Yleistä keskustelua sytytyksestä & tulpista

Ja tästä aiheestahan voi keskustella sylinteritopicissa. Ei liity mitenkään sytytykseen.

Kiitokset jkoljolle mainiosta vastauksesta. Kommentoin ja lainailen selvyyden säilyttämiseksi.

jkoljo kirjoitti:Gasket: Eli kuten sanoit, pienempi vauhtipyörä (sekä säteeltään että massaltaan) on yksi suuri etu. Se pyörii vaivattomammin, koska siinä on pienemmät magneetit. Ja mitä pienempi inertia kampiakselilla on, sitä paremmin korkealauluinen kone toimii, ja tietenkin myös ottaa kierroksia paremmin. Isompi inertia toimii sitten paremmin "vääntökoneissa". Fysikaalista selitystä en lähde miettimään juuri heränneenä

Tuota tehohukkaa en tullutkaan ajatelleeksi, näissä pikkutirriäisissä tietty kaikki vähäkin on aina kotiinpäin, etenkin jos kilpaa ajetaan. Tuo inertia on vähän kaksipiippuinen juttu, liian pieni inertia hukkaa pidon helposti jos mennään rajoilla. Vertaa vaikka motocrosspyörä ja enduropyörä. Sinällään se usein puhuttu "vauhtiksen keventäminen hukkaa vääntöä" on ihan humpuukia. Mutta ei varsinaisesti liity tähän asiaan jotenka ei siitä sen enempää.

jkoljo kirjoitti:Sitten päästään säädettävyyteen. Eli kun kisasähköissä ei ole paikkaa kiilalle, eli sytytysennakko on täysin vapaasti säädettävissä ensin vauhtipyörän paikalla, ja sitten staattorin asennolla. Kireämmissä koneissa (vakiosähköjä käytettäessä) ennakko on aivan liian myöhäisellä, joten palorintama ei kerkeä täysin levitä palotilassa, ja suurin paine saavutetaan liian myöhään yläkuolokohdan jälkeen. Ja sanomattakin selvää että silloin paine on pienempi kuin olisi mahdollista.

Jeps, ennakon merkitys ja teoria on ihan tuttua. En vain ole ihan perillä vajaatahtisen ennakon tarpeesta kierroskaistalla ja virittämisen vaikutuksesta (+squishit ja palotilat jne) tähän.

jkoljo kirjoitti:Ja vaikka vakiossa voidaan säätää perusennakkoa pienillä modifikaatioilla, se heittää metsään koko muun kierrosalueen kuin piikin. Eli jos oletetaan että kisakoneessa säädät ennakon sopivaksi (aikaisemmalle) vaikka 13 500 rpm -kierroksilla, kone todennäköisesti nakuttaa itsensä pidemmän päälle hajalle matalemmilla kierroksilla. Se tuskin käy hyvin tyhjäkäyntiä, ja käynnistyvyys on täyttä tuskaa. Tämä siis olettaen että käyrä käyttäytyy samalla lailla kuin ainakin Peugeotin vakio CDI:ssä, eli muttuu tasaisesti myöhäisemmälle koko ajan.

Eli käyrän kulmakerroin eroaa viritetyssä ja vakiossa ilmeisesti suht reilusti. Täytyy raapaista käyrä oman kierrätysosa-kiinanihmeen cdi:stä kunhan saan sen kasaan. Mitä yhden youtubevideon löysin, niin siinä vakio cdi myöhäisti 6 astetta, kun sulla myöhäistys on noin 20 jos pysytään jotenkin kohtuuden rajoissa kierroksissa. Paljon pösössä tuo myöhäistys on? Saisi kuvan, että enemmän mitä tuon 20 astetta? Tyhjäkäynnin rajallisuudenhan voi kiertää nostamalla sen riittävän korkealle, jos kyseessä ei ole ihan kaupunkikulkine.. Oletko muuten perillä onko vakio cdi:t analogeja vaiko digejä? Analogin ennakoita olisi kohtuu helppo peukaloida kondensaattoreista, mutta käyrän tyyppi ja nykyajan valmistekniikka kyllä viittaisi kovasti digitaalisiin. Yllättävän kovat ennakot sulla muuten korkeilla kierroksilla, tainno ei oikein ole vertailupohjaa mutta ennakkokäsityksiin verraten. Oletko kokeillut ylhäällä myöhästää enemmän? Oletko miten hakenut tuon käyrän? EGT:llä, korvakuulolta, valmiskärä vai jotenkin muuten? Tyhjäkäynti 0 -asteella, "jännää" sanoisi piirroshahmo.

jkoljo kirjoitti:Sitten päästään kisasähköjen puolaan ja CDI-boksiin. Itse puolahan ei ole kovin ihmeellinen, tuottaa vain korkeamman jännitteen ja on suunniteltu toimimaan yhteen itse kisasähköjen CDI:n kanssa. Sisäiset eristeet ovat todennäköisesti paremmat korkeampia kierroksia sekä jännitettä ajatellen.

Kisasähköjen CDI-boksi eroaa normaalista viri-CDI:stä käyrän osalta. Siinä on paljon hienostuneempi syttykäyrä, joka ei todellakaan koostu muutamasta portaasta, vaan on portaaton koko alueellaan (interpoloitu). Myös digitaalisissa sähköissä joissa käyrälle voidaan määrätä ennakot tiettyjen kierroslukujen välein, käytetään interpolointia ennakon määrittämiseen. Kehtaisin väittää että kisasähköjen CDI:t toimivat vielä korkeammilla kierroksilla kuin perus viri-CDI:t.

Joissain kisasähköjen CDI-bokseissa on myös mahdollista vaihtaa sytytyskäyrää ajossa, normaali käyrä aiheuttaa vähemmän stressiä koneelle ja kireämpi käyrä voidaan ottaa käyttöön vaikka liikennevaloissa kun tekee mieli lähteä viivalle.

Latausajoissa voisi kanssa kuvitella olevan jotain eroa, jos on tarpeen. Näillä kierroksilla voi jo ollakkin. Simppeli on kyllä tuo käyrä, että ei tuo montaa pistettä tarvitse jos interpoloidaan. Siihen nähden hinnat on kyllä huimia jos vertaa vaikka ihan oikeisiin moottorinohjauksiin joissa kuitenkin 3D-kartat polttoaineelle ja sytkälle. Tekeekö mikään valmistaja pelkkiä aftermarket cdi-bokseja joita saisi eri kartoilla? Tai joista edes olisi kartta?

Heikoissa pito-oloissa on monasti tarpeen rauhoitella konetta (vaikka RääRää), tai sitten muutenvaan tasailla moottorin äkkiväärää tehontuottoa (vaikka jäärata). Mopossa tietty ymmärrettävää säästellä konetta noin jollei ranteella malta



Mielenkiintoisia asioita nämä ja monasti sytkäpuoli aika lailla laiminlyödään viritetäessä.

Gasket kirjoitti:Eli käyrän kulmakerroin eroaa viritetyssä ja vakiossa ilmeisesti suht reilusti. Täytyy raapaista käyrä oman kierrätysosa-kiinanihmeen cdi:stä kunhan saan sen kasaan. Mitä yhden youtubevideon löysin, niin siinä vakio cdi myöhäisti 6 astetta, kun sulla myöhäistys on noin 20 jos pysytään jotenkin kohtuuden rajoissa kierroksissa. Paljon pösössä tuo myöhäistys on? Saisi kuvan, että enemmän mitä tuon 20 astetta? Tyhjäkäynnin rajallisuudenhan voi kiertää nostamalla sen riittävän korkealle, jos kyseessä ei ole ihan kaupunkikulkine.. Oletko muuten perillä onko vakio cdi:t analogeja vaiko digejä? Analogin ennakoita olisi kohtuu helppo peukaloida kondensaattoreista, mutta käyrän tyyppi ja nykyajan valmistekniikka kyllä viittaisi kovasti digitaalisiin.

Juu, kisasähköjen syttykäyrä on huomattavasti dynaamisempi. En muista nyt ulkoa kuinka paljon Pösössä se myöhäisti kierrosalueella minkä mittasin (tyhjäkäynti -> n. 9k rpm), mutta yllättävän suuri se oli. Juurikin jotain 20 asteen luokkaa. Ongelmaksi se syntyy vasta kun säädetään ennakkoa kierrosluvun yläpäätä ajatellen, ja unohdetaan koko ajan aikaistuva alapää. Vakio CDI boksit ovat poikkeuksetta analogisia malleja, ja kondensaattoreita sörkkimällähän sitä pystyisi modaamaan. Ellei oteta huomioon sitä että nuo ovat usein epoksiin valettuja.

Gasket kirjoitti:Yllättävän kovat ennakot sulla muuten korkeilla kierroksilla, tainno ei oikein ole vertailupohjaa mutta ennakkokäsityksiin verraten. Oletko kokeillut ylhäällä myöhästää enemmän? Oletko miten hakenut tuon käyrän? EGT:llä, korvakuulolta, valmiskärä vai jotenkin muuten? Tyhjäkäynti 0 -asteella, "jännää" sanoisi piirroshahmo.

Siis tuohan on vain järjestelmän valmistajan antama käyrä, ei suoraan omasta setistä kuten jo tuossa aikaisemmin Parta779:lle selittäessäni aihetta sivuutin. Eli koko Y-akseli liikkuu staattoria käännettäessä tai vauhtipyörän asentoa muutettaessa.

Gasket kirjoitti:Latausajoissa voisi kanssa kuvitella olevan jotain eroa, jos on tarpeen. Näillä kierroksilla voi jo ollakkin. Simppeli on kyllä tuo käyrä, että ei tuo montaa pistettä tarvitse jos interpoloidaan. Siihen nähden hinnat on kyllä huimia jos vertaa vaikka ihan oikeisiin moottorinohjauksiin joissa kuitenkin 3D-kartat polttoaineelle ja sytkälle. Tekeekö mikään valmistaja pelkkiä aftermarket cdi-bokseja joita saisi eri kartoilla? Tai joista edes olisi kartta?

Olet oikeassa, onhan tuo aika yksinkertainen. Suurin ero vakioon on tuo alussa oleva tasainen pätkä, jonka jälkeen oikeastaan pärjättäisiin melkein kahdella pisteellä. Esimerkiksi Stage6:n valmistamassa viri-CDI:ssä on käsittääkseni erilainen kartta kuin vakiossa, mutta ei sekään kovin kummoinen ole. Syynä se, että ko. boksi on ajateltu toimimaan vakiosytkän kanssa, kampuran kiila asennettuna ja induktiokäämi vakiopaikallaan.

Gasket kirjoitti:Heikoissa pito-oloissa on monasti tarpeen rauhoitella konetta (vaikka RääRää), tai sitten muutenvaan tasailla moottorin äkkiväärää tehontuottoa (vaikka jäärata). Mopossa tietty ymmärrettävää säästellä konetta noin jollei ranteella malta

Lisäksi koneen lämmöt pysyvät paremmin kurissa kun saadaan nappulasta myöhäistettyä ennakkoa. Kuten varmaan tiedätkin, ennakko vaikuttaa paljon pakolämpöihin, ja kannen lämpötilaan.

Gasket kirjoitti:Mielenkiintoisia asioita nämä ja monasti sytkäpuoli aika lailla laiminlyödään viritetäessä.

Nimenomaan. Jo 70cc sporttisetillä on mahdollista saada paljon muutosta koneen toimintaan hyvin säädetyillä kisasähköillä. Meinaa usein alkaa ärsyttämään kun porukka asentaa kalliin virisetin, potentiaalia löytyisi vaikka jopa 15 hepan tienoille, mutta sitten säästetään sähköissä. Ja ihmetellään kun ei ole tehoa.

No mitenkäs kun nyt tuntuu että skoba toimii taas ihmeellisesti josta laitoinkin jo kysymyksen variaattori puolelle niin voiko tämä tulppa olla liian kuuma http://www.motot.net/galleria/kuva151616/
oikeasti tulppa siis vielä hieman tummempi/punaisempi.
Kun tuntuu ettei oikein lämpimänä jaksa kunnolla toimia, toimii puoli lämpimänä paremmin sitten kun oikein lämpenee ei oikein toimi.
Laitoin nyt kylmemmän tulpan ja käyn huomenna ajaan ja katon minkäväriseksi se meneepi.

Voisko käynnistymättömyys johtua liian rikkaasta seoksesta? Voitelin kampikammion huolella 2t-öljyllä, ja lisäilin lähes täyteen bensatankkiin n. puol desiä öljyä, koska sylinteri oli porauksessa ja uus mäntä yms. ettei leivo uudestaan.

Laitoin tulpan reijästä bensaa, niin hörähti. Mitä muita vikoja vois olla? Kaasari just putsattu, kun koko kone ollut irti... yms.

Ei sen nyt puolesta desistä pitäis suuttua, mutta on mahdollista että ölle on valahtanut samantien tankin pohjalle bensahanan läheisyyteen, ja nyt sulla on kaasuttimessa enemmän öljyä kuin bensaa. Voit tsekata asian avaamalla kohokammion. Nimimerkillä kokemusta on

jkoljo kirjoitti:Nimimerkillä kokemusta on

Kuin myös.

jkoljo kirjoitti:Juu, kisasähköjen syttykäyrä on huomattavasti dynaamisempi. En muista nyt ulkoa kuinka paljon Pösössä se myöhäisti kierrosalueella minkä mittasin (tyhjäkäynti -> n. 9k rpm), mutta yllättävän suuri se oli. Juurikin jotain 20 asteen luokkaa. Ongelmaksi se syntyy vasta kun säädetään ennakkoa kierrosluvun yläpäätä ajatellen, ja unohdetaan koko ajan aikaistuva alapää. Vakio CDI boksit ovat poikkeuksetta analogisia malleja, ja kondensaattoreita sörkkimällähän sitä pystyisi modaamaan. Ellei oteta huomioon sitä että nuo ovat usein epoksiin valettuja.

Jos ennakon muutos on samaa luokkaa, niin silloinhan eroa tulisi lähinnä vain keskikierroksilla, jotka ei skootterissa kovin oleelliset ole, tainno huipputehon kannalta. Tietty jos käyrämuoto eroaa muutenkin. Ehdin tänään omasta hitsailemaan pakoputken loppuun ja töräytettyä käyntiin, voisi huomenna yrittää ehtiä käyrän ottaa jos saan takometrin kaiveltua esille kun mittaristoa ei ole. Laitoin huvin ja urheilun vuoksi yhden merkittömän viri-cdi:n tilaukseen kun oli alumiinikotelossa. Tuo oma on tosiaan vain epoksiklöntti

jkoljo kirjoitti:Siis tuohan on vain järjestelmän valmistajan antama käyrä, ei suoraan omasta setistä kuten jo tuossa aikaisemmin Parta779:lle selittäessäni aihetta sivuutin. Eli koko Y-akseli liikkuu staattoria käännettäessä tai vauhtipyörän asentoa muutettaessa.

Niimpäs olikin, lipsahti ohi tuo kommentti. Sullakaan ei pääse siis käyrää muuttamaan. No höh. Paljonkohan ennakkoa suurinpiirtein tulisi olla tuollaisessa 12 krpm pyörivän vajaan 15 hevosen 70 cc setissä? Jonkun 10..15 -astetta oletetuilla huipputehoilla?

jkoljo kirjoitti:Olet oikeassa, onhan tuo aika yksinkertainen. Suurin ero vakioon on tuo alussa oleva tasainen pätkä, jonka jälkeen oikeastaan pärjättäisiin melkein kahdella pisteellä. Esimerkiksi Stage6:n valmistamassa viri-CDI:ssä on käsittääkseni erilainen kartta kuin vakiossa, mutta ei sekään kovin kummoinen ole. Syynä se, että ko. boksi on ajateltu toimimaan vakiosytkän kanssa, kampuran kiila asennettuna ja induktiokäämi vakiopaikallaan.

Vaikea kuvitella, että vakio-osat mitenkään rajoittaisivat syttykäyrien rakentamista. Kuitenkin noillakin saanee säätöä helposti kymmenkunta astetta (triggerin siirto, porraskiilat, uran viilaus, jne) joka kyllä pitäisi riittää. Taitaa vaan olla parempaa bisnestä myydä täysiä settejä ja jätettävä niillekkin hyötyä. Tietty jossain kohtaa myöhäistäminenkin lopetettava ja käyrä kääntyy vaakaan. Voisi ainakin kuvitella ettei nollille asti voida mennä Tuolle boksille jonka tilasin ainakin luvataan enempi tehoa koko alueelle, jännä katsoa mitä eroa sinne on tehty.

jkoljo kirjoitti:Lisäksi koneen lämmöt pysyvät paremmin kurissa kun saadaan nappulasta myöhäistettyä ennakkoa. Kuten varmaan tiedätkin, ennakko vaikuttaa paljon pakolämpöihin, ja kannen lämpötilaan.

Mutta eihän lämpöä tule jos ei tehoja käytetetä :wink: ja sopivalla ennakolla moottori toimii aina parhaiten. Etenkin kun näissä ei ole kuormituksen mukaan säätöä, niin osakaasulla riittävä ennakko vielä korostuu, myös pakolämpöä silmällä pitäen.

Sanoisin että sellaiset 3 - 3,5 mm ennen YKK olisi sopiva ennakko, sen saat laskettua asteiksi netistä löytyvillä kaavoilla, tai vaikkapa Stage6:n Android-ohjelmalla.

Pointti noista vakio-osista oli lähinnä se, että jos tehdään viri-CDI, se on bolttiskamaa. Sitten jos aletaan virittämään (säädettäviä käppyröitä ym.), viritetään kerralla kunnolla eikä jätetä heikompaa vakiokamaa paikoilleen hidastamaan vauhtia. Siksi kukaan valmistaja ei todennäköisesti vaivaudu valmistamaan hienoa säädettävällä käyrällä varustettua CDI-boksia vakiohilppeille.

Määrittele sopiva ennakko.. Tehon kannalta paras ennakko on todella aikainen, josta seuraa korkeammat pakolämmöt. Sitten hieman laiskempi ennakko tuottaa matalemmat pakolämmöt, ja rasittaa konetta vähemmän mm. matalemman maksimipaineen vuoksi. Tuo pakotempin muutos on ihan mittarilla testattu alkukäyrästä.

Mielenkiintonen keskustelu teille .

Voisko joku selittää, että miten näiden kisasähköjen säätö oikeasti tapahtuu? Vaikka lyhyesti vain, olis mukava saada hieman pohjatietoa, ettei täysin ulapalla tarvii olla

Ite säädän näin:

- Staattori paikalleen, keskiasentoonsa ja kireälle
- Mäntä tönärin avulla n. 3,5 mm ennen YKK (riippuu koneesta, perus sportin säätö kannattaa aloittaa vaikka 2,5 millistä)
- Vauhtipyörä siihen asentoon missä tapahtuu sytytys, huom. sytkän ohjekirja
- Vauhtipyörä kireälle, tulppa paikoilleen, johdot kiinni yms.
- Staattoria löysäämällä ja sitä kääntämällä tapahtuu hienosäätö

Meneehän millit asteiksi ihan peruskoulutrigonometriaa soveltaen Joskus tuli mm. noita laskeva excel tehtyä.. Elikkäs sellaiset 30 astetta. Tunturia muuten joskus tähtäiltiin kahteen milliin Jäänyt omat tutkimukset vielä toistaiseksi, täytyy vähän parempaan ajokuntoon saamiseen keskittyä ja odotella toinen cdi samalla testiin.

Ihan en ymmärrä tuota heikomman kaman vauhdin hidastamista. Jos kipinäteho riittää ja tulta tulee oikeaan aikaan, niin aivan sama millä se kipinä tehdään. Luulisi ettei näissä kovin nopeasti pääse sellaisiin sylinteripaineisiin ettei syttyä jaksaisi ja tätäkin rajaa voi vielä viruttaa kärkiväliä pienentämällä. Ja puolahan sen kipinän tekee eikä cdi, mutta tästä tietty pääsee sinne latausaikoihin.

jkoljo kirjoitti:Määrittele sopiva ennakko.. Tehon kannalta paras ennakko on todella aikainen, josta seuraa korkeammat pakolämmöt. Sitten hieman laiskempi ennakko tuottaa matalemmat pakolämmöt, ja rasittaa konetta vähemmän mm. matalemman maksimipaineen vuoksi. Tuo pakotempin muutos on ihan mittarilla testattu alkukäyrästä.

Hetkinen, mun fysiikan mukaan nimenomaan myöhäinen ennakko nostaa pakolämpöjä kun soppa palaa enempi putkessa. Ahdetuissa nelareissa tuttua huttua ja näinhän ralliautojen paukutkin toimii. Ei kai ny vajaatahtisessa homma käänny muka päälaelleen? Pakoputkiteoriaa kun olen miettinyt siten, että suurempi ennakko saa putken näkymään koneelle matalampivireisenä (kylmänä), ja myöhäistetty sytty (=pienempi ennakko) nostaa lämpöjä ja putki "kiristyy". Tämän takia syttyä myöhäistetään jopa sylinteripaineen kustannuksella, jotta kone saadaan venymään ylikierroksille. Ainoa selitys tuolle muutokselle toisinpäin minkä keksin on putken virittymisen siirtyminen sivuun ja sitä kautta huonompi sylinterin täytös ja matalammat lämmöt, eli vähän kun ajaisit puolikaasulla. Monimutkaisempi asia kuin nelareissa kun sytkä vaikuttaa "ahtoihin".

No menee soveltaen, mutta ei se ole niin yksinkertaista kuin aluksi luulisi. Ei vakiosähköt sinänsä vauhtia hidasta kun ollaan tehoalueella ja vain tuotetaan kipinää, mutta kuten aikaisemmin todettua, vakiovauhtiksella on paljon enemmän massaa, ja magneetitkin toki vievät osan tehosta. Eli idea on että tehdään kerralla kunnolla, kun tehdään.

Näkisin pakotempin laskemisen syyksi 2T-moottorissa liian myöheisellä ennakolla tapahtuvan epätäydellisen palamisen. Mutuna, seos ei myöskään pala yhtä kuumana matalemmassa paineessa.

Mitkäköhä olis parhaat kisasähköt valopuolalla varustettuna?

mikä tos mun skootteris vois olla vikan ku lähtee tosi huonosti käyntii ? Ilman lämpötilal ei oo mitää välii, välil lähtee ekal välil kymmenennel. Voisko tulpas olla jotai vikaa ?