Aprilia SX/RX 125

Aprilia SX 125 2008 (huom. ajohanskat jalkatapilla :D)

Aprilia SX/RX esiteltiin markkinoille vuonna 2007 tarkoituksena päivittää/korvata vanhentunut MX ja saada pyörä vastaamaan Euro3 päästönormeja. Alunperin SX esiteltiin markkinoille 320mm etulevyllä varustettuna ja hiukan erivärisillä katteilla mutta nämä ominaisuudet eivät päätyneet lopulliseen tuotantoversioon.

SX soveltuu hyvin kaupunkipyörittelyyn. RX puolestaan etenee vakuuttavasti metsäpoluillakin, eikä kumpikaan pyöristä kaihda pientä kikkailuakaan.

SX oli saatavilla kahdella eri tarrasarjalla tehtaalta, 2008-2011 vuotisissa oli leijonanpää tarrat. 2012 mallissa oli taas punainen runko ja minimalistinen musta-punainen tarrasarja.

RX oli saatavilla myös SX:n tapaan kahdella eri tarrasarjalla, 2008-2011 tarrat olivat samanlaiset kuin SX:ssä mutta takakatteet ja niiden tarrat olivat valkoiset. 2012 aiempi tarrasarja vaihtui myös samankaltaiseen kuin SX:n mutta mustat katteet ja tarrat olivat valkoisia, myös runko oli punainen niinkuin SX:ssä

Moottori, runko, jarrut ja alusta

Moottori

SX:n ja RX:n sydämenä sykkii tuttu ja turvallinen kaksitahtinen Rotax 122. Moottori on 6-vaihteinen, tuorevoitelulla (yksinkertainen poistaa käytöstä, jos siihen ei luota) , käynnistyspolkimen paikka on Rotaxin erikoisuus, se sijaitsee moottorin vasemmalla puolella. Ketjut kulkevat oikealta puolelta. Samaa konetta on käytetty/ käytetään Aprilian RS_{sähköstartti} ja MX_{käynnistyspoljin} malleissa. Myös kaksitahtiset +2011 HM pyörät käyttävät Rotax_{sähköstartti} konetta.

Jousitus

Pyörästä löytyy Marzocchin valmistama USD-keula. Takana on Sachsin kaasujousi esijännityksen säädöllä. Esijännitys on säädettävissä jousen päältä löytyvistä kahdesta säätörenkaasta, joiden kiristäminen luonnollisesti painaa jousta kasaan, jolloin iskunvaimennin muuttuu kireämmäksi/jännittyneemmäksi ja pyörän perä korottuu jonkin verran. Säätörenkaita löystyttämällä jousi ja iskunvaimennus löystyy, sekä perä laskee hieman. Näin voit vaikuttaa pyöräsi ajotuntumaan ja säätää siitä mieleisesi.

Jarrut

Edestä löytyy Brembon kaksimäntäinen jarrusatula, 260mm levyllä. Takana taas on Grimecan yksimäntäinen, 220mm levyllä.

Ajettavuus

Ajo-ominaisuudet ovat hyvin samankaltaiset kuin edeltävässä MX-mallissa, mikä on oikeastaan ihan hyvä asia ja tarkoittaa että pyörä on helppo ajaa ja käsitellä. Vaikka SX/RX käyttääkin runkona vähän kehittyneempää kaksoiskehtorunkoa perinteisen putkirungon sijaan, ovat ajo-ominaisuudet kumminkin pysyneet hyvin samankaltaisina viimeiset 25 vuotta näissä enduro/moto aprilioissa.

Kyydittäminen

SX ja RX omaavat vakiona hieman löysähkön iskunvaimentimen, jolloin kyydittäessä perä laskee aika tavalla ja onkin todellinen uhka, että äänenvaimennin osuu renkaaseen varsinkin monttuun tai hidasteeseen ajaessa. Huomioi siis iskunvaimentimesi jännitys, kun olet kaksi päällä lähdössä ajamaan. Suositeltua onkin kiristää esijännitystä tämän ehkäisemiseksi, myös ajotuntuma kyydittäessä paranee tämän myötä. Huomioi myös oikeat rengaspaineet!

Sopivilla iskunvaimentimen säädöillä SX:llä ja RX:llä kyyditseminen on rentoa puuhaa ja ajaminen on helppoa. Matkustajalle löytyy kädensijat pyörän sivukatteista, jolloin tämän ei tarvitse roikkua häiritsevästi kuskissa, Myös matkustajan jalkatapit löytyvät pyörän sivuilta. Näin kuski sekä kyyditettävä saavat molemmat nauttia Aprilian tarjoamasta mukavasta kyydistä.

