Kaikissa vanhemmissa moottoripyörissä ja monessa uudessakin on kaasutin/kaasuttimet polttoainejärjestelmässä.
Tämä juttu käsittelee kaasuttimien perusteita ja huoltamisen syitä, menetelmiä ja tuloksia. Esittelen muutaman erityyppisen kaasuttimen ja huoltamiseen tarvittavat ohjeet.
2-tahtisissa menopeleissä tapaa muutamaa eri kaasutintyyppiä. Niitä ovat luistikaasutin, litteäluistikaasutin, muuttuvakurkkukaasutin sekä erittäin harvoin kiinteäkurkkukaasutin.
Yleisin kaasutintyyppi on luistikaasutin. Tässä pyöreä luisti säätelee kurkun pinta-alaa liikkumalla ylös/alas vaijerin pituuden ja jousen jännityksen voimasta. Litteäluistikaasutin on kuin luistikaasutin, mutta luisti on ympyrän sijaan suorakaiteen muotoinen ja siten 'lyhyempi' kurkussa.
Muuttuvakurkkuinen kaasutintyyppi on esiintynyt oikeastaan vain suurikokoisissa japanilaisissa moottoripyörissä ja on monimutkainen. Muuttuvakurkkuisuus tarkoittaa, että pyöreä tai litteä luisti muuttaa kaasuttimen kurkun pinta-alaa imusarjan alipaineen mukaan ja itse "kaasuna" toimii kuristusläppä imusarjan ja luistin välissä. Tämä erikoinen alipaineeseen reagoiva luisti sekoittelee sopivahkoa seosta koneen kierrosluvusta ja kaasun asennosta häiriintymättä, kuitenkaan rajoittamatta ilman virtausta tarpeen vaatiessa. Kiinteäkurkkuisessa kaasuttimessa ilman virtausta rajoittaa kaasuläppä aivan kuten muuttuvakurkkuisessakin, mutta seos määräytyy ilman virtauksen ja alipaineen mukaan joka imusarjassa vallitsee. Kaasuläpän täysin avautuessa, koneen käydessä matalilla kierroksilla, alipaine häviää tyystin imusarjasta ja polttoainesuuttimen kohdalla virtausnopeus/alipaine lopahtaa, jolloin seos muuttuu ikävän laihaksi. Kaasuläpän sopivalla asennolla suuttimeen vaikuttaa alipaine ja seos pysyy suhteellisen oikeana.
Yleisen kaasutinmallin, luistikaasuttimen, toiminta on yksinkertaista. Moottori tuottaa alipaineen ja fysiikan lait pakottavat suuremman paineen virtaamaan pienempään paineeseen, näin tasaten paine-eron. Moottorin paineventtiili on kaasutin, kun kaasuluistin rajoittaa ilman pääsyä moottoriin niin huonommin virtaavan bensiinin virtaus moottoriin helpottuu. Ilman tilavuuden korvaava bensiini siis virtaa kun alipaine on riittävä suuttimen kohdalla. Tästä johtuen, kun kaasuttimen luisti nostetaan nopeasti ylös pienillä kierroksilla ei seos muodostu hyvin, johtuen hitaasta ilman virtausnopeudesta ja sen takia matalasta imevästä vaikutuksesta suutinpiireihin. Käytännössä vähänkin laadukkaammissa kaasuttimissa on erillisiä ilmasuuttimia, seosneuloja, siirtymäpiirejä, täyskuormitus rikastuspiirejä, tyhjäkäyntipiirejä yms. korvaamassa alipaineen vajetta ja virtausnopeuden suurta vaihtelua koneen kierrosluvun vaihdellessa.
Kaasuttimen huoltaminen alkaa luonnollisesti kunnon tarkistamisesta. Kaasuttimen peseminen suurinpiirtein puhtaaksi, aseistettuna voimakkaalla pesuaineella esim. hammasharjan avustuksella. Kaasuttimen ollessa puhdas ulkopuolelta, purkaa se atomeihin, paina osien järjestys tarkasti mieleen! Kameran käyttäminen purkuvaiheessa ei ole yhtään huono idea. Kannattaa hankkia tiivisteet ja huolto-osat jo etukäteen ennen kuin alkaa purkamaan kaasutinta. Väärien osien ostamisen välttämiseksi kannattaa selvittää kaasuttimen tarkka malli esim. huoltooppaasta, internetistä tai kaasuttimen merkinnöistä. Yleisimpiä varaosia kuluneeseen kaasuttimeen ovat koho, neulaventtiili, pääsuutin, tyhjäkäyntisuutin, suutinputki, neula, luisti ja tiivisteet. Jos kaasutin vuotaa bensaa kuluneen neulaventtiilin takia, niin tarvitset todennäköisesti tiivisteet ja neulaventtiilin, et muuta. Kaasuttimen ollessa hyvin kulunut ja käytössä kärsinyt uusi kaikki edellä mainitut osat!
Pelkkä osien vaihto ei riitä alkuunkaan kaasuttimen toiminnan entisöimiseksi, vaan kaikki kanavat ovat täynnä likaa. Tämä lika aiheuttaa ensinnäkin turbulenssia kanaviin ja ahdistaa ilman/bensiinin/seoksen kulkua kanavassa, jolloin kyseisen kanavan virtauksen suhde muihin kanaviin muuttuu. Kaikkien kanavien ollessa enemmän tai vähemmän tukkeessa kone voi olla todella ikävä ajaa, tyhjäkäyntiä ei ole, kone sammuu moottoripyörää nopeasti kiihdytettäessä, käy liian rikkaalla tai aivan liian laihalla yms. oireita. Huono kaasuttimen toiminta johtaa tehon puutteeseen, joka johtaa niin bensatalouden jyrkkään huononemiseen, kuin koneenkin tolkuttomaan kulumiseen. Kaasuttimen täysremontti vaatii hieman rahaa ja vaivaa, mutta tämä on pieni hinta lopputuloksiin verrattaessa.
Kanavien puhdistus vaatii vahvoja aineita ja työkaluja. Yksi vaihtoehto on ostaa kaasuttimenpuhdistusainetta tai sitten ihan vain maalinpoistoainetta joka on sama asia. Maalinpoistoaine puree kaasuttimeen kerääntyvään likaan ja mömmöön tehokkaasti eikä yleensä vaadi kovinkaan useata käsittelyä. Maalinpoistoaineen tyypeistä sen verran, että spraytyyppiset aineet on helppo ruiskuttaa esim. ketjuspraysta tutulla kärsällä suoraan kanavaan. Hyytelömäiset aineet on hyvä ruiskuttaa kanaviin “lääkeruiskulla“ joita saa apteekeista. Sopiva ruiskun koko on 20-50ml, pienehköllä päällä. Hyytelöaineella käsiteltäessä varmista, ettei ainetta jää puhdistettaessa kanaviin. Maalinpoistoainekäsittelyn tueksi kannattaakin laittaa kaasuttimet likoamaan puhtaaseen liuottimeen päiväksi pariksi ja sitten puhaltaa paineilmalla puhtaaksi joka suunnasta, joka kanavasta. Maalinpoistoaine puree myös tiivisteenjämiin, pinttyneeseen likaan ja kuivuneeseen öljyyn eli karstaan. Kaasuttimen ulkopuolen liat saavatkin hyvin irrotettua maalinpoistoaineella ja kovalla hammasharjalla tai keinokuituharjalla joita saa niin Biltemasta, kuin ruokakaupoista. Pienet kolot ja liitoskohdat saa putsattua pienellä ruuvimeisselillä, kuten myös varovasti käsitellen kierteetkin.
Kaasuttimen perusteelliseen puhdistukseen kätevin lienee kuitenkin ultraäänipesuri. Tämä kätevä vekotin täristää kaasutinta niin nopeaan tahtiin, ettei lika yksinkertaisesti pysy mukana liikkeessä vaan jää “paikalleen“ eli irtoaa. Käytännössä lika on varmaan se joka liikkuu eikä kaasutin, mutta tämä on jo saivartelua. Ota siis selvää ultraäänipesurin mahdollisesta käytöstä tai sitten koneistamilta yms. hintoja käsittelylle.
Kaasuttimen purkaminen on oma taiteensa. Ensinnäkin kannattaa liotella kaasutinta jossain liottimessa päivä ennen kuin alkaa ruuvailemaan hapettuneita ruuveja irti. Hanki sopivat ruuvimeisselit työtä varten, väärällä meisselillä saat hyvin äkkiä hauraat messinkiset ruuvit rikki. Kohokammion ruuveina on monesti käytetty ristipäisiä, pehmeästä raudasta valmistettuja ruuveja. Hanki tai lainaa siis laadukkaat meisselit, tätä hankintaa et kadu myöhemminkään. Ruuvia irrottaessasi laita meisseli paikalleen, napauta kunnolla vasaralla meisselin perään pari kertaa jolloin ruuvinkanta muotoutuu hieman meisselin kuvioon. Tämän jälkeen ota tukeva ote kaasuttimesta ja toisella kädellä painat voimakkaasti meisseliä kaasutinta kohden ja varovasti käännät ruuvia auki päin. Jos kätesi lipsuu meisselin varrella niin laita kämmenen ja meisselin väliin esim. talouspaperiarkki jolloin kitka moninkertaistuu varsinkin hikisillä käsillä. Ruuvin taistellessa vastaan kunnolla tai kannan ollessa täysin pyöreä sinulla on useampikin vaihtoehto ruuvin irrottamiseksi.
Ensimmäinen ja suositeltavin vaihtoehto on käyttää lukkopihtejä, joilla useampikin ruuvi notkahtaa auki päin tarpeeksi yrittämällä. Pihtien pidon parantamiseksi voit vaikkapa viilata pyöreätä kantaa neliskanttiseksi tai sitten rautasahanterällä sahata laidat kannasta pois. Toinen varteenotettava vaihtoehto on lyödä talttapääruuvimeisselillä kannan reunaa, ruuvinkannan piiriä mukaillen. Aseta siis ensin ruuvimeisseli osoittamaan ruuvin keskipistettä kohti ja lyö vasaralla ruuvimeisselin kahvaa jolloin ruuvinkantaan tulee pieni lovi. Aseta seuraavaksi ruuvimeisseli niin, että meisselin “menosuunta“ osoittaa ruuvinkannan reunaa mukaillen avautumissuuntaan, kun nyt lyöt vasaralla meisselin vartta niin ruuvi pyörähtää(toimiessaan) avautumissuuntaan. Viimeiset keinot ovat ruuvin kannan pois poraaminen/sahaaminen, jolloin kohokammion kansi nousee pois ja ruuvin jämä paljastuu. Ruuvinjämästä saa hyvin kiinni lukkopihdeillä jolloin ruuvi useimmiten aukeaa ongelmitta. Vihoviimeinen keino on hitsata ruuvinkantaan pultti tai mutteri kiinni josta saa paremman otteen.
Kaasuttimia käsiteltäessä saa voimaa käyttää vain kohokammion ruuvien kanssa, silloinkin vain huolellisesti työkalut asettaen ruuvinkantaan. Messinkiset kaasuttimen osat ovat herkkiä lohkeamaan vähänkään voimakkaammasta käsittelystä, kuten jumittavan ilmaruuvin tapauksessa. Messinkiruuvin jumitellessa, älä pakota sitä auki voimalla vaan nitkuttele pienin liikkein edestakaisin kierteillä, aivan kuten kierretapilla kierteitä tehdessä. Nitkuttelu pehmittää lian kierteissä ja saa lian hakeutumaan kierteiden väliseen välykseen. Aikaisemmin jo totesin kaasuttimen liottamisen olevan viisas teko ennen purkua. Messinkiruuvin kannan rikkoutuessa et ole vielä perikadossa, yksi tapa on sahata rautasahanterällä uusi lovi kannaksi. Sahaileminen on tarkkaa ja aikaa vievää hommaa, älä siis lopeta silloin kun luulet että lovi on tarpeeksi syvä. Lopeta sahaaminen vasta sitten, kun lovi on kaksi kertaa niin syvä. Messinkiruuviin voi soveltaa hätätapauksessa myös rikkoutuneen kannan reunaan lyömistä, jolloin ruuvimeisseli liikuttaa ruuvia piirinsä mukaan. Jos et asenna uutta ruuvia tilalle, niin harjaa ruuvin kanta ja kierteet messinkiharjalla puhtaaksi. Missään nimessä ei teräsharjalla, jonka harjakset ovat kovempaa materiaalia kuin messinki. Messinkin on lisäksi liukasta metallia jolloin messinkiharja ei vahingoita itse ruuvia. Uusia ilma-, seos- ja tyhjäkäyntiruuveja asentaessa nitkuta ruuvit paikoilleen pari kierrosta kiinni ruuvaamalla, sitten puoli kierrosta takaisin, taas kaksi sisään jne. Ilma- ja seosruuvin tapauksessa ruuvin pään sovitus tulee varmistaa ruuvaamalla ruuvi pari kertaa aivan pohjaan crc voiteluöljyn kanssa, kohtalaisen voimakkaasti kiinni ruuvia kiertäen. Ruuvin pää ja kaasuttimen rungon tiivistepinta mukautuvat näin toisiinsa.
Bensapinnan säätäminen on yhdellä kaasuttimella jotakuinkin yksinkertaista, mutta kun kyseessä on vaikkapa kaksi synkronoidusti toimivaa kaasutinta niin tarkkuusvaatimukset kovenevat kertaheitolla. Yhdellä kaasuttimella bensapinnansäädössä voi olla helposti 0,2mm heittoa ja ongelmasta selviää suuttimia ja ruuveja säätelemällä. Kahdella kaasuttimella 0,2mm heitto voi tarkoittaa täristävää tyhjäkäyntiä, huonoa käynnistyvyyttä, heikkoa kaasuun vastaavuutta ja loputonta säätöruljanssia. Bensapinnan säätöön tarvitset hyvät pihdit, kunnon valaistuksen, säätöarvojen mittausohjeet ja hyvän työntömitan tai vastaavan varta vasten valmistetun mittalaitteen.
Kaasuttimen tiivistepintojen entisöiminen tapahtuu hienolla, esim. 1000 - 1200, hiomapaperilla hiomalla. Hiominen tulisi suorittaa niin, että hiomajälki on pyöreä eikä leikkaa tiivistepinnan reunoja mistään. Ruuvien kierteisiin olisi hyvä sivellä hiven kuparitahnaa, joka estää likaa pääsemästä kierteisiin, vähentää ruuvin tärinää ja helpottaa tietenkin ruuvin liikkumista kierteillä. Kuparitahna myös estää tehokkaasti teräs-teräs yhteen ruostumista eli ruuvit irtoavat helposti myös vuosien päästä. Ristipääruuvit olisi älykästä korvata kuusiokoloruuveilla, mieluiten rst-ruuveilla tai messinkisillä, jos ei kyseisiä löydy niin normaalit sinkityt teräsruuvitkin käyvät. Kaikki kaasuttimeen johtavat ja kaasuttimesta johtavat letkut on hyvä uusia samalla kertaa. Letkua saa monenlaista esim. Biltemasta, Etolasta ja rautakaupoista. Osta samalla reissulla iso nippu letkuille sopivia letkukiristimiä, mieluiten rst-teräksisiä kiristimiä joita saa erittäin laadukkaina Etolasta. Käytä tiivistepintoihin esim. puolikovettuvaa moottoritiivistesilikonia jota saa vaikkapa Wurthin mallistosta. Tämä kyseinen silikoni on mustaa, todella tahmeaa ja haiseekin tehokkaalle.
