Tämä artikkeli käsittelee Sport Pro mallia kaikin puolin, oppaana esimerkiksi mallin ostoa harkitseville.
-Päätoimittaja
Aprilia Sport Pro on nimensä mukaan sporttipyörä ja sen näkee heti kun katsoo makaroonin komeita muotoja. Pyörä on erityisen hienosti ja nykyaikaisesti muotoiltu 1992 vuoden laitteeksi.
Italialaisethan tunnetaan siitä, että kaikkea ei tarvitse tehdä niin viimeisen päälle hyvin kunhan se tehdään tyylillä. Siksi ei kannata mennä Italialaiseen postitoimistoon vaan ennemminkin Vatikaaniin sikäli kun haluaa paketin perille. Esimerkiksi takavuosien (lähinnä ennen vuotta 1994-95 valmistetut) Yamaha TZR:t, NSR:t ja Suzuki RG:t (ei RGF) ovat minun mielestäni muotoilultaan hieman vanhanaikaisia ja ehkä jopa rumasti sanottuna hieman törkeitä. Apriliassa huomiota herättäviä seikkoja ovat USD keula (tuli Kawasakin ZX-?R mallistoonkin vasta 2000-luvulla), yksipuoleinen takahaarukka, leveät renkaat ja suuren pyörän ulkonäkö (pakoputkea lukuun ottamatta). Nuo seikat erottavat Aprilian sen aikaisista kilpailijoistaan selkeästi edukseen. Lähes ainoat tehon puolesta varteenotettavat kilpailijat olivat tuolloin Cagiva Mito seven speed tai, Cagiva Freccia C12 Lucky explorer. Sport Pro on ikään kuin parilla pollella piristetty versio Aprilia AF-1 Futurasta, joka on ulkonäöllisesti samanlainen. Apriliassa ainoa mikä minun silmääni pistää heti, on hieman ruma etuvalo ja rekisterikilven teline kuraläppineen, muutenhan pyörä on hieno ja mukavan värinenkin.
Pyörällä on helppo kerätä huomiota grillin kulmilla perjantai- ja lauantai iltana. Jos ulkonäkö on erinomainen, niin sitä on myös suorituskyky. Valmistajan ilmoittama teho kytkimellä on 35 hv (saattaa olla hiukan yläkanttiin). Tämä pyörä on melkoisen tehokas ollakseen valmistettu vuonna -92, kun verrataan tehoja saman ikäluokan kilpailijoihin. Mielestäni tehoa olisi voinut rajoittaa hieman alemmaksi, tai sitten tehdä muista osista kestävämpiä. Italialainen Aprillipila kun ei tahdo ilman jatkuvaa huolenpitoa kestää yhtä hyvin, kuin esimerkiksi japanilaiset Hondat, jotka ovat kestävyydestään tunnettuja (matalaviritteisempiä). Tottakai tämän ikäisen pyörän kulutusosat särkyvät jo vanhuuttaan, mutta ei ole aiheetonta väittää, etteikö suurempi huipputeho vaikuttaisi merkittävästi moottorin käyttöikään. Jotkut jaksavat valittaa siitä mitenkä moottoria ei saisi rääkätä ajamalla kovaa ja rajusti, mutta miksi pitää sitten ostaa mahdollisimman tehokas ja nopea pyörä, jos sillä aikoo turistella rajoitusten mukaan kaheksaakymppiä ja vielä pahimmassa tapauksessa satasen alueella. Karstahan siinä vain kerääntyy pakoputkeen ja RAVE:n laippaan ja kohta ei pyörä enää muuta teekkään, kuin turisee.
Olen sitä mieltä, että jos pyörässä lukee limited edition for sp race ja pyörän mallinimikin on Sport Pro, on sillä voitava ajaa nimensä mukaan, eli sporttisesti kaasun käyttöä arastelematta (ei tietysti liikenteessä). Nautinnolla on kuitenkin hintansa, kun aiheutat revittelyllä kiinnileikkautumisen ja huonolla tuurilla särjet pinnoitetun sylinterin, niin kiroat varmasti useaan kertaan Aprilian varaosien hirvittäviä hintoja, jotka ovat parhaillaan kaksi kertaa muiden merkkien vastaavia osia kalliimmat. Esimerkiksi tämä uusi sylinteri maksaa Suomessa noin 590-600 euroa + postikulut ellet asu lähellä Nakkilan pyörää & mopoa (Nakkilassa, Helsingissä tai Tampereella). Itse voi sitten miettiä onko järkeväpi ostaa Polini 154cc sylinteri vaiko vakio Gilardoni 125cc, molemmat ovat Nakkilan pyörässä ja mopossa kutakuinkin saman hintaisia, mutta Polini on kokonainen sarja (sylinteri, mäntä, kansi ja tiivisteet). Toki tällaiset kalliimmat osat kannattaa tilata vaikka Geiwiziltä, jossa ne ovat paljon halvempia. Siellä esim. tämä 154 cc Polini maksaa vain 399 € ja postikulut noin 20 € (viisaampi valaiskoon). Geiwizin nettiosoite on http://www.geiwiz.de. Sanottakoon vielä, että suurempi sylinteri lähinnä laajentaa vääntöaluetta eikä niinkään nosta huipputehoa.
Seuraavassa hieman kokemuksia tästä pyörästä. Pyörän vaihdoin 2004 kesän loppupuolella päikseen entiseen nelitahtiendurooni, jonka kaikki kylän mopopojat olivat jossain vaiheessa käyneet suotta haukkumassa pystyyn. Ystävällinen Aprilian entinen omistaja kävi ajamassa pyörän pihaani, vaikka matkaa olikin yli 200 kilometriä, siitä suurkiitos hänelle. Pyörän saatuani kokeilin tietysti heti kuinka hyvin se kulkee ja isäukko pirulainen näki ja piilotti avaimet (onneksi löysin ettei tarvinnut odotella ensi kesään). Pyörä on siis täysitehoinen versio, jossa kuristettuun erona on ilmeisesti pelkkä muuttuva-aukkoinen pakoaukonsäädin ja suurempi 34 mm kaasutin.
Heti ensimmäisestä koeajosta lähtien huomasin kuinka paljon raskaampi pyörä Aprilia oli tiukoissa paikoissa, kuin kolmisenkymmentä kiloa keveämpi enduroni. Toisaalta matala istuinkorkeus helpottaa käsittelyä. Ajoasento on kyllä etukeno ja enemmän käsille nojaava kuin vaikkapa Honda NSR.ssä, mutta jonkin verran mukavampi kuin Aprilia RS:n asento, joka hitaassa kylänkiertelyssä tekee oikein pahaa. On turha kiistää sitä tosiseikkaa, että NSR on mukavuudeltaan lähes ylivoimanen "kyykkypyörä“, mutta Sport Prossakin pystyy hakeutumaan melko mukavaan ajoasentoon. Melko pehmeällä penkillä on tilaa liikkua, mutta se viettää sen verran eteenpäin, että kuski valuu aina tankkia vasten jos ei ole hirveän tahmeat housut (esimerkiksi nahkahousuja käytettäessä penkkiin suorastaan liimautuu, mikä vaikeuttaa jo liikkumista).
Käynnistys sujuu ongelmitta napista eikä ryyppyä ole vielä koskaan tarvinnut, mutta liikkeellelähtö on ihan erilaista kuin nelarilla. Muuttuva-aukkoisen pakoaukonsäätimen (RAVE) laippa oli näet karstoittunut, eikä solenoidi jaksanut liikuttaa sitä ollenkaan. Tämän takia jumiutin laipan väliaikaisesti lukkopihdeillä (laiska kun olen) yläasentoon saadakseni enemmän kierroksia ja huippunopeutta. Laipan ollessa yläasennossaan, ei alakierroksilla vääntöä ole juuri nimeksikään ja tehopiikki yläkierroksilla on erittäin terävä. Alaväännön puutteesta johtuen, piti kierroksia antaa liikkeellelähtiessä jopa 5000 rpm ja kyytiläisen kanssa liikkellelähtö oli jo aikamoista kytkimen rääkkäystä. Liikkeelle päästyä tuntui, kuin olisi mopolla ajanut kunnes kierrokset ylittivät 7800 rpm jolloin hevoset saadaan töihin ja kiihtyvyys on satapiikille erinomaisen ripeää 11500 rpm:n asti jolloin viimeistään on suotavaa vaihtaa isompi vaihde. Kokematonta kyytiläistä kannattanee varoittaa tehopiikistä, jotta tämä ei 7800 kierroksen jälkeen löydä itseään maantieltä makaamasta, tai ainakaan säikähdä nykäystä. Kyytiläisen kahvat ovat näet sen verran huonot ja liukkaat, että pienikin nykäys aiheuttaa väristyksiä takapenkkiläisen selkäpiissä ja useimmiten kyytiläisen jalat käyvät kuskin kainaloissa.
Kun laitoin sitten eräs päivä RAVE:n toimimaan niin pyörä tuntui aika erilaiselta. Liikkeellelähtöön ei tarvittu kuin 3000 kierrosta ja vaikka kyytiläinenkin oli mukana ei moottoria tarvinnut huudattaa. Kiihtyvyys alle 7800 kierroksella parani huomattavasti ja vaihteita ei tarvinnut rassata joka paikassa peläten liian suuresta vaihteesta johtuvaa kohtalaisen noloa pyörän sammuttamista johonkin vilkkaasti liikennöityyn risteykseen, jossa joku kahvinjanoinen äreä papparainen nyrkkiä heiluttaen koukkaa Ladalla ohitsesi. Yllättävää on muuten se, että laatikosta ei ole löytynyt kuin yksi vapaa vaihde, mutta vastapainoksi kakkosvaihteita on toisinaan kaksi peräkkäin. Tämmöinen on erittäin ärsyttävää ja melko noloakin, jos joku sattuu huomaamaan, kun ilmiö tapahtuu liikenteessä (näyttää varmasti epätoivoiselta revittämisyritykseltä). Vaihteita on kaikenkaikkiaan siis kuusi ja vaihdelaatikko toimii melko moitteettomasti ja vapaalle saaminen on paikallaankin helppoa, mitä se ei kaikissa pyörissä aina ole. Itselleni sopisi kyllä paremmin hieman kevyemmät välitykset johtuen innokkaista kiihdytys yrityksistäni.
Pyörä on kyykylle ominaisesta suuresta kääntösäteestä huolimatta ketterä ja helppo käsiteltävä kunhan ei anna painon yllättää. Pyörällä on hitaassa vauhdissa taipumus vaeltaa sivusuunnassa ja vedellä pienissäkin urissa, mutta suoralla kovaa mentäessä kulku on vuorenvakaata. Kaarreajossa pyörä on renkaista johtuen jotenkin epäluotettavan tuntuinen ja tuntuu, että perä ei ole aina kuljettajan hallinnassa. Loppuunpalaneet neliskanttiset renkaat ja kuluneet iskarit ovat omiaan huonontamaan ajo-ominaisuuksia. Etenkin etuiskareiden stefat vuotavat tämän ikäisissä pyörissä (etenkin tässä mallissa) kuin Esterin perse. Rajuissa kiihdytyksissä keula alkaa kummallisesti vatkata, mikä ei periaatteessa tavallisessa ajossa haittaa mutta aiheuttaa sekin pientä skeptisyyttä. Tämän huomasi useampikin pyörää testannut kaveri grillin edessä kiihdytyskisoja pitäessämme. Vatkaaminen johtunet siitä, että keula ei osaa päättää pysyäkkö tiessä vai pyrkiäkkö ilmaan tai sitten etuiskareiden paluuvaimennuksen säädössä on toivomisen varaa. Etupumpuissa ei mitään säätöjä varsinaisesti ole, mutta erilaisilla öljyillä voi vaikuttaa paljonkin niiden käytökseen.
Mutkiin saa kuitenkin tulla kovaa ja jarrutuksen voi jättää viime hetkille johtuen riittävän tehokkaista Brembon jarruista. Jarrut saa kyllä väsymään rankassa jarruttelussa. Edessä on 320 mm levy nelimäntä puristimella ja takana 240 mm levy kaksimäntäpuristimella. Jarrulevyn epätasaisesta kulumisesta, tai kuluneista jarrupaloista johtuen keula nytkyttää jarrutettaessa ylös ja alas, mikä on erittäin pahan tuntuista. Esimerkiksi juuri tämän takia endo on lähes mahdoton temppu juuri tällä yksilöllä. Etupleksi suojaa riittävän hyvin ajoviimalta pystyssä ajettaessakin, pleksi on jotain 10 senttiä korkeammalla kuin RäSässä, mutta se ei todellakaan ole mikään ruma törökki.
Kyydissä ei ole asiat niin hyvin kuin penkki antaa olettaa. Perä on korkea ja kun kyytiin on päässyt könyämään, niin ei siellä kauaa viihdy. Kaverit ovat valittaneet, että kahvoista ei voi pitää kiinni, koska ne ovat sivulla. Monet ovat kyllä sanoneet myös, että kahvoista on jopa hyvä pitää kiinni. Ajokäytöksessä ei paljoa mikään muutu kyytiläisen kanssa, mutta ohjaus laiskistuu ja keulan vatkaus kiihdytettäessä tulee vielä selkeämmin esille. Myös valot näyttävät hieman liian korkealle. Moottorin teho riittää muiden tielläliikkujien ohittamiseen, vaikka pyörän päälle on lastattu tavallista runsaammin lihaa. Erityisen suurella lastilla (läski kyytiläinen ja täyspakkaus selässä) on muistettava lisätä rengaspaineita tai muuten takarengas voi tyhjentyä ja yleensä tyhjeneekin juuri sopivasti tiukoissa mutkissa (puhun kokemuksesta).
Hallintalaitteet ovat hyvin kohdallaan ja mitään ei tarvitse erikseen kurotella. Mittaristo on toimiva kokonaisuus jossa selkeä valaistus yhdistyy hyvään ulkonäköön. Mittaristoon kuuluu kierros, nopeus ja lämpömittarit. Myöskin liuta varoitusvaloja löytyy. Nopeusmittari heittää reilusti etenkin suurissa nopeuksissa kuten varmaan kaikissa Italian tuotteissa. Ajovalona toimii 1 kpl. H4 polttimoita. Valot ovat aika hyvät, mutta valoalue on turhan kapea. Kun molemmat pitkät ja lyhyet valot kytkee päälle yhtä aikaa niin varmasti näkyy, vaikka olisi miten pimeää. Umpiossa on helppo pikasäätö jolla lamppua voi säätää ylös tai alas ruuvaamalla ruuvista. Bensatankki vetää noin 15 litraa ja sillä ajaa noin 250 kilometriä. Keskimääräinen kulutus on siis 6 litraa/100 km. Öljytankki imaisee sisäänsä pari litraa ja öljynkulutus on n. 1-1,5 desiä/100 km. Täyttökorkki sijaitsee takapenkin alla jossa on myöskin mukavan kokoinen säilytyslokero. Sinne mahtuu yhtä aikaa ainakin 2 spraymaalipurkkia, pakastepizza, 1,5 litran limpparipullo ja hanskat eli kyseessä on kyykkypyörään aika luksuskokoinen lokero. Vilkkujen katkaisija on jotenkin rimpula, sillä se on jo pari kertaa pudonnut kahvan sisään. Muissa namikoissa ei ole valittamista ja kun ryyppyvipukin on sopivasti vasemman käden sormilla hallittavissa ei valittamisen varaa jää.
Kerron tässä vielä muutamista ongelmista joita tämän pyörän kanssa olen joutunut kohtaamaan. Kun olin omistanut pyörän noin kuukauden ajan niin alkoi ilmetä outoa vikaa. Ensin pyörä lähti heikosti käyntiin ja yleensä vain työntämällä ja sammui toisinaan selittämättömästi. Startti ei oikein toiminut ja akku ei tahtonut lataantua. Toisinaan ei tapahtunut mitään kun käänsi virta-avaimesta, mikä viittasi siihen että akku on tyhjä tai virtalukon johdot poikki. Eräänä päivänä pyörä sitten herkesi toimimasta ja jätti tien päälle onneksi vain parin kilometrin päähän kotoa. Syytä tutkittiin tunti jos toinenkin, mutta vikaa ei vain löytynyt. Viimein sitten tajusin, että kipinä on heikko tulpasta riippumatta.
Pyörä vietiin merkkihuoltoon jälleenmyyntiarvon säilyttämiseksi inhimillisellä tasolla. Jonkin ajan kuluttua huollosta soitettiin ja remppakalle kertoi epämääräisesti, että jokin magneetton käämi on rikki ja se maksaa vaivaiset 500 € + 50 € työmaksu. Olin räjähtäimäisilläni, mutta onneksi salainen taho sponsoroi kyseisen osan ja pyörän sai haettua ajamalla takaisin kotiin (matkaa noin 70 km). Kotiovella pyörä taas lakkasi toimimasta ja lähetin huoltoon vihaisen reklamaation asiasta. Kyseessä oli vääränlainen liian kuuma tulppa, jonka takia se ei kestänyt. Tulpan vaihdon jälkeen pyörä lähti käyntiin jo pienellä startin pyöräytyksellä ja akkukin rupesi latautumaan uuden käämin ansiosta. Ei kestänyt kauaakaan, kun juhlat loppuivat ja tulppa taas särkyi, vaikka kyseessä olikin sopiva B10EG. Syynä tällä kertaa liian rikas seos, jonka sain korjattua poistamalla ilmanputsarin kannen. Apriliasta tuntuu vikaa riittävän, vaikka muille jaettavaksi. Yhtenä aamuna näet huomasin, että virta-avaimesta kääntäminen saa aikaan virtausta lähinnä kääntäjän hermosoluissa. Mikään valo ei syty eikä startti toimi ja kaikki vastukset ovat täysin ehjiä. Vika korjaantui, kun tein virtlukolle menevän keltaisen johdon rinnalle ohituksen akun plus navasta sulakkeen kautta. Tämän jälkeen ei ole ollut muuta vikaa, kuin takajarrusylinterin likaisuudesta johtuva jarrun jumiutuminen, kun poljin painetaan lähes pohjaan.
Tulevaisuuden näkymiä :
Kukapa kunnianhimoinen tosimotoristi ajaa aivan tehtaan kuosissa olevalla pyörällä? Vain harvat, enkä minäkään aio kuulua siihen joukkoon. Pyörään onkin jo tullut suunniteltua roppakaupalla erinäisiä muutoksia ulkonäköön ja konepuolelle. Suurimpana muutoksena ulkonäköön on tulossa Suzuki GSF 1200 Banditin etu-umpio, sekä kokonaan itse veistellyt etu- ja takakatteet. Uusi räyhäkämpi maalaus on jo toteutettu, ja se onnistui jopa yli odotusten. Konepuolelle on suunniteltu isomman A kortin myötä Polinin 154cc sylinteriä ja Jolly Moton tehoputkea antamaan viimeinen silaus. Näistä ja monista muista muutoksista saatte varmaankin lukea tulevissa käryn numeroissa.
Plussat ja miinukset
+ Riittävän tehokas
+ Hieno
+ Suuri säilytyslokero
+ Hyvä ajettavuus
- Vilkkukytkin
- Sähköt (vanhemmiten)
- Takajarrun nestesäiliö on erittäin huonossa paikassa.
- Painava
- Vikoja
- Kalliit varaosat
Tenknistä tietoa
Moottori:
Merkki/malli: Rotax /123
Tyyppi: Läppäohjattu 1-syl, 2-tahti, nestejäähdytteinen.
Max teho/vääntö: 35 hv(26,9 kW)/?? Nm
Vaihteet: 6
Kytkin: Märkä monilevyinen
Kuutiotilavuus: 124 ksm
Kaasutin: Dell`orto VHSB 34 mm
Tulppa: B10EG tai B10EGV
Muut: Elektroninen muuttuva-aukkoinen pakoaukon säädin (RAVE).
Runko:
Alumiinipalkkirunko
Jousitus:
Edessä USD nestehaarukka ja takana yksipuolinen keinuhaarukka ja oljyiskunvaimennin.
Jarrut:
Edessä: Brembo 320 mm levy nelimäntä puristimella.
Takana: Brembo 240 mm levy kaksimäntä puristimella.
Renkaat:
Edessä: 110/90 -17
Takana: 130(140)/70 -17
bensatankki: 14,5 litraa
Öljytankki: n. 2 litraa
Mittarin mukainen huippunopeus (vaihtelee yksilöllisesti): 175 km/h