Kuristukset

Pakoputki

Paisarin sisältä löytyy katalysaattori, sekä kaksi kuria. Ensimmäinen kuri sijaitsee alkukäyrässä, toinen paisarin loppuosassa. Itse putkilomainen katalysaattori sijaitsee paisarin keskiosassa ja on yllättävän pitkä. SX ja RX vakio äänenvaimentimessa ei ole mitään kuristuksia.

Paisarin kuristukset on mahdollista poistaa, mutta silloin putki on halkaistava kahtia, jotta kuristusten poisto onnistuu. Hankala operaatio, mutta onnistuu jos rälläkkä ja miggi pysyvät käsissä. Helpoimmalla pääsee ostamalla jonkin tehoputken (lueteltu alempana)

Ilmanputsari

Ilmanputsarissa on kuristus imusnorkkelissa ja vanhemmista malleista jo tuttu SAS-hapetinjärjestelmä paisarin katalysaattorille.

Ilmanputsarin kurin poisto onnistuu ottamalla imusnorkkelin irti, jolloin huomaatte, että toinen snorkkelin putkista on tukittu kumiläpällä. Kurin poisto on niinkin yksinkertainen, kuin läpän poistaminen, esim puukolla, jotta ilma pääsee kulkemaan esteettä imusnorkkelin molempia putkia pitkin ilmanputsariin. Jos taas ei puukko tai skalpelli pysy käsissä, voi kuristamattoman imusnorkkelin tilata erikseen osanumerolla: AP8120748.

Kaasutin

Kaasuttimena toimii Dellorton VHST 28CD TPS anturilla varustettuna.VHST on hiukan kuristava kaasari etenkin vakiosuuttimilla. Kaasarille saa myös tehtaan TT-sarjan mutta järkevämpi vaihtoehto on laittaa VHSB 34 LD kaasutin tai vanhemmista aprilioista tuttu PHBH 28BD (ei kovin suositeltavaa, ei tehonlisäystä)

Jos ei halua/ voi ottaa käyttöön isompaa kaasaria pyörän ollessa täysitehoinen, tulee vakioon Dellorton 28 VHST kaasuttimeen hankkia ns "kaasuttimen tt-setti". Tämä setti sisältää suuttimia, toisen luistin, suuremman neulaventtiilin(?) ja neulan. Näiden avulla täysitehoisen Rotaxin saa toimimaan paremmin, jolloin pyörä ei kävisi laihalla. Uutena tt-setin hinta on noin 100€, joten suositeltavampaa onkin ostaa suoraan käytettynä suurempi kaasutin, josta saatava hyöty onkin suurempi.

ECU ja TPS

Näistä uudemmista piaggio aprilioista löytyy piaggion oma ECU-boksi, johon on sisäänrakennettu CDI. ECU-boksi ohjaa myös sähköisen RAVE 1 toimintaa.

Boksissa on kuristus joka estää RAVE:n toiminnan jos sitä ei poista. Kaasarissa on myös jo edellä mainittu TPS anturi joka ilmeisesti säätää sytytystä kaasunasennosta riippuen. TPS anturi on kaasaripelissä aika turha muutenkin joten sen voi poistaa huoletta kokonaan.

ECU:n "kurin" poistaminen onnistuu helposti. ECU:n yläreunaan on merkitty pienellä reiän alulla, mihin pitää porata. Poranterän koko =suunnilleen reiän alun kokoinen. Reikä kannattaa täyttää, esim kuumaliimalla jottei sinne pääse kosteutta vahingoittamaan boksia. Akun piuhat kannattaa ottaa varmuuden vuoksi irti porauksen ajaksi. Vaikkei sähköistä RAVE 1 haluaisikaan käyttää, on silti suositeltavaa porata boksi TT:ksi laittaessa.

ECU-boksi löytyy tankin takaosan alta. Etukatteet ja tankin joutuu irroittamaan porausta varten.

Pakoaukonsäädin ja RAVE

Myös SX/RX:stä löytyy aprilian jo perinteeksi muodostunut kurilaippa PA-säätimen paikalta.Kurilaippa rajoittaa moottoria kiertämästä yli n.8000rpm ja estää lähes kokonaan tehopiikin syntymisen. Kurilaippa on yksinkertainen poistaa ja sitä lyhentämällä voi laipasta tehdä kuristamattoman, lyhennetyllä laipalla ajo ei tosin ole suositeltavaa sen kovan bensankulutuksen vuoksi (jopa yli 10L/100km). Paras vaihtoehto kurilaipan tilalle on RAVE (Rotax Adjustable Variable Exhaust) eli PA-säädin. RAVE:a saa toistaiseksi kahtena eri versioina sähköisenä RAVE 1 sekä kelkoista ja kartingmoottoreista tutulla pneumaattisena RAVE 2 versiona. RAVE vähentää kulutusta huomattavasti leikattuun kurilaippaan verrattuna säilyttäen samalla alaväännöt ja yläkiertoisuuden.

Välitykset

Vakiovälitykset ovat hiukan liian pitkät, etenkin täysin vakiolle pyörälle ja tapana on yleensä vaihtaa eturatas 1-2 hammasta pienempään. SX vakiovälitykset ovat 16/45 ja RX 16/49. Suositeltavaa on vaihtaa eteen 15 tai 14 piikkinen ratas

Viritys

Aprilian piikit ovat tunnetusti olleet hyvin yksikertaisia ja helppoja virittää eikä SX/RX ole poikkeus.

RAVE

RAVE:a on saatavilla kahtena eri versiona.

RAVE 1

RAVE 1 toimii sähköllä. ECU-yksikkö antaa solenoidille käskyn vetää laipan ylös. Paikat liittimille pyörästä löytyvät valmiina. Tarkempia tietoja RAVE 1:stä ja sen asennuksesta löydät täältä: [1]. Käytetyn RAVE 1 tyypillinen hinta pyörii 100-200e välillä. SX ja RX eivät vaadi erillistä ohjausboksia kuten vm räsät ja mäxät, vaan sx/rx omaavat Raven ohjauksen sisällytettynä ECU-yksikköön. ECU:n poraus aktivoi tt-ohjelman, jolloin raven liittimille aloitetaan syöttää virtaa.

RAVE 2

RAVE 2 taas toimii pneumaattisesti, eli pakokaasujen paineella. Parempaa RAVE 1:een verrattuna on halpa hinta, ja yksinkertainen säätömahdollisuus. RAVE 2:sta joutuu taas puhdistamaan useammin ja sylinteriin joutuu poraamaan n. 3 mm reiän, jotta laite toimisi. Tämä reikä on valmiina esim. Polinissa. Ohjeita RAVE 2:n asennukseen: [2] Käytettyjen RAVE 2 hinnat ovat yleensä 50-100e luokkkaa.

RAVE 2 Italkit

Italkitin valmistama RAVE on toimintaperiaatteeltaan täysin sama kuin RAVE 2 mutta siinä ei ole säätömahdollisuutta ollenkaan. Eli laippa nousee määrätyillä kierroksilla ylös, tässä tapauksessa 7800-8000rpm alueella joka on riittävä varmasti kaikille SX/RX:n putkistoille.

Kaasari

Vakiona SX/RX:ssä on jo edellä mainittu VHST 28CD TPS anturilla, kyseinen kaasari on hiukan kuristava ja hankala säätää. Siihen on tosin saatavilla TT-sarja jos jostain syystä tätä kaasaria haluaa käyttää kun laittaa pyöränsä täysitehoiseksi. Parempi Vaihtoehto tosin on jo vanhemmissa aprilioissa käytetty Dellorto VHSB 34 LD, se on helppo saada säätöihin ja sillä saa mukavan teholisäyksen koko kierrosalueelle. Jotkut ovat muidenkin valmistajien kaasareita (keihin, mikuni) myös asentaneet ja ovat ilmeisesti toimineet ilman suurempia ongelmia. Voisi kuvitella että jos laittaa vieläkin isomman kaasarin kuin 34mm saisi lisää tehoa, mutta näin ei aina ole etenkään aprilioiden tapauksessa. Vakiosylintereissä imupuoli on mitoitettu 34mm kaasarille joten sitä isommista kaasareista ei pahemmin saa lisätehoa ja vaikutukset voivatkin olla jopa negatiivisia. Portatulle sylinterille isommasta kaasarista voi olla hiukan hyöytyä.

34 VHSB:n säätäminen on yksinkertaista ja sopivat säädöt löytyvätkin yleensä seuraavilta väleiltä:

• Pääsuutin 155-165, pääsuuttimet M6 kannalla
• Tyhjäkäyntisuutin 40-45, tyhjäkäyntisuuttimet M5 kannalla.
• Ryyppy/ rikastin 60.
• Neula K56 (sokan paikka pitää kokeilla itse).
• Emulsiosuutin B40-B45.
• Seosruuvi 1.5 kierrosta auki.
• Tyhjäkäyntiruuvin joutuu itse pyörittelemään oikeaksi.

HUOM! Edellä mainitut eivät välttämättä päde pyörääsi VHSB 34 LD kaasuttimen suhteen, vaan ovat yleisohjeita. Kannattaa muistaa että jokainen pyörä on yksilö, ja nämä ovat vain suuntaa antavia ohjeita.

Kannattaa huomioida, että Dellorton 34 VHSB LD kaasuttimen tyhjäkäyntisuuttimen alla sijaitsee erillinen emulsiosuutin (yleisimmin kokoa B40), jonka kokoa tulisi muuttaa aina samaksi kuin tyhjäkäyntisuutin koko kulloinkin on. Helpoin vaihtoehto on kuitenkin ottaa koko emulsiosuutin pois, jolloin ei tarvitse murehtia sen mahdollisesta vaikutuksesta tyhjäkäyntiin, joka voi olla välillä rasittavaakin. Esimerkiksi jos kaasuttimessasi on 45 koko oleva tyhjäkäyntisuutin ja sen alla 40 kokoa oleva emulsiosuutin niin emulsiosuutin kuristaa tyhjäkäynnin koosta 45-->40 ja kierrokset leijuvat ja säätäminen vaikeutuu. Eli käyttäkää samankokoista tk ja emulsiosuutinta TAI jättäkää emulsiosuutin pois TAI laittakaa reilusti isompi emulsiosuutin, kuin mitä tyhjäkäyntisuutin on. Ylisuuresta emulsiosuuttimesta ei ole haittaa, sillä tyhjäkäyntisuutin syöttää sille bensaa vain oman kokonsa vastaavuudella ja tätä ylisuuri emulsiosuutin ei pääse sotkemaan.

HUOM! Isomman kaasuttimen kuin vakio 28 VHST kanssa tarvitsee suuremman imukaulan. Suurempia imukauloja myydään käytettyinä tai niitä on mahdollista ostaa uutena, esim PJME.

Tehoputket

SX/RX sopivat myös MX:n tehoputket joten valikoima on todella laaja. Alla putket alavääntöisimmästä yläkiertoisimpiin:

• Tehtaan TT-putki
• Arrow
• Gianelli
• Jollymoto
• Scalvini

Arrow ja Gianelli ovat käytännössä sama putki, saapuvat samalta tehtaaltakin. Ainoina eroina äänenvaimentimet, sekä pieni ulkonäöllinen eroavaisuus

Sylinterin kannet

Rotax 122 sylinteriin on saatavilla useita erilaisia kansia, joilla moottorin luonnetta on mahdollista muokata ja kaivaa tehoa ulos.
VHM valmistaa kolmea erilaista kantta 125cc Rotax 122 sylinterille:

• Dome Kupumännälle sopiva kansi. Squish 1.4 mm on on lähellä vakiokantta, jolloin tehonlisäystä ei juurikaan ole, mutta Dome-VHM hoitaa jäähdytyksen tehokkaammin kuin vakiokansi.
• Race Dome Kupumännälle sopiva erittäin kireä kansi. Squish 0.7 mm tuo pirteän tehon ja väännön lisäyksen. Jäähdytys hoituu paremmin kuin vakiokannella
• Flat top Tasalakimännälle tarkoitettu kansi. Squish 1.0 mm. Kansi tuo tasalaen hyödyt, sekä väännön ja tehon lisäystä. Jäähdytys tehokkaampi kuin vakiokannella.
  

VHM valmistaa myös kantta, joka on suunniteltu toimimaan parhaiten 140 Italkitin kanssa. Italkit VHM kannen squish on 0.9. Kansi antaa tehon ja väännön lisäyksen, sekä jäähdyttää paremmin kuin vakiokansi.

VHM:ltä on mahdollista tilata kustomoitu kupu-/ tasalakikansi. Tällöin tilaaja itse valitsee haluamansa palotilan koon ja squishin.

Rotaxiin löytyy myös muita tehokkaampia kansia, esimerkiksi 2Radin myymä tehokansi, jonka squish on matala antaen tehonlisäyksen. Kannen haitaksi mainittakoon surkea jäähdytyskyky. Toinen erikoisempi ja äärimmäisen harvinainen kansi on Adigen kupariseos kansi. Se on tarkoitettu 123 moottoriin ja saattaakin olla ensimmäinen virityskansi rotaxin koneisiin. Kyseinen kansi sopii myös 122 moottoriin ja sillä voidaan saavuttaa 14:1 puristussuhde.

Vakio kupukannellakin on mahdollista ottaa enemmän tehoa ulos pienentämällä squishia, eli madaltamalla kantta. Tällöin squish pienenee kasvattaen väännön ja tehon määrää. Jäähdytys ei parane.

Huom! Squishin tulee pysyä järkevissä ja suositelluissa rajoissa. 0.7 mm squish on ehdoton pienin arvo, jonka alle ei tule mennä moottorin kestävyyden nimissä.

Miten mitata squish
Kupu- ja tasalaki hyödyt ja haitat

Sylinterit

Rotax 122 moottoriin saa tällä hetkellä kolmea eri big bore sylinteriä.

Italkit 140

Italkitistä on olemassa nykypäivänä Uudenmallin ja Vanhanmallin versiot. VM italkit on vakiopytystä 54mm-->57mm porattu. UM italkitti on taas mitä ilmeisemmin kokonaan uudelleen valettu ja putkitettu sylinteri. VM italkitti on suoraan laatikosta huomattavasti parempi kuin tämä uudempi versio. Siinä on huomattavasti vähemmän valuvirheitä ja hiukan avarammat portit kuin vakiossa. Uudenmallin italkitissä on huomattavia ongelmia eikä sitä voi suositella jos ei aio portata tai avartaa sylinteriä. Parhaimmillaan valuvirheet ja porttien koot ovat olleet niin paljon alakantissa että kaasarin säätö on ollut lähes mahdotonta. Teholukemat voivat pahimmillaan olla myös huonommat kuin vakiosylinterissä.

Vanhanmallin italkit on luonteeltaan kuin vakiosylinteri mutta paljon vääntävämpi, ja tehoalue on suhteellisen ylhäällä. Uudemmat italkiti ovat luonteeltaan jopa hiukan kuristavia, johtuen liian alimitoitetusta imupuolesta. Siistitty ja korjailtu UM italkit on luonteeltaan suurinpiirtein sama kuin VM italkit.

Kuinka tunnistaa kumpi sylinteri on kyseessä?

VM italkitin tunnistaa siitä että vakiosylinterin merkinnät ovat poistettu kokonaan, oikealla puolella lukee italkit eikä kuutiomäärästä ole mainintaa. UM sylinterissä lukee kyljessä 140 ja valun laatu eroaa huomattavasti vakiosylinteristä. Kaikki tai ainakin suurinosa 2015 jälkeen valmistetuista/myydyistä italkiteistä on näitä UM sylintereitä.

Sylinterisarjan mukana tulee myös n.2mm paksu spacer levy RAVE:lle jos tätä levyä ei käytä raven laippa osuu mäntään. Italkitin kanssa sopii ihan normaali 122 koneen tiivistesarja. Männät ovat vertexin valmistamia, eikä niiden suhteen ole todettu ongelmia. Tyypillinen männänvaihtoväli on 8tkm, mutta männänrenkaan joutuu oikeastaan jo 4tkm kohdilla vaihtamaan.

Polini 154

Polini on tyypillinen vaihtoehto monelle joilta on vakiosylinteri leikannut eikä halua ostaa OEM tai mitakan kopiota. Sylinteri on luonteeltaan hyvin vääntävä mutta säilyttäen samalla vakiopytyn kaltaisen tehoalueen. Vaikka polinissa on BBK sylintereistä isoin kuutiomäärä se ei tarkoita sitä että se olisi tehokkain, huipputehot ovatki hyvin samankaltaiset kuin hyvin siistityssä vakiosylinterissä. Polini on kokonaan uudelleen valettu joten siinä on paljon eroja italkittiin tai vakiosylinteriin verrattuna. Esimerkiksi jäähdytyskanavat ovat pienemmät kuin vakiossa ja onkin suositeltavaa suurentaa niitä. Myös imupuoli on täysin erilainen kuin vakiossa ja siihen on valettu kaksi tukea joiden ansioista imupuolen pinta-ala on suurempi eli sylinteriin saadaan enemmän seosta= enemmän tehoa. Polini on loistava vaihtoehto myös porttaamiseen ja sillä voidaan saavuttaa todella hyviä tuloksia pienellä vaivalla. Polinin kanssa ainoa oikea vaihtoehto on VHSB 34, 28mm kaasarit ovat liian pieniä tälle sylinterille. VHSB 34 joutuu hiukan säätämään myös että se toimisi tällä sylinterillä, pääsuuttimen ja neulan joutuu ainakin vaihtamaan. Sopiva suutin löytyy alueelta 170-180 ja neulana K21 on todettu toimivan hyvin.

Mitaka 140

Uusimpana BBK:na saataville on tullut mitakan yritys kopioida italkittiä. Sylinteri on käytännössä sama kuin italkit eli porattu 54-->57mm tehojen suhteen sylinteri ei tosin vastaa italkittiä tästä todisteena PJME:n penkitysvideo vrt vakiosylinteriin. https://www.youtube.com/watch?v=d8P9EQer6Dc Pytyllä saa hiukan lisää vääntöä kyllä, ja kanavia avartamalla päästään jo varmasti vakiopytyn lukemiin ja ylikin. Hyvä sylinteri portattavaksi mutta sellaisenaan ei kovin suositeltava vaihtoehto.

Läpät

Tunnetuimpia Apriliaan saatavia läppiä:

V-Force 3

Moto Tassinarin valmistamat todella korkealaatuiset hiilikuidusta valmistetut läpät läppärungon kera. Näillä saa kivasti lisää kierrosherkkyyttä ja potkua keskikierroksille. Mainio yhdistelmä VHM-tehokannen kaveriksi. Miinuksena mainittakoon korkea hinta, Motoracingshop 140€, PJME 108,9£. Sen lisäksi imukaulasta tulee katkaista muovinen vakioläppien ohjuri pois.[3] KTM:män V-forcet sopivat suoraan Apriliaan.

Boysen

Boysenin läppiä saa PJME:ltä 31,5£, Motoracingshopista 46€ sekä Nakkilasta 52,83€. Boysenin läpät sopivat alkuperäiseen läppärunkoon, ja ne koostuvat kahdesta päällekkäin tulevasta läpästä, pienillä kierroksilla päällimmäiset läpät aukeavat ja korkeilla kierroksilla myös alemmat isot läpät aukeavat.

Adige

PJME:ltä saa myös Adigen teholäppärunkoa, joka on myös kallein läppärunko jonka Rotax 122 koneeseen voi hankkia. Adigen valmistamia läppärunkoja käytettiin aikanaan aprilian sport pro luokan kisapyörissä. Suomessa näitä ei taida kellään olla koska maksavat lähes puolet enemmän mitä V-force 3.

Italkit

Italkitin valmistamaa läppärunkoa saa myös PJME:ltä, ja se toimitetaan suoran 34mm imukaulan kanssa joka ei sovi mäxään. Väitetään että on samantasoinen V-forcejen kanssa, mutta harvalla näitä on Suomessa.

Huolto

Tyyppiviat

• Mittarinanturin hajoaminen kohtalaisen yleistä SX ja RX malleissa
• Vakiona paisarin katalysaattori irtoaa putken sisällä
• Sateisella säällä tai pesun jälkeen mittari saattaa sekoilla (ei näytä nopeutta tms). Toiminta palautuu normaaliksi piuhojen kuivamisen myötä. Helpoin keino "korjata" mittari jossei se näytä nopeutta kuivalla säällä, on ottaa akun piuhat irti ja laittaa takaisin. Tällöin nopeuden näyttäminen yleensä palautuu.
• Tasapainoakselin muovirattaiden hajoaminen. HUOM! tämän johtuu lähes poikkeuksetta liian vähäisestä vaihteistoöljyjen määrästä. Vaikka ohjekirjat ja moottorin poski väittävätkin 6dl niin oikea määrä vaihteistoöljyä on 8 dl

Huoltovälit

• Vakiona mäntä n. 15tkm välein
• TT:nä mäntä n. 10 tkm välein
• Alakerta n.25-30 tkm välein. HUOM! Kiertokankea tai kampiakselia ei tarvitse välttämättä vaihtaa jos välykset ovat vielä hyvät
• Vaihteistoöljyt (8 dl ) 1-2 tkm välein
• Tasapainoakselin muovirattaiden vaihto/tarkastus n. 15 tkm

Teknisiä tietoja