MEGOLA oli lyhytaikainen (1921-1925) Münchenissä toiminut saksalainen mp-valmistaja, jonka tuote oli etupyörän napaan rakennetulla 5-sylinterisellä 640-kuutioisella tähtimoottorilla varustettu, erittäin nopea (sport-mallissa 1922 saavutettiin Saksan ennätyksenä jopa 145km/t) ja hyvän ajettavuuden omannut moottoripyörä. Megola nappasi myös ensimmäisen Saksan 500-kuutioisten kansallisen mestaruuden 1924 BMW-tehdasjoukkueen nenän edestä. Konstruktio ilman kytkintä ja vaihteistoa, kuