pitkää sisäänajoa ajanutkaan. Minkä verran tämmösestä sitten pitäis löytyä puristuspainetta? Löytyykö joltain kuvaa vaikka 10tkm tai 20tkm ajetusta männästä, onko se täysin karstaton männänrenkaiden alapuolelta?

E: Ja siis kylmältä koneelta toi 9bar.

10-11 baaria on hyvä vakiokoneelta, kun aletaan olla 9:ssä vaatii jo männän/männänrenkaiden vaihtoa.

Rossoneri kirjoitti:Nuo aramidin linkkaamat ohjeet on nelitahtisille, ei päde cagivan kaltaiseen tiukkaan kakstahtiin oikein mitenkään. Syitä ovat korkeampi männänhelma, huonompi voitelu ja pienet välykset. Männän vaihdon jälkeen pytyn ja männän välys voi olla luokkaa 0,03-0,04mm, kun revittämiselle turvallinen raja on ~0,07mm.

En näe mitään syytä miksei pätisi myös kaksitahtiselle moottorille. Materiaalit on samoja ja samalla tavalla ne männänrenkaat tiivistää. Olen kyllä sitä mieltä, ettei kannata sisäänajossa huippuja lähteä testaamaan, vaan kiihdytyksiä isolla vaihteella ja rankalla kaasukädellä, että moottorilla on kuormaa.

Männän vaihossa turhaan tunkee sinne liian isoa mäntää 0.03-0.04 välyksellä kun sen välyksen kärsii olla se 0.06. Eiköhän toi kiihdytys isolla vaihteella ja rankalla kaasukädellä perustu siihen että se kone saa enempi soppaa kierroksiin nähden. Sisäänajossa lähteä huippuja testaamaan? Kuten sanottu eiköhän toi joku 15 min käyttö oo iha tarpeeksi "männän sisäänajoon" paljon muuta sisäänajettaavahan siinä ei tuu kun m-renkaat. Mummoilkaa vaan mutta se 500km alle 6000rpm tuoma lisäikä männälle ei johdu sisäänajosta vaan matalista kierroksista.

Eipä nuo nykymännät enää paljoa hioudu tuolla sylinterissä, sen verran tarkemmat on toleranssit kuin entisaikoina. Cagivoissa on tiukka, jotta mäntä pysyisi tiiviinä pidempään, jostain Cagiva foorumilta lueskelin. Välyksen ollessa tiukka korostuu kyl tuo huolellinen koneen lämmittely.

Varmaan http://www.cagivaclub.tk.

Ojatalo tuonne joskus kirjoitti hyvät perustelut miksi nelarisisäänajo ei näille sovellu, nykyään foorumit on jostain syystä ikävä kyllä lukossa.

nieminja kirjoitti:Eipä nuo nykymännät enää paljoa hioudu tuolla sylinterissä

Eikö se järkikin jo sano, että jos männävaihdon jälkeen välys on huomattavasti pienempi kuin "normaalivälys", niin se ottaa aikansa ennenkuin hioutuu riittävästi. Harvempi kuitenkaan sitä välystä mittaa, että onko se 0,06 vai kenties 0,03mm.

Mitään testejä tästä aja kovaa vs aja hiljaa ei ole taidettu tehdä, että pääsisi vertaamaan mäntiä sisäänajon jälkeen. Useampi on aja kovaa mallin kannalla ja cagivahan tosiaan on epäluotettavan lyhythuoltovälisen leipurin maineessa.

Siellä on vakiona välys ainakin 0.06. Tuskinpa ketään männänvaihossa laittaa sinne 3 kokoa isompaa mäntää, eikä se oo vaan mäntä mikä siellä kuluu. Pinnote kuluu myös, ja ton siirron jälkeen sinne on turhaa enää laittaa A kokosta mäntää.

hei !

mietin ja mietin että pitäisikö olla hiljaa ja kirjoittamatta, mutta moni asia on jäänyt nyt huomioimatta.

nyrkkisääntönä "tapauksen mukaan, olosuhteiden mukaan, käyttäjän mukaan" ovat nämä huollot riippuvaisia, samaten kestävyys.

tässä joitakin tutkittuja ja testittyjä juttuja:

minulla on neljän eri TT Cagiva yksilön 25tkm Asso Werke 2-rengas kupu kestotestit, joista yksi on mp lehden valokuvitettu testireportaasi, jossa kuvat kuluneista osista.

1kpl on evo1 '99 hybrdin 17tkm kestotesti, siis 1-rengas tasakatto männälle. puristuspaineet eri olosuhteissa, ohipuhallukset yms.

Yhtäkään yllämainituista kestotesteistä ei ole ajettu m-renkaan katkeamiseen asti.

Italialainen tehdaskasaus välys on luokkaa 0,035~0,045, oli etenkin 90-luvun alussa ja on osittain edelleen. 0,06 on suomalainen keksintö ja kompromissi ihan valumännälle, takomännälle se sama 0,06 on Universaali vakio (0,05~0,06).

Cagivan sylinteri stanssit voi heittää ilmoitettua 0,15 väljempään suuntaan, ei koskaan tiukempaan päin. tähän kun ottaa huomioon yleisen Cagivan sylinteriputken muodon, joka jopa 0,015~0,020 väljempi alapäästä kuin ylhäältä, tulee lopputulokseksi jopa 0,02~0,25mm väljempi paketti kuin päässä kuviteltu pelkkien Stanssien perusteella.

Pelkkien Stanssien perusteella kasatusta TT Mito2 Lawson replicasta (66650e setti versio Lawson ja omavalinta VHSB34es) on myös tehty kestotesti ystävän kanssa. ei ollenkaan sisäänajoa, pelkkä 3-vaihe lämpökäsittely ja sitten rajua ajoa kokoajan, "lämppäsi" 4x, sama lämpännyt mäntä elvytettiin joka kerta ja ajot jatkui 3000km asti kunnes muuten vain rääkkäys lopetettiin. Välykset olivat sopivan väljät, mutta mäntä ei pysynyt mukana lämmönvaihteluissa ja männän muodon muutoksissa ajotapaan nähden. Moottori säädöt kaikki osat jne olivat täydelliset kokonaisuutena, paitsi että mäntä oli Mitaka.

rata-ajosta 125cc Sp cup on viimevuodelta myös kauden mittainen tako Wössnerien kestotesti verrattuna tako Asso Werke'en. ( TT Evo2 '05 , tehtaan normi TT evo2 osat lukuunottamatta Arrow putkea )

On niin monenmonta huomioon otettavaa asiaa, joista kestävyydet ja tehot riippuu. Vaikka kaikki olisi teknisesti ja materiaalisesti kunnossa, voi jo pelkkä ajotapa aiheuttaa ongelmia ja moottoririkkoja oli sitten uusi tiukka paketti tai jo sisäänajettu väljempi paketti. ei sinänsä riitä että tietää 2-tahtisen palotapahtuman perusteet, vaan vasta kun tietää kaikki eri moottori kokoopano variaatiot ja niiden erot ja käyttäytymiset, osaa tulkita kuluneita osia, miten ne ovat reagoineet mihinkin muutoksiin niin ajotavassa kuin säädöissä.

Mäntää uusittaessa pitäisi ihan ekana tulkita Sylinteriputken muotoa, eli kohtia joista mäntä on kulunut eniten ja että onko niissä merkityksen tekevää eroa muihin Cagiva yksilöihin, jolloin voitaisiin varmentaa välyksen tarvetta eli että kasvatetaanko vaikko pienennetäänkö 0,01. Jos tällaiset perusseikat jää huomioimatta, on käytännössä turhaa korostaa Ohipuhalluksen syitä huollon yhteyksissä. esim liian väljä mäntä/sylinteri välys aiheuttaen "Piston slap'pin" vaikuttaa myös m-renkaiden kulumiseen, siihen missä asennossa ne ovat liukuneet sylinteri putkessa, vaikuttaen m-renkaiden sisäänajon laatuun siihen mistä kohdin renkaat alkavat ohipuhaltamaan aikanaan.....

Suht vaikea näitä on yrittää tulkita ymmärrettäväksi tekstiksi, mutta jo pelkässä kaasutin ja ilmanotto vaihtoehdoissa on kymmeniä eri toimivia Tehtaan yhdistelmiä, joista nykyiset TT versiot eivät ole todellakaan välttämättä niitä parhaimpia.

T.m