2t kaasuttimen säätäminen

Tässä artikkelissa on selostettu perusteita kaksitahtisen moottorin kaasuttimen säätämisestä ja vinkkejä oikeiden säätöjen löytämiseen.

Miten kaasutinta säädetään?

18mm Mikuni kaasutin

Tässä osiossa kerrotaan mitä kaasuttimen säätäminen käytännössä tarkoittaa ja mitä säädettäviä osia kaasuttimien sisällä yleensä on.

Kaasuttimessa on useita eri piirejä, joita pitkin polttoaine(useimmiten bensiini) virtaa alipaineen imemänä imuilman sekaan. Polttoainepiirejä on yleensä kolme: tyhjäkäyntipiiri, pääsuutin ja ryyppy. Tyhjäkäyntipiiri toimii pienillä kaasun asennoilla, ja noin puolesta kaasusta ylöspäin alkaa polttoaine virrata myös pääsuuttimen kautta. Ryyppy on manuaalisesti kytkettävä polttoainepiiri ja polttoaine virtaa siitä vain jos ryyppyventtiili on avattu.

Kuten tiedetään, on polttoaineen ja ilman seossuhde saatava moottorille oikeaksi jokaiselle kierrosalueelle ja kuormitukselle. Jokaisessa kaasuttimen polttoainepiirissä on vaihdettava suutin, jonka keskellä on tarkasti mitoitettu reikä. Vaihtamalla eri kokoisen reijän omaavan suuttimen, voidaan siis säätää seossuhdetta tämän polttoainepiirin vaikutusalueella.

Kun kaasuttimen kohokammion irroittaa, ensimmäisenä voi nähdä messinkisen ruuvin, joka on pääsuutin. Pääsuutin on kiinni neulasuuttimessa, joka on sivuista rei'itetty putki. Puolesta kaasusta ylöspäin bensiini virtaa siis ensin pääsuuttimen läpi ja sitten neulasuuttimen läpi. Bensiini sekoittuu neulasuuttimen sivurei'istä imuilmaan.

Kaasuvaijerin alapäähän on kiinnitetty luisti joka säätelee ilman virtausta kaasuttimen läpi. Luistiin on kiinnitetty ohut neula, joka samaan aikaan säätää bensiinin määrää kun luisti liikkuu. Tämän neulan paikkaa voidaan säätää yleensä 3-5 pykälällä, siirtämällä pientä sokkaa neulan yläpäässä luistin sisällä. Neulaa alaspäin laskettaessa (sokka ylempänä) pääsee neulasuuttimen läpi vähemmän polttoainetta, seos siis laihenee. Vastaavasti kun neulan sokkaa lasketaan pääsee neulasuuttimen läpi enemmän bensiiniä, jolloin seos rikastuu. Neulan korkeuden vaikutusalue on pääosin kaasunasentojen 1/4-3/4 välillä. Yleensä neulan perusasetus on keskimmäisessä lovessa.

Pääsuuttimen reiän on oltava sen suuruinen, että siitä pääsee bensiiniä tarvittava määrä koneen käydessä täydellä teholla. Kaasua pienennettäessä laskeutuu neula luistin mukana alemmas neulasuuttimeen, tukkien suuttimen aukkoa, täten myös pääsuuttimen läpi virtaava bensiinimäärä pienenee. Kaasua suurennettaessa täysille neula nousee pois neulasuuttimesta ja pääsuutin voi syöttää koko mitallaan bensiiniä kaasuttimen kurkkuun, jossa se sekoittuu imuilmaan. Silloin pääsuutin säätää yksinomaan bensiinimäärää.

Huomaa, jos neulasuutin on liian pienireikäinen ei pääsuuttimen suurentamisella saavuteta mitään etua, koska neulasuutin kuristaa bensiinimäärän. Tällöin on myös neulasuutin vaihdettava isommaksi. Useassa tapauksessa 125cc moottorit on kuristettu pienentämällä pääsuutinta, mutta neulasuutin on jätetty vaihtamatta, jolloin pelkkä pääsuuttimen suurennus riittää.

Tyhjäkäyntipiiriä säädetään vaihtamalla tyhjäkäyntisuutinta ja säätämällä seosruuvia, joskus sanotaan myös ilmaruuviksi. On huomattava, että tyhjäkäyntisuutin vaikuttaa seossuhteeseen joka kaasun asennolla koska mikään ei estä sen virtaamista kaasun asennosta riippumatta, mutta eniten se vaikuttaa 0-1/4 kaasulla, ja tästä ylöspäin ei säätöjä tyhjäkäyntisuuttimella tehdä. Kun tyhjäkäyntisuutin on suurin piirtein sopiva, hienosäätö suoritetaan seosruuvilla. 2T-kaasuttimessa seosruuvi on ilmakuristin, eli ruuvia kiristämällä tyhjäkäyntipiirin seos rikastuu.

Kaasuttimen toimintaan vaikuttavat myös kaasuluistin leikkaus, yllämainittu neulasuuttimen koko ja sen kärjen muoto. Näiden säätö tai hankinta on kuitenkin melko hankalaa, joskin mahdollista. Niiden avulla suoritetut kaasuttimen säädöt olen jättänyt pois.

Keskitytään nyt niihin säätöihin, jotka jokainen voi tehdä omaan vakio tai virityskaasuttimeensa ilman mitään varsinaisia mittalaitteita.

Säätämisen tavoitteet pähkinänkuoressa

• Pääsuuttimen on oltava sen kokoinen että moottorin käydessä täydellä teholla seossuhde on hivenen rikas. Kaksitahtisessa moottorissa polttoaineen jäähdytysvaikutus on erittäin tärkeää. Laiha seos täyskaasulla saa männän leikkaamaan kiinni yllättävän helposti.
• Neulan asento (ja muoto) on oltava sellainen että ajettaessa osakaasulla moottori ei röpötä ja tuhlaa polttoainetta (liian rikas seos) mutta ei myöskään ylikuumene tai kärsi voitelun puutteesta (liian laiha seos). Liian laihan osakaasun seoksen havaitseminen voi olla vaikeaa.
• Tyhjäkäyntisuutin ja seosruuvi tulee säätää niin että seos on tyhjäkäynnillä sopiva jolloin moottori pysyy käynnissä, lähtee helposti käyntiin, moottori käy röpeltämättä kun ajetaan kävelyvauhtia eivätkä kierrokset jää leijumaan. Liian rikas tyhjäkäyntipiirin seos aiheuttaa tulpan nokeentumista ja jatkuvaa tulpan vaihtotarvetta. Liian laiha tyhjäkäyntipiirin seos taas voi aiheuttaa kierrosten leijumista, ikään kuin kaasu jäisi päälle sekä huonoa käynnistyvyyttä.

Seossuhteeseen vaikuttavat tekijät kaasun asennon mukaan

Piirros säätöjen vaikutuksista

Tehosuutinta ei kaikissa kaasuttimissa ole, yleensä se on merkitty Power Jet -nimikkeellä. Sen puuttuessa pääsuutin tekee siis senkin edestä työtä, jolloin sen on oltava vastaavasti isompi.

Ennen säätämisen aloittamista

Ennen kaasuttimen säätämistä kannattaa huomioida ja tarkistaa muutama seikka jotka voivat vaikuttaa siihen miten moottori käyttäytyy ja reagoi säätämiseen. Nämä voivat johtaa helposti virhepäätelmiin kaasutinta säädettäessä.

• Imupuolen tiiviys pitää varmistaa. Halkeamat imukaulassa ja ilmanputsarin kiinnityksessä sekä vuoto sylinterin alatiivisteessä ovat omiaan aiheuttamaan epämääräisiä käyntihäiriöitä. Raottavat läpät saavat aikaan rikkaalla käyntiä.
• Erityisesti viritettyä moottoria säätäessä pitää varmistaa polttoainelinjan riittävä virtaus kaasuttimelle. Tyypilliselle viritetylle mopolle polttoainelinjasta tulee virrata vähintään 3-4dl minuutissa ja kaasuttimen neulaventtiilin läpi 2-3dl/min.
• Yläkerrastaan väljä moottori ei toimi hyvin varsinkaan osakuormalla, eikä se tahdo käynnistyä hyvin. Tyhjäkäyntihäiriöitä ilmenee varsinkin kuumana.
• Jos kaasutin ei pidä bensaa sisällään, bensa valuu myös moottorin sisään kaasuttimen kurkusta. Tällöin moottoria ei varmasti saa toimimaan kunnolla.

Tyhjäkäynnin säätö

Ruuvaa aluksi kaasuttimen seosruuvi täysin kiinni, jonka jälkeen kierrä sitä 1½ kierrosta aukipäin moottorin ollessa sammutettuna. Tämän jälkeen käynnistä moottori ja säädä tyhjäkäynti alustavasti kohdilleen, niin että moottori pysyy käynnissä koskematta kaasuun.

Kääntele nyt rauhallisesti seosruuvia kumpaankin suuntaan samalla kokoajan kuunnellen, muuttuuko käynti parempaan vai huonompaan suuntaan ja etsi kohta missä moottori käy nopeimmin ja kevyimmin. Kun olet löytänyt sopivan kohdan seosruuville, säädä lopuksi tyhjäkäynti sopivaksi tyhjäkäyntiruuvista. Sopiva tyhjäkäyntinopeus on noin 1000-2000rpm, riippuen kuitenkin pyöräsi mallista ja muista osista.

Eikö tahdo onnistua?

• Kokeile aloittaa säätäminen ruuvi avattuna 2½ kierrosta.

• Kokeile antaa hiukan kaasua ja kuuntele miten kierrokset palautuu. Jos moottori sammuu kun kierrokset laskee, kokeile avata ruuvia kierros ja kokeile kaasua uudelleen. Jos kierrokset jäävät leijumaan, sulje ruuvia.

• Kun säätö on auttavasti kohdillaan, pienennä tyhjäkäynnin nopeutta niin pieneksi että moottori hädintuskin pysyy käynnissä, ja kokeile kiertää ruuvia molempiin suuntiin. Jos moottori sammuu toiseen suuntaan kierrettäessä, kierrä ruuvia toiseen suuntaan ja testaa pystyykö tyhjäkäyntiä pienentämään entisestään.

• Tyhjäkäyntisuuttimen vaihto isompaan on tarpeellista jos moottori käy parhaiten ruuvin ollessa alle ½ kierrosta avattuna.

• Tyhjäkäyntisuuttimen vaihto pienempään on tarpeellista jos moottori käy parhaiten ruuvin ollessa lähes irtoamispisteeseen avattuna.

Seosruuvin erikoistapaukset

Normaalisti 2-tahtikaasuttimessa seosruuvi sijaitsee ilmansuodattimen puolella ennen luistia ja vaikuttaa siten että ruuvia kiristämällä seos rikastuu. On kuitenkin olemassa kaasuttimia jossa tyhjäkäyntipiirin ruuvisäätö on toteutettu eri tavalla. Tällaisia ovat 4T-kaasuttimet sekä ainakin Dellorton PHBG joka kuitenkin on 2T-kaasutin. 4T kaasuttimessa seosruuvi sijaitsee eri puolella kaasutinta, eli moottorin puolella. Silloin sen vaikutus on päinvastainen, eli ruuvia kiristämällä seos laihenee.

Dellorto PHBG-tyyppisten kaasuttimien seosruuvi taas on oma lukunsa. Siinäkin ruuvi on moottorin puolella, mutta se ei periaatteessa säädä seossuhdetta suoraan, vaan pelkästään tyhjäkäyntipiiristä tulevan valmiin seoksen määrää. Ruuvin vaikutus on tällöin pieni, ja muutoksia saa aikaan oikeastaan vain vaihtamalla tyhjäkäyntisuuttimen.

Neulan asento, missä lovessa?

Yleensä neulan keskimmäinen asento toimii parhaiten. Talvella neulaa voi joutua nostamaan pykälällä. Perussääntö neulan asentoon on, että jos moottori röpeltää osakaasulla niin neula on liian rikkaalla, mutta jos se ei röpellä se saattaa olla laihalla ja kannattaa kokeilla rikkaampaa asentoa. Jos osakaasun seos on laihalla, moottori voi huomaamatta ylikuumentua matka-ajossa ja leikata kiinni.

• Aseta neulan sokka ensin toiseksi alimmaiseen loveen ja aja suunnilleen puolikaasulla.
• Jos moottori röpeltää selvästi, nosta sokkaa kunnes röpötys loppuu. Tämä on sopiva asento neulalle.
• Jos moottori ei röpellä, laske sokkaa.
• Jos sokka pitää laittaa ylimmäiseen uraan ja moottori röpeltää edelleen, neulan profiili voi olla liian ohut.
• Jos sokka pitää laittaa alimmaiseen uraan eikä moottori siltikään röpellä puolikaasulla, neula voi olla liian paksu.

Useimmiten vakioneula on sopiva eikä erimuotoisia neuloja kannata lähteä vaihtamaan. Neulan vaihtamiselle voi olla todellista tarvetta erikoisemmissa viritysprojekteissa, ja uuden neulan valintaan tarvitaan usein pidempää kokemusta kaasuttimien säätämisestä.

Pääsuuttimen säätö

Sopivan pääsuuttimen löytäminen on sekä yksinkertaista että moottorin tehojen ja kestävyyden kannalta tärkeää. Pääsuuttimia kannattaa ostaa useita eri kokoisia 5 numeron välein ja kokeilla systemaattisesti kaikkia, sen sijaan että kokeilee vain yhtä "hieman isompaa".

Yksinkertaisesti laitetaan kaasuttimeen ensin reilusti liian iso pääsuutin ja lähdetään ajamaan kaasua säästelemättä. Esimerkiksi jos kaasuttimessa on ensin 60-koon vakiosuutin ja asennetaan tehoputki, niin pääsuuttimeksi vaihdetaan 80-kokoinen. Moottorin tulisi röpeltää ja pätkiä huomattavasti, jopa niin ettei laitteella pysty ajamaan kovaa. Jos pätkintää ei esiinny niin jokin on pielessä. Joko suuttimen pitää olla vieläkin isompi, tai syynä voi olla jokin seuraavista:

• Neulaputki kuristaa, eli putki mihin pääsuutin ruuvataan kiinni, on pienempi kuin pääsuutin itse
• Jos moottori röpöttää aluksi mutta alkaa hetken päästä vetää, kaasuttimeen ei virtaa riittävästi polttoainetta. Tankilta tuleva linja voi kuristaa tai kaasuttimen neulaventtiili on liian pieni. Tämä johtaa lopulta laihalla käyntiin.

Seuraavaksi pienennetään pääsuutinta 5 numeroa kerrallaan. Tässä vaiheessa pitäisi havaita että röpeltäminen vähenee ja moottori alkaa vetää paremmin. Jatketaan suuttimen pienentämistä kunnes saavutetaan piste jossa röpöttäminen loppuu ja kiihtyvyys ei enää parane. Tässä vaiheessa voi kokeilla vielä 2 numeroa pienempää tai isompaa suutinta. Ero näkyy yleensä vain kiihtyvyydessä eikä äänessä huomaa välttämättä eroa. Ylämäkeen kiihdytys aikaa ottamalla on hyvä keino kokeilla suorituskykyä tarkemmin.

Nyt pääsuuttimen pitäisi olla oikean kokoinen. Moottori antaa maksimaalisen tehon, lämpötila männän päällä pysyy kurissa eikä polttoainetta mene hukkaan.

Pääsuuttimen koon arviointiin on myös muita vihjeitä joita moottori voi antaa:

• Jos moottori vetää paremmin ryyppy päällä, suutin on liian pieni
• Jos (viritetty) moottori "empii" ennen tehoaluetta ja sitä joutuu "houkuttelemaan" kaasulla, suutin on liian pieni
• Jos moottori alkaa röpeltää kuumana mutta vetää hyvin kylmänä, suutin on liian iso
• Jos moottori vetää hyvin mutta röpeltää hieman tappikierroksilla, suutin on liian iso
• Jos moottori tekee mooaavaa pätkintää (kiertää, pätkäisee ja mooaa ja kiertää taas) tai "yskii" kaasariin, suutin on liian pieni

Sytytystulppa apuna

Sytytystulpan käyttäminen seoksen arviointiin on vanha keino joka ei kaksitahtimoottorissa ole kovinkaan luotettava. Tulppa on usein musta tai tummanruskea mutta moottori voi silti käydä laihalla jollain kaasun asennolla. Nelitahtisessa tulpan voi saada valkoiseksikin, mutta 2-tahtisessa se on käytännössä aina tumma/vaalean ruskea, silloin kun seos on kunnossa. Lisäksi tulpan lämpöarvo ja moottorin yleinen tehotaso vaikuttaa siihen missä määrin tulppa nokeentuu. Jos pyörällä on ajettu vain normaalia kevyttä ajoa niin tulpan väri kertoo lähinnä osakaasun seoksesta, ja tällöinkin tulppa ei ole välttämättä saavuttanut itsepuhdistumislämpötilaa. Jos pyörällä on ajettu kovaa pitkään, tulpan väri voi kertoa jotain täyskaasun seoksesta.

Tulpan väristä kaksitahtimoottorissa voisi antaa seuraavia yleistyksiä:

• Jos tulppa on musta ja kuiva normaalin, kevyen ajelun jälkeen, on tyhjäkäynnin ja osakaasun seos todennäköisesti rikas. Tulpan lämpöarvo voi olla myös liian kylmä tai moottori on jostain syystä heikkotehoinen eikä tulppa lämpene tarpeeksi.
• Jos tulppa on musta, tummanruskea ja kuiva kovankin ajon jälkeen, on pääsuutin todennäköisesti hieman suuri.
• Jos tulppa on musta ja märkä, kaasutin tulvii tai säädöt ovat aivan liian rikkaalla.
• Jos tulppa on maitokahvin värinen normaalin kevyen ajon jälkeen, silloin osakaasun seos ei ole ainakaan rikkaalla.

Oheisella sivulla lisää informaatiota asiasta: linkki

Kaasuttimen bensanpinta

Kaasuttimessa on myös bensanpinnaksi kutsuttu säätökohde. Tämä tarkoittaa kuinka täynnä kaasuttimen kohokammio on bensaa sen toimiessa. Kaasuttimen neulaventtiili ja koho säilyttävät bensanpinnan tason vakiona kaasuttimen toimiessa. Kohon asentoa suhteessa neulaventtiiliin muuttamalla bensanpinnan korkeus muuttuu ja täten myös seossuhde. Bensanpinta vaikuttaa kaikkien polttoainepiirien seoksiin. Jos bensanpintaa nostetaan, rikastuu seos kaikilla toiminta-alueilla ja pintaa laskettaessa päinvastoin.

Varoituksen sana bensanpinnan säädöstä

Bensanpinnan säätäminen on useimmiten turhaa ja sillä saa helposti aikaan kaasuttimen vuotamisen ja säätöjen "sekoittumisen". Jos bensanpintaa on muutettu, mitkään edelliset vakiosäädöt eivät enää toimi. Bensanpinnan säätö kuuluu lähinnä tarkistaa että se on oikein. Joskus säätö saattaa olla tehty tehtaalla väärin. Erikoistapauksissa missä kaasutin asennetaan vinoon, saattaa joutua laskemaan bensanpintaa ettei kaasutin tulvi. Jos neulaventtiiliä on suurennettu virityksen yhteydessä, bensanpinnan voi joutua säätämään uudestaan koska neulaventtiilin asento muuttuu.

Bensanpintaa säädetään taivuttamalla kohossa olevaa metalliliparetta mikä painaa neulaventtiiliä. Jos taivutettavaa liparetta ei ole, säätöä ei pysty tekemään ja bensanpinta on kiinteä. Yleisesti bensanpinnan standardisäätö on, että kun kaasuttimen kääntää ylösalaisin, koho asettuu vaakatasoon tiivistepintaan nähden. Kaasutinta säädettäessä tämä kannattaa tarkistaa ja korjata jos näin ei ole.