Putkirunkoinen teleskooppikeulalla varustettu 4-vaihteinen CB93 seurasi vuonna 1964, ja moderni 5-vaihteinen K-sarja syntyi alkaen K1 v. 1968 (japanilainen "kai" = K + versio oli tyypillinen Hondan monissa 1970-luvun vaihteen malleissa). Motorcycleclassic`illa juttua Hondan 125-250cc keräilyarvoisista malleista 1959-79, ote kirjasta. Hondan "CB"-merkinnästä liikkuu monenlaisia selitelmiä: uskottavimmalta vaikuttaisi, että tuotantoon päässeet ensimmäiset "Dream":it olisivat olleet kolmas eli C-kehitysversio, tai "commercial" eli kaupallinen tuote. Toinen kirjain taas selitetään luokitteluksi, eli A = peruspyörä, B = urheiluversio ja R = kilpaversio. Sittemmin kirjainsalaatti on monipuolistunut, vaikkapa V = V-moottori, X = maastopyörä jne.
Suomessa malli ponnahti suosikiksi vasta kaudella 1973, kun kevytmoottoripyörien iskutilavuusraja oli ajokorttiuudistuksessa 1972 muutettu 125:een kuutioon, sitä vanhemmat CB:t ovat Suomessa harvinaisia. CB:stä muodostui suuri hitti nuorison keskuudessa, eikä ihme sillä olihan siinä aikakaudelle tyypillinen urheilullinen ulkonäkö ja moottorina todella pirteä nelitahti-twin. Suomessa suosituimmat CB125:t olivat malliltaan K5 ja K6/B6, myöhemmin tuli CB125T/T2 "Twin", ja lopulta jo hieman vanhanaikaiseksi jäänyt CB125T Deluxe eli TD. Hondan twin-perinteen jatkajaksi voisi vielä laskea 1995-99 CA125 Rebel`in, jonka moottorissa käytettiin joitain CB-sarjan osia (mm. TD:n männät). Twin-moottorilla varustettua mallisarjaa ei pidä sekoittaa Hondan yksisylinterisiin mm. CB125 (OHC)- tai ikikestoisiin CG125 (OHV)-malleihin. Brittiläinen MCN valitsi CB-sarjasta kaksikin mallia "7 suurenmoisinta 125-kuutioista"-juttuunsa 4/2016, nimittäin CB92:n ja CB125T:n.
Sisällysluettelo
Historiaa ja tärkeimmät uudistukset eri malleissa ja/tai vuosimalleissa
1973: CB125 K5 jossa rumpujarrut edessä ja takana. Tehoja 15hv@10.500/min, sähkö- ja potkustartti. Matala pisaramallinen tankki ja pinnavanteet. Väreinä punainen (normaali), kulta (candy), keskisininen (metallic) ja sinertävänvihreä (metallic) - satulan alla olevassa runkotarrassa mahdollisesti merkittynä värikoodi (yksi tai kaksi kirjainta "vanhan" värikoodiston mukaan, ks. CMSNL-linkin lista), CB125K5:n PCN 336 (CMSNL). Vuodesta 1974 Hondalla oli koekäytössä CB125:een rungossa 1-roottorinen 124,7 ksm Wankel-moottori - ei tuotantoon.
1975: CB125 K6/B6 jossa edessä mekaaninen levyjarru, K-sarjan moottorin teho pysyi muuttumattomana. Kapeankorkea kulmikas tankki ja pinnavanteet. Väri tankkitarrassa viininpunainen, sähkönsininen tai lehtivihreä hopeisella pohjavärillä. CB125K6-B6:n PCN 351 (CMSNL)
1977: CB125 T jossa suuria uudistuksia; moottori oli uusi, runko muuttui moottorin tullessa jälleen sen osaksi, ulkonäkö uudistui, ja bensatankki kasvoi 12-litraiseksi. Moottorista poistui sähköstartti ja tehoja tuli 2hv lisää eli teho 17hv@11.500/min. Mekaaninen levyjarru etupyörässä, pinnavanteet. Väreinä punainen, hopea, sininen (met) ja musta. Tarra-"keihäs" ensin katkottu kontrastivärinen (ks. kuva), sitten monivärinen palakuviokeihäs jonka keskiosa vinoraidoitettu. CB125T/T2:n PCN 399 (CMSNL, korjausopastieto vahvistaa)
1980: CB125 T2 oli varustettu pinnavanteiden sijaan yhdysrakenteisilla 5-puolaisilla Comstar-aluvanteilla (sisärenkaallinen), ja sen sähköjärjestelmä muuttui 12V:ksi. Twin-moottoria käytettiin myös 1978 alkaen tarjotussa kustom-mallissa CM125T (PCN 424), mikä ei tiettävästi kuulunut Suomen tuontiohjelmaan mutta mitä on yksittäiskappaleina tullut maahan muuttopyörinä tai uustuontina Ruotsista ja Euroopasta. CB125T/CM125T eroavat kuitenkin sen verran, että niille on omat ETAI:n korjausoppaansa. CB125T-moottorista oli Euroopassa myös rakenteellisesti läheistä sukua olevat 185- (PCN 419) ja sittemmin 200-kuutioiset (PCN 465) 17hv "vääntömoottori"-versiot (esim. CM200T, joka täytti Italian moottoriteiden 200cc-rajoituksen). Myöhemmän CM125C:n kampikulma on eri kuin CM125T:n (360 vs. 180?).
1983: CB125 T Deluxe/TD, joissain maissa myös "Super Dream 125": Rungosta tuli jykevämpi kuin edeltäjistään. Stereovaimentimien sijaan takana oli Prolink-jousitus. Vanteet olivat ensin 3 tuplapuolan Comstar:it (kuva) ja vaihtuivat sittemmin alumiinivalu-vanteisiin, renkaat vaihtuivat kasteluletkukoosta leveämmiksi matalaprofiilimalleiksi. Ulkonäkö koki suuren uudistuksen eli pyörästä tuli selvästi kookkaamman ja aikuisemman näköinen kuin vanhemmat mallit. 1980-luvun alun tyylisuuntauksen mukaisesti etulyhty muuttui suorakaiteen muotoiseksi. Bensatankin koko kasvoi kaksi litraa eli se oli 14-litrainen. Moottori koki myös uudistuksia: vaihteet välitettiin uudestaan, polkukäynnistys poistui kokonaan ja tilalle pelkkä sähköstartti. Teho kasvoi 13 kilowattiin pakoputkia yhdistävän väliputken ansiosta. Väreinä ainakin punainen, hopea ja musta, myöhemmin lisävärejä. CB125TD:n PCN on KC1 (CMSNL), CM125C-pikkukustomin KC2.
CB125TD:tä myytiin Suomessa vielä usean vuoden 1984 esiteltyjen, italiassa valmistettujen 2-tahtisten mallien MBX/MTX (ks. Honda NS125R/F) rinnalla, ja sen valmistus näyttää päättyneen vasta 1988. TD oli uusiin selvästi tehokkaampiin 2-tahtisiin kilpailijoihinsa nähden vanhahtava, ja sen myyntiluvut Suomessa jäivät selvästi kilpailijoitaan pienemmiksi. Vaikka kanta on Suomessa vielä suuri hyvät TD:t, puhumattakaan säilyneistä K- ja T-sarjalaisista, ovat varmaan talteen otettavan ja jopa entisöitävän arvoisia nyt, kun varaosia saa vielä tyydyttävästi. 1995 esitelty CA125 Rebel käytti CB125T-sarjan moottorinosia, tosin sen sylinterikansi oli matalampaa Benly-mallia.
CB125TD Yleisesti
CB-malli on perinteisesti ollut herrasmiespyörä. Sen nelitahtinen rinnakkaistwin oli kevariluokassa aikanaan harvinaisuus. Moottori saavutti kaksitahti-kilpailijoihinsa verrattuna samanlaiset teholukemat, mutta nelitahtisena se käytti huomattavan korkeaa kierroslukua: sen luonne oli siksi kärjekäs ja vähemmän herkkä kuin kilpailijoilla, vaikkakin twin oli kilpailijoitaan kestävämpi, kulutukseltaan säästeliäämpi, eikä kaivannut tuorevoiteluöljyä tai vetänyt perässään sakeaa savuvanaa kuten 2T-mallit. CB on ollut luotettavan käyttö- ja matkapyörän, eikä niinkään "rähinäpyörän" maineessa. Kierroskoneena pieni twin oli tarkka asiallisesta hoidosta, tosin helpompi kuin kilpailevat 2T-kaksisylinteriset Suzuki GT125/X-4 ja erityisesti painajaismaisen herkkä Yamaha AS/RD125-twin. Pehmeästi joustettuihin, alivaimennettuihin ja ajettavuudeltaan epätarkkoihin K-sarjalaisiin tai honteloon ja kapoiseen CB125T/T2-malliin nähden tuhdimpi TD-malli oli selkeä edistysaskel. Ajoasento on mukava: sopivan pysty ettei selkä ja ranteet kipeydy, muttei toisaalta enduromaisen pystykään jolloin takapuoli puutuu nopeasti. Tehot, joilla on myös oma merkityksensä matkantekoon, riittävät jopa jatkuvaan 100km/h marssivauhdin pitoon ellei ole kovakin vastatuuli tai ylämäki. Eikä Honda osoita "puutumisen" merkkejä vaan vetää aina yhtä pirteästi. Vasta jatkuva 110 ja hetkittäin reilu 120km/h matkantaitto alkaa vaatia veronsa ja muutaman kymmenen kilometrin jälkeen ei Honda enää vedäkään niin iloisesti. Tällöin on kahvipaussi paikallaan, jolloin hetken jäähdyttyään CB kyllä jaksaa jälleen taittaa kilometrejä entiseen tapaan.
Bensankulutukseltaan CB on maltillinen. Motorrad-lehti mittasi vuonna -77 T-mallille keskikulutukseksi n.4,6l/100km, mutta korkeahko lukema sisältänee moottoritieajoa. Nelitahtimoottorin kulutus nousee täyskaasulla hyvin jyrkästi, kun se osakaasulla on hyvinkin bensapihi. Allekirjoittanut ei koskaan ole saanut moista kulutuslukemaa cb:llään. Kaupunkiajossa toki tuon verran voi mennäkin, kun konetta vedätetään pienillä vaihteilla suurilla kierroksilla kaasu pohjassa. Matka-ajossa kulutus jääkin sitten roimasti tuon neljän ja puolen alle, itse olen saanut enimmillään n.3,5l/100 ja minimissään n.2-2,5l/100km. Tuohon suurimpaan lukuun kuului jokunen kilometri kaupunkipyöritystä ja loput matka-ajoa, minimilukeman aikana ajoin pelkkää matkaa lähes pysähtymättä.
CB125TD Ajossa
Ajo-ominaisuudet Hondassa riittää vallan hyvin niille nopeuksille mihin ne on tarkoitettukin. Runko on kestävä ja tukeva, ja T/T2-mallien onnettomien kaksoisiskareiden sijaan Honda varusti TD:n asiallisella ProLink-takajousituksella - notkumista ei esiintynyt kaarreajossakaan. TD sai myös leveämmät ja matalaprofiiliset renkaat T/T2-mallin kapeiden kivikovien "kasteluletkujen" tilalle. Dunlop-ensiasennusrenkaissa oli hyvä kompromissi pidon ja kestävyyden välillä, joskin nykyomistaja suosisi pitopainotteisempia eurooppalaisrenkaita. TD:n jousitus oli mukavuuspainotteinen. Etujousitus toimii kuin ajatus aina alle 80km/h vauhdissa, mutta sen jälkeen tulee esiin sen hitaus, ja rankassa kaarreajossa tuntuma heikentyy. Takana oleva pro-link monojousi on jo vakiona kohtuulöysä, eikä siitä löydy minkäänlaisia säätömahdollisuuksia. Yksin ajettaessa takajousitus pelaa vielä jämptisti myös kaarreajossa, mutta viimeistään "kakspäällä"-ajettaessa jousi antautuu ja joka töyssy tuntuu varmasti takamuksessa, eikä kaarreajosta voi rehellisesti väittää nauttivansa "kympillä". Nämäkin ovat korjattavissa olevia asioita, joten jos vain rahaa löytyy niin kannattava sijoitus on hankkia taakse hieman jäykempi jousi tai ainakin sellainen, missä on edes jonkinlaiset säätömahdollisuudet.
Yksinään ajaessa kaarreajo on hauskaa ja mukavaa, vielä yli satasen vauhdeissakin säilyy luottamus pyörään, vaikka etujousitus hieman harmittaakin. Mutta totuudennimissä on mainittava, ettei itselleni ole ainakaan tullut minkäänlaisia fobioita vaikka olenkin joskus ajanut muutamat kaarteet pyörän huippunopeutta, mikä on tehtaan mukaan 125km/h, oma "ennätykseni" on n.131-132km/h mittarinopeutta.
CB125TD Teknisesti
Moottorina CB:ssä toimii siis ilmajäähdytteinen, tarkasti ottaen 124 kuutioinen rivikakkonen, joka kehittää tehoja jopa 17,5 DIN hv/11500rpm. Kyseessä on takarenkaalta itse penkitetty teho, eli CB lunastaa sen minkä tehdas sille lupaa. Tarkat arvot dynopaperilla ovat 13kW/11 440rpm. Eihän se paljoa enää nykypäivänä ole, mutta kun muistetaan että kyseessä on kuitenkin -80 luvun nelitahti, niin 18hv on varsin kunnioitettava luku. Vielä tänäkin päivänä CB on tehokkain nelitahtipiikki, mitä Suomesta löytyy vakiokuntoisena. Mutta koska tehoja on yli nykyään sallitun 11kW, täytyy kuristamattomat pyörät käyttää kuristettavana, jotta niitä saisi laillisesti A1-kortilla ajaa. Millaiseksi luonne muuttuu sitten kuristettuna?
CB125TD A1-tehoisena
Oman pyöräni käytin IP-Dynotestissä Maaningalla kuristettavana, koska papereissa oli ilmoitettu kuristamaton teho 13kW. Pyörä kuristettiin kaasukahvan liikettä rajoittamalla, jolloin teho tippui 10,5kW:hen.
Kuristettuna cb todella tuntuu kuristetulta, olkoonkin että vain 2kW puuttuu. Kiihtyvyys on paljon laiskempaa kuin ennen, eikä nopeutta kerry niin paljoa kuin vakiotehoissa. Silti A1-tehoisenkin kanssa elää, sillä luonne ei kovin radikaalisti muutu, vähän laiskemmaksi vain.
CB125TD Täysitehoisena
CB on voimakas pyörä tt:nä. Eihän se mikään raketti ole 2-tahtisten tapaan, mutta ei sillä jalkoihin jää missään vaiheessa, vaan jopa moottoriteilläkin pysyy urku auki ajaen kohtuuhyvin liikenteen mukana. Kiihtyvyys on nelitahtipiikkien huippuluokkaa; 0-100 vie 13-13.9s lehtien mukaan. 0-50km/h kuluu n.4s. Paikaltaan lähdettäessä huomaa cb:stä puuttuvan kiihdytyspumpulliset kaasuttimet, sekä sen, että kyseessä ei ole mikään matalavireinen peli. Nollasta liikkeelle lähdössä kierroksia tarvitaan n.4000rpm jotta lähtö voi tapahtua sujuvasti, sekä pienen kytkimen luistatuksen. Mutta kunhan liikkeelle on päästy cb vetää puhtaasti heti 2000 kierroksen käyntinopeudesta lähtien jopa vitosvaihteella. Kiihdytyksessä pyörä kelaa vauhtia kahdeksaankymppiin asti todella pirteästi, sen jälkeen kiihtyvyys hidastuu jonkin verran mutta edelleen nelitahdeille kiitettävän hyvin aina reilu 105-110km/h asti jolloin kiihtyvyys käytännössä loppuu lähes kokonaan. Siitä eteenpäin pyörä kiihtyy maltillisesti aina huippunopeuteensa 125-130km/h.
Välitykset ovat cb:ssä vähän pitemmänpuoleiset, ykkösvaihteellaan Honda kulkee 50-60km/h, kakkosella n.80km/h ja kolmosella vähän yli sata, nelosella saavutetaan n.120km/h mittarinopeus, viitosvaihteellaan cb ei enää jaksa vetää kierroksia punarajalle vaan vauhti jää 125-130km/h tuntumaan. Kaikki edellä mainitut eri vaihteiden huippunopeudet on mitattu rajoitinta vasten, mikä aktivoituu n.12 500rpm kohdalla. Matka-ajossa cb:llä ajaa mieluummin 100 alueella kuin 80, sillä varsinainen "tehopotku" tulee vähän jälkeen 7000rpm lukeman, ja vakiovälityksillä kierroksia on 5-vaihteella n.6500-6800rpm, ja tällöin Honda haistaa nopeasti vastatuulen tai vastamäet, minkä taas kuski huomaa vauhdin tippumisena sekä tarpeena pykältää pienempää silmään. 100km/h nopeudessa kierrokset ovat n.8200-8500rpm ja tällöin ei kohtuullisen suuretkaan vastamäet sanottavasti menoa hetkauta, kuten ei myöskään lievä vastatuulikaan.
Eräänä häiritsevänä piirteenä voisi mainita varsin kovat mekaaniset äänet sekä lievät värinät joita alkaa välittyä satulaan ylhäisillä kierroksilla. Pakoäänet on kuitenkin saatu hyvin hallintaan, ja ala-ja keskikierroksilla CB:ssä on mukavan hiljaiset äänet, käyntinopeuden ylittäessä tehopiikin 7000rpm kynnyksen äänet kasvavat samalla, vaikkei pakoäänet vakiona ole missään vaiheessa epämiellyttävät. Matka-ajossa moottorin äänet kuuluvat vielä varsin selkeästi vielä 120km/h vauhdissakin, muttei missään vaiheessa häiritsevänä, koska tuulen suhina kuuluu näissä nopeuksissa jo sen verran kovana ettei juuri muita ääniä kuulu.
Vinkkejä CB:n omistajalle
- Vakiona CB:ssä on 88-kokoiset suuttimet jotka kannattaa vaihtaa ainakin 90-kokoisiin. Ero 88->90 oli ainakin allekirjoittaneen tapauksessa lähes hätkähdyttävä, ja vääntöä sekä tehoa löytyy enemmän suuttimien vaihdon jälkeen. * Ennen ajoa kannattaa Honda lämmittää huolella, sillä kylmä moottori on paljon riskialttiimpi leikkaamaan kiinni, ja ellei leikkaisikaan niin ainakin osien käyttöikä lyhenee paljon. Lämmitä siis pyöräsi huolella, oli se CB tai sitten joku muu. CB:lle sopiva lämmitysaika on n.10min, eikä sitä saisi mielellään käyttää pelkällä tyhjäkäynnillä, vaan rauhallisesti kaasutella 2000-4000rpm välillä. Varsinkin sisäänajossa tämä on tärkeää.
- Kuten jo aiemmin mainittiin, takajousi on kannattavaa vaihtaa mikäli rahaa löytyy. Toki vakiollakin pärjää, mutta kahdestaan sillä ei tee mieli kovin pitkiä pyrähdyksiä tehdä, vaan tauko on tarpeen jo 150km kohdalla
Loppusanat
Mikäli mieli tekee tyylikästä kevaria, joka olisi samalla halpa pitää ja jota ei joudu paljoa tallissa rassaamaan, on CB125 oiva valinta. Nelitahtikone ei ole hurjan tehokas, muttei sillä liikenteen jalkoihinkaan jää, ja nelitahtisuudella on tarjottavanaan mukavan laaja käyttöalue sekä alhainen bensankulutus. Varaosia saa todella runsaasti, ainoastaan imuventtiilit tahtovat olla ongelma, sillä ne joutuu tilaamaan Belgiasta asti. Pakoventtiilejä kyllä saa vaikkapa Stormilta, kuten muitakin moottorin osia. Lähes kaikki yleisimmin hajoavat osat saa suomesta, ja ellei, niin maahantuojan kautta saa vaikkapa Japanista tarvittaessa osia.
Tekniset tiedot
(1983-)
- Moottori: Kaksisylinterinen, ajoviimajäähdytteinen, nelitahtinen rivitwin
- Sylinterin mitat (isku*halkaisija): 41x44
- Puristussuhde: 9,4:1
- Venttiilejä/sylinteri: 2
- Maksimiteho: 17,5hv/11 500rpm
- Maksimivääntö: 12Nm/9000rpm
- Vaihteita: 5
- Toisioveto: Ketju 428-jaolla
- Kuivapaino: 130kg
- Jarrut ed./tak.: Nestelevy/rumpujarru
- Bensatankin koko: 14l
- Eturengas: 3.00-18
- Takarengas: 3.25-18
Korjausoppaita
- CB125K
Valitettavasti K-sarjan twineihin ei suoraan kustantajalta löydy enää CLYMER- tai HAYNES-oppaita, vaikkakin vanhaa HAYNES-opasta "Honda CB 125 160, 175 & 200 Twins" löytyy satunnaisesti Ebay:sta (ei valitettavasti vielä ISBN- tmv. tarkennuksia tiedossa). Ranskalaisen ETAI:n vanha CB 125 K2-K5 opas (RMT n:o 7, ISBN 2726890040) saattaa löytyä amazon.fr:n kauppapaikan (löytyi 6/2012 yksityiseltä myyjältä) tai ebay.fr:n kautta. ETAI on perinteisesti lisensoinut valmistajien räjähdys- ja leikkauskuvia, eli alkuperäisten Honda-oppaiden vaikean saatavuuden takia kyseisen kustantamon teokset ovat hyvinkin mielenkiintoisia. Kieli on selvitettävissä hyvän teknisen sanakirjan avulla (mallisivuja ETAI-oppaista Wiki-jutuissa Suzuki_VL125_Intruder tai Yamaha_XV125_Virago - huom: ETAI;n vanhimpien oppaiden sivut ehkä konekirjoitettuja ennen painamista, eli aika erinäköinen ulkoasu kuin uusimmissa.
Ladattava 1972 CB125/CB160-twinin Honda-tehdaskorjausopas 139s.(ei siis Haynes-opas kuten ensiveikkaus) näyttäisi löytyvän Carl Salter`in Classic-Honda aineistosta, tai 5.99 USD hintaan Tradebit. Carl Salterin opas näyttää siistiltä ja täydelliseltä, ja myös tehtaan Common Servece Manual-yleisopas mp-korjauksiin on saatavilla perus-Hondien listalta useana versiona. SCRIBD-sivustolta löytyy K-sarjan esikatseluversio (koko versio maksullisena). Sen on ilmoitettu olevan englanninkielinen 1974 K:n opas, mutta kyseessä näyttää tosiasiassa olevan 1976-77 CB125K6/B6:n ranskankielinen Hondan oma korjaamo-opas. Motoparts-Online näyttäisi tarjoavan 5€ hintaan PDF-tiedostona englanninkielistä korjaamomanuaalia 1972-vuosimallille (23,03Mb) sekä 1977-vuosimallille (26,17Mb) - ei kuitenkaan tutkittu, mitä rahansa vastineeksi saa. Listassa on mainittu lukuisten muidenkin HONDA-mallien materiaalia. Veteraanimoottoripyöräkerho VMPK ry:n Japsistarat-fraktion kirjastosta löytyy teknistä aineistoa, mutta K-twinin osalta vain isommille malleille. CB125 K5:n mikrofilmille löytyi varaosanumero 14-336-05MF, ei lähempää tietoa.
- CB125T/T2/TD
CB125T/T2/TD:n ranskankielinen korjausopas on (2/2015) saatavilla amazon.fr-nettikirjakaupasta sekä kustantajalta (Revue Moto Technique n:o 26, ISBN 2726890199) hintaan 30,50€+kulut. Oppaat ovat A4-vaakaformaattisia ja sisältävät useimmiten kanden eri moottoripyörän tiedot, eli ovat tiiviitä esityksiä. Englanninkielinen HAYNES-opas T/T2/TD-malleille on saatavilla kustantajan verkkokaupasta hintaan 18,99 GBP + lähetyskulut (ISBN 9781850106449). Hondan tehdasopas T:lle näyttäisi olevan 62-399-00: mutta saatavuus lie vaikea, saattaisi löytyä downloadina tai eri verkkokaupoista (Hollannin CMS:lle voi jättää hakupyynnön, Honda-teokset ovät hinnoissaan, luokkaa ~100€ ? Kirjoittajan lähde tarjoaa T2:lle samaa korjausoppaan varaosanumeroa, 62-399-01Z lie lisälehti, Addendum (T2?): jospa saatavuutta pystyisi googlaamaan tuon perusteella. Twin-sarjalla näyttää olleen yhtenäinen PCN (Product Code Number) "399". Haynes-korjausoppaan CB-twineille 1977-1988 voi ladata PDF:nä täältä ja saman saa myös kirjana HAYNES-verkkokaupasta. Saksankielinen Bucheli:n opas 5029 (ei ISBN-tietoa) CB125T/T2 luultavasti vaikea enää löytää - kustantajan teoksia on moitittu lukuisista epätarkkuuksista, ja ne ovat luonteeltaan laajennettuja käyttäjän oppaita (joitain huoltotöitä), ei niinkään tarkoitettuja moottorin peruskorjauksiin.
- CM125C/T
CM125T/C-pikkukustomille löytyy ETAI:lta oma oppaansa RMT 60.4 (2/2015 saatavilla kustantajan verkkokaupasta 30,50€+kulut), koska siinä on CB125T-sarjaan nähden joitain tärkeitä eroja. Linkitetyn Haynes-oppaan mukaan CM125C:ssä olisi Benly 125:n tavoin 360 asteen kampura (aito twin), kun esim. CM125T:ssä kammet ovat 180 asteessa toisistaan. Muitakin eroja varmaan on, mutta ei vielä tutkittu. ETAI näyttää oppaissaan käyttävän valmistajilta lisensoituja kuvia mikä selittänee teosten hieman korkeamman hinnan. HONDA-oppaiden varaosanumeroita CM125C:lle ovat käyttäjäohjekirja 36-KC2-00/37-KC2-620/37-KC2-630 O/N/P-vuosille (CM125C:n Honda-kirjausopas saattaisi siis noudattaa 62/63/64-KC2-00 formaattia englannin/ranskan/saksankielisille versioille). Korjausopas 66-419-01 X/-P/-VC samoille vuosille CM125T:lle. Lähde on saksankielinen, mutta korjausoppaiden 66-koodi saattaa tarkoittaa jotain erikielistä opusta ainakin uudemman kielikoodauksen mukaan (espanjan- tai italiankielinen? Vaatisi lisätarkastuksia). PCN näyttää edellä olevasta päätellen olleen "419" CM125T:lle ja "KC2" mallille CM125C. Yllä T/T2/TD:lle mainitussa HAYNES-oppaassa pitäisi olla CM125C:n tiedotkin mukana.
- Varaosakauppiaita (osin räjäytyskuvia)
Varaosia ja Hondan räjäytyskuvia esimerkiksi 1984 TDE-malliin löytyy Bike Parts sivuilta. Varaosia ja räjäytyskuvia vanhempiin K3/K5/B6-versioihin esim.: CMS Hollanti, varaosia K1-TD myös Wemoto GB, vara- ja purkuosia K-TD Bike-Teile Saksa, Honda-purkuosiin erikoistunut myös honda-doc (Saksa). Myös Ebay ja kenties muutkin huutokauppasaitit saattavat tarjota löytöjä. Monien muiden pyörien tavoin pakoputkisto voi olla vaikeasti löydettävissä, CB125T:stä kesällä 2013 CMS:ltä esimerkiksi vain toispuoleisesti. CMS:lle voi jättää myös hakuilmoituksen (ei kokeiltu) josko NOS- tai uustuotanto-osa tulisi vastaan. Vanhaa pyörää kunnostaessa mielenkiintoinen ristiinhakusaitti kertoo osanumeron perusteella missä Honda-malleissa kyseistä osaa on käytetty, Google-haku voi antaa jänniä hankintapaikkatuloksia (tai edes kuvia), tai oikeanlainen purkuosa löytyy eri mallin alta. Ei tietoa kuinka hyvin Veteraanimoottoripyöräklubin (VMPK ry:n) tai muiden yhteisöjen rompetorit antavat osumia.
Suomenkielinen käsikirja, huoltokortti TD 1983-85
CB125TD:n suomenkielinen omistajan käsikirja ja huoltokortti löytyvät Hondabikes-tukisivulta PDF-muotoisina.
Suomen rekisteritilastosta
TRAFI:n rekisteritilastosta 3/2015 poimittuna rekisteröidyt CB:t ovat Suomessa yhä varsin yleisiä (aineiston tulkinta- ja virhevaraus),. Huom: TRAFI-lista päivittyy jatkuvasti.
- C92/CB92, SS125A ja Benly yhteensä 17kpl (CD125:t ei merkitty, muutama lisäkappale)
- CB125K/K5/B6 yhteensä 257kpl
- CB125T 433kpl (tilastolistassa 12. yleisin Honda-mp Suomessa)
- CB125TD (JC06) 116kpl
- CM125x/C/T yksi kutakin, yhteensä 3kpl. CM185T 1kpl
Olehyvä lisää resursseja listaan jotta jokunen CB-wanhus saataisiin taas liikenteeseen.
Linkkejä
- CMSNL:n keräämää tietoa (englanniksi): Help FAQ, mm värikoodeja, PCN-tunnuksia
- Honda Twins-foorumi (englanninkielinen): Index (ks. CB125:t 1959-1976)
- Nippon Classics (saksankielinen(: CB125 K-sarja
