Iso

Iso, eli Iso Autoveicoli S.p.A. oli Genovan Bolzaneto-kaupunginosassa vuonna 1939 perustetun, aluksi lämpöpattereita ja sähkötoimisia jääkaappeja valmistaneen "Isothermos"-yhtiön tuotemerkki niin skootterien, moottoripyörien, kääpiö- ja tavara- kuin myöhemmin erittäin tehokkaiden luksusluokan autojen valmistuksessa. Se meni jo 1939 insinööri Renzo Rivolta:n omistukseen, ja tuotantolaitoksen tuhouduttua Genovan pommituksissa yhtiö siirsi toimintansa 1942 Bresso`on (Milano).

Vuonna 1948 Rivolta suuntasi yhtiön 2-/3-pyöräisten moottoriajoneuvojen valmistajaksi (lämmitys-/jäähdytysllaitteet jäivät pois 1952 jolloin yhtiö otti käyttöön lopullisen nimensä). Jo vuonna 1953 Rivolta esitteli "Isetta"-kääpiöauton (Iso:n diminuitiivi, "pikku-Iso") nähtyään tarvetta moottoripyörien ja henkilöautojen väliin sijoittuvalle ajoneuvolle. Italian markkinoille sille ei olllut tilaa, mutta hän sai myytyä lisenssit Saksaan (BMW-Isetta 1955-1962), Ranskaan (VELAM-Isetta 1955-1958), Brasiliaan (Romi-Isetta 1956-1961, ensimmäinen Brasiliassa valmistettu automalli), ja näiden tunnetuimpien lisäksi Belgiaan, Espanjaan sekä (BMW:n kautta) jopa Iso-Britanniaan. Isetta oli lopulta menestys: BMW valmisti sitä viimein 161.728 kpl, Iso itse noin 5.000 kpl, Brasilian Romi noin 3.000 kpl ja muut toistaiseksi tuntemattoman määrän lisää - vähintään 170.000kpl siis yhteensä.

Vuodesta 1962 lähtien Iso suuntasi markkinoiden toiseen ääripäähän Torinon autonäyttelyssä esitellyllä "Iso Rivolta" 300:lla. Se oli elegantti 2+2-paikkainen coupé Bertone-korilla ja 300hv Chevrolet`in pikkulohko-V8:lla. 1966 seurasi menestyksekkäin 300:n seuraajamalli, hieman isompikorinen "Grifo" (1968 lähtien myös isolohkolla). Perustaja Renzo Rivolta kuoli yllättäen elokuussa 1966, ja hänen vasta 25-vuotias poikansa Piero otti johtaakseen perheyhtiötä. Vuonna 1969 seurasi jälleen Bertonen muotoilema kaunis 2+2-paikkainen "Lele" sekä 1968 esitelty, ilmeisesti kuitenkin vasta 1972 valmistettu neliovinen "Fidia". Vuoden 1973 öljykriisi rankaisi isoja amerikkalaisia V8-moottoreita käyttävää pientä luksusautojen valmistajaa, jonka tarina päättyi vararikkoon 1974 noin 1.700kpl eri automallin jälkeen. Iso on kuitenkin kokoaan merkittävämpi siinä mielessä, että yhtiössä toimivat Giotto Bizzarrini (Ferrari 250 GTO-legendan sekä Lamborghinin V12-moottoriperheen 1964-2010 3.5-litraisen kantamallin 1963 suunnitellut insinööri, myös itse Bizzarrini- ja ATS-urheiluautojen valmistaja) sekä muotoilijana Ital-Designin sittemmin perustanut Giorgetto Giugaro (mm. jättimenestykseen nousseen VW Golf I:n muotoilija).

Historiikkia

Kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen kausi (1948-1962)

Sodan päätyttyä Italia kärsi monien muiden sotaan osallistuneiden maiden kaltaisesti valtavasta uusien ajoneuvojen pulasta, ja siksi Renzo Rivolta osti vuonna 1948 pienen milanolaisen "Officine Ottavio Quadrio"-pajan, mikä kokosi Gianfranco Scarpan suunnittelemaa pientä täyskorilla varustettua skootteria "Giesse Furetto"-tuotenimellä (sittemmin Iso "Furetto"). Tämä kulkupeli oli korinsa vuoksi mukava ja turvallinen, mutta se oli liian heikkotehoinen herättääkseen ostajakunnan mielenkiinnon. Jo 1949 tämä malli korvautui "Isoscooter"-skootterilla (Iso 150), ja 1950 sen pohjalta tarjottiin myös kevyttä moottoripyörää "Isomoto"-nimellä. Ne menestyivät kumpikin markkinoilla, ja siitä rohkaistuneena yhtiö laajensi mallistoa saman tekniikan pohjalta kolmipyöräiseen, tavarankuljetukseen tarkoitettuun "Isocarro":on (kuten moni muukin italialainen mp-valmistaja) sekä keskikokoisilla pyörillä olevaan "Iso GT"- ja isopyöräiseen "Iso Sport"-malliin. 1952 "Isomoto" sai 198-kuutioisen "200"-version kovakromisylinterillä, ja yhtiö luopui lämmitys-/jäähdytyslaitetuotannosta vaihtaen siksi nimekseen "Iso Autoveicoli" (Iso Moottoriajoneuvot).

Mallisto laajenee 1955 myös alaspäin mopediin "Isociclo", missä on itävaltalaisen Rex Motoren Werke:n moottori, mutta mikä ei kelpaa markkinoille. Vuonna 1956 moottorisarja uusitaan nelitahtisilla 125-175 kuution malleilla, ja 1957 Iso ottaa jatkaakseen Maserati:lla kehitteillä olleen mallin, mikä "Iso F / 150":nä korvaa vanhentuneen 125-mallin ja pysyy tuotannossa aina 1962 asti, jolloin yhtiö siirtyy kokonaan autonvalmistukseen. Tämä tuotepaletin radikaali uudelleen suuntaus tarkoittaa myös, että jo vuotta aiemmin esiteltyä 500-kuutioisella bokserimoottorilla varustettua isoa moottoripyörää ei enää oteta tuotantoon.

Isetta (1953-1962)

Rivolta näki 1950-luvun alussa tarvetta täydentää yhtiön mallistoa skootteri- ja moottoripyörämallien tekniikkaan perustuvalla kääpiöautolla. Yhtiön insinöörit Ermenegildo Preti ja Pierluigi Prati loivat sen "Isomoto 200":n pohjalta munamaiseksi, 2 hlön ja tavaroiden kuljettamiseen soveltuvaksi ajoneuvoksi. Käynti etupenkille oli eteenpäin avautuvasta keulasta, ratin ja mittariston kääntyessä suuren oven mukana, ja penkin takana 236-kuutioiseksi kasvatetun moottorin yläpuolella oli tavaratila. Isettassa oli turvallisuuden takia neljä pyörää, vaikkakin takapyörät olivat lähekkäin jottei kallista tasauspyörästöä tarvittaisi. Sen prototyyppi esiteltiin julkisuudelle 1953 Torinossa, missä Isetta oli sensaatio. Isetat ottivat kolmois-luokkavoiton "Mille Miglia"-kilpailussa 1954, ja 1.600km matkalla niiden keskinopeus oli 70km/t - vain 15km/t alle huippunopeuden, mikä oli ällistyttävä suoritus. Ensi innostus markkinoilla laantui kuitenkin, kun FIAT esitteli pian perusteellisesti uudistamansa "Nuova 500"-pikkuauton aiemman hyvin suositun "Topolino":n (pikkuhiiren) tilalle. Isettasta oli myös "Autocarro"-versio tavarankuljetukseen, mitä sai umpikorilla (jopa paloautoversio) tai avolavalla jolloin matkustamokupla oli leikattu etupenkin takaa. Siinä oli henkilömallista poiketen myös täysleveä taka-akseli lehtijousilla, ja kantokyky 500kg. Iso 400 Autocarro oli menestys n. 4.000kpl valmistusmäärällä, ja moni muukin italialaisvalmistaja tarjosi siitä omia versioitaan Iso-tekniikalla.

BMW Isetta 250/300 ja BMW 600 (1955-1962)

Isettan kääpiöautomallin myynti Italiassa (noin 1.000kpl) oli sen sijaan lopulta pettymys, mutta toisaalta Renzo Rivolta oli jo suunnittelemassa omaa nimeään kantavaa urheiluautoa. Myytyään jo Isetan lisenssioikeudet Belgiaan ja Espanjaan (Iso:n tekniikkaan perustuen) vuonna 1954 saksalainen BMW osoitti kiinnostustaan malliin. Yhteisymmärrys syntyi, ja Rivolta myi BMW:lle lisenssin ohella myös Isetan valmistuksen koneet ja laitteet. BMW suunnitteli Isetan kuitenkin kokonaan uudelleen oman 247-kuutioisen R25/3-mallinsa mp-moottorinsa ympärille jopa niin perusteellisesti, ettei juuri mikään osa BMW-Isetta "Moto Coupé":n ja Iso Isettan välillä enää ollut vaihtokelpoinen. R25-moottoria oli muutettu merkittävästi, ja voimansiirto oli ratkaistu erikoisesti mp-kardaaniakselin ja lopullisen ketjuvedon välisellä, kahden eristävän Hardy-kiekon ja väliakselin avulla. Näin moottorin melu ja värinä olivat paljon alkuperäistä paremmin eristettyjä matkustamosta.

BMW-versio tuli Saksan markkinoille huhtikuussa 1955, ja jo ensi vuoden loppuun mennessä sitä oli valmistettu 10.000 kpl sillä Isettaa sai ajaa mp-kortilla. Ajokorttisäännökset muuttuivat Länsi-Saksassa merkittävästi vuonna 1956, jolloin ison mp-kortin (luokka 1), kuorma-autokortin (luokka 2) ja henkilöautokortin (luokka 3) alapuolisen kevytmp-kortin (luokka 4) kuutioraja laski aiemmasta 250 enää ainoastaan 50 kuutioon (mikä aiheutti "mopoapahempien" 50-kuutioisten kevytmoottoripyörien aina 1970-luvulle kestäneen villityksen, ks. mm. Kreidler). Vanhoja Isettoja sai tietenkin yhä ajaa vanhalla ajokortilla, mutta Isetta koki merkittäviä parannuksia: moottorin iskutilavuus nousi 298 kuutioon, ja tarjolle tuli "Moto Coupé de Luxe" liukusivuikkunoilla, mikä teki kupla-auton ulkonäöstä selvästi aikuisemman, "hardtop"-tyylisen. Uusi vääntömoottori ei nostanut Isetan 85km/t huippunopeutta, mutta sen sijaan auton nousukyky Länsi-Saksan mäkisillä seuduilla parani merkittävästi. Isetta 300:n vienti mm. Yhdysvaltoihin pääsi alkamaan, ja BMW myi lisenssin edelleen Iso-Britanniaan (1957-62 Isetta 300, mutta vasemmanpuoleinen ratti/ohjaus, painojakaumaa korjaava 27kg vastapaino, brittisähköt, jarrut ja valot). Britti-Isetan menestys parani kuitenkin vasta kun paritakapyörät vaihdettiin yhteen, millä Isetta sopi edulliseen 3-pyöräisten veroluokkaan - vaikkakin sen kaatamisriski toki kasvoi samalla (vrt. 3-pyöräinen Reliant Robin, ks. Top Gear`in Jeremy Clarksonin Robin-kaatuilujakso).

Saksassa taas Isetta 300:n pohjalta syntyi vuonna 1957 pidennetty, nyt aidosti nelipyöräinen versio BMW 600, "iso Isetta", missä koria oli jatkettu takapenkillä ja takaovilla, ja minkä moottorina oli R67-moottoripyörän 582ksm-bokseri. Se oli myynnissä kuitenkin vain joulukuusta 1957 marraskuuhun 1959 asti (tuotantomäärä 34.813 kpl), sillä vaikka takapenkkitila oli selvästi sen ajan kaksiovisia pieniä henkilöautoja tilavampi ja uusi alusta erinomainen (taka-akseliston rakenne säilyisi yli 30 vuotta muissa BMW-automalleissa), oli BMW 600 samassa hintaluokassa VW Kupla-perusmallin kanssa, ja ostajat vieroksuivat tuolloin jo sen kääpiöauton kaltaista ulkonäköä. BMW 600:ta varustettiin 4.020kpl USA:n "sealed beam"-ajovaloilla Yhdysvaltain markkinoita varten. BMW oli kuitenkin jo 1957 antanut toimeksi suunnitella 600:lle seuraajan, joka tulikin markkinoille automaisempana Michelotti:n muotoilemana BMW 700:na, minkä sanotaan pelastaneen yhtiön vuoden 1959 konkurssiuhalta Herbert Quandt`in käsiin, ja vahvaan nousuun nykyiseksi "premium"-valmistajaksi 1960-luvun urheilullisen henkilöautomalliston ansiosta.

Iso Rivolta, Grifo, Fidia, Lele (1963-1974)

Vaikkei autoaihe suoranaisesti kuulukaan moottoripyörä-tietopankkijuttuun, lie syytä ottaa esiin Iso:n maailmanmaineeseen nostanut vahvojen luksus-urheiluautojen ajanjakso. Renzo Rivolta toteutti unelmansa omasta urheiluautostaan palkkaamalla Ferrarilta ovet paukkuen lähteneen Giotto Bizzarrinin (hän oli eräs Ferrarin "pitkien puukkojen yön" viidestä avainhenkilöstä, jotka Enzo Ferrariin suuttuneina lähtivät yhtiöstä - ja aiheuttivat niin pahan aivovuodon yhtiöstä, että se oli hilkulla poistua mm. F1-areenoilta heikon menestyksensä takia). Bizzarrini suunnitteli Rivoltalle uuden, Chevrolet Corvetten 327cid-pikkulohkolla varustetun auton mikä ensiesiteltiin 1963 tuotannon lähtiessä käyntiin 1964 (799 kpl). "Iso Rivolta":n kori taas oli Giorgetto Giugaron yksi ensimmäisistä mestariluomuksista, kaunis ja aggressiivisen näköinen 2+2-paikkainen coupé. Bizzarrini lähtisi kohta myöskin Enzo Ferrarin temppuiluun kyllästyneen Ferruccio Lamborghinin palvelukseen, ja vastaisi ensimmäisen Lamborghini 350 GTV:n suunnittelusta mukaan lukien sen V12-moottori minkä perusrakenne pysyisi samana aina 2010 asti.

Iso Rivoltaa seurasi 1963 kilpa-auton prototyyppinä esitelty, yhtiön varmaankin tunnetuin malli "Grifo". Prototyyppi A3/C oli pohjana Bizzarrinin 1966 esittelemälle omannimiselle "Bizzarrini 5300 Strada"- ja "Corsa"-autolle, kun taas tuotanto-Grifo oli prototyypin A3/L eli Lusso mukainen 2+2-paikkainen Giugaron (tällöin jo Bertonen palveluksessa) muotoilema iso Gran Turismo - kenties elegantein Italian kulta-ajan suurista urheiluautoista - mikä tuli markkinoille 1966, ja oli silloin 260km/t huippunopeudellaan hetken aikaa maailman nopein sarjatuotantoauto. Ikävä kyllä perustaja Renzo Rivolta menehtyi elokuussa 1966, eikä nähnyt luomuksiensa loiston vuosia. Grifo sai myöhemmin Ford`in 351cid Cleveland-moottorin, ja viimein Chevroletin 454cid-merimoottorin "Grifo 7 litri":ssä. Kaikki Ison käyttämät moottorit oli koottu Yhdysvalloissa Chevrolet`illa tai Ford`illa, mutta ne purettiin Italian tehtaalla ja niihin tehtiin erinäisiä muutoksia sekä virityksiä (Grifojen 300-400hv olivat todellisia DIN-hevosvoimia, ei optimistisia SAE-hevosia).

Perustaja Renzo Rivoltan kuoleman jälkeen 25-vuotias poika Piero tuli yhtiön johtajaksi. Hänen aikanaan Grifon rinnalle tuli neliovinen "Fidia", aikansa nopein sarjatuotantosedan (sveitsiläisen Peter Monteverdin 426cid-Chrysler-isolohkolla varustettu Monteverdi High Speed 375/4 on 235-250km/t:llaan hitusen Fidian 240km/t:ta nopeampi), ja Grifon/Fidian väliin Pieron vaimon nimen saanut "Lele", myöskin aluksi Chevrolet-moottoreilla kunnes se alkoi 1972 vaatia moottoreiden maksamista etukäteen, minkä vuoksi Iso vaihtoi loppumalleissaan Ford-V8:eihin. Vuoden 1973 Öljykriisin vuoksi hurjasti nousseet polttoaineiden hinnat tiesivät vaikeuksia monille janoisia automalleja valmistaneille yrityksille - niin myös Iso:lle, minkä toiminta päättyi vararikkoon vuonna 1974.

Linkkejä

• RPW laaja lista ISO:n ja muiden italialaisvalmistajien teknistä kirjallisuutta
• ALZAVALVOLE laaja lista wanhaa teknistä kirjallisuutta (1 ISO)
• A.S.I. Automotoclub Storico Italiano (Italian FIVA-jäsenjärjestö)
• VMPK ry. Veteraanimoottoripyöräklubi ry. Etusivu
• BK Group kääpiöautomuseo Isettoja ynnä paljon muitakin
• Jay Leno`s Garage 1965 Bizzarrini LeMans-voittoauto, kiinnostava tarina

Lähteinä käytetty Wikipedia DE/EN/IT eri artikkeleita, siksi GFDL: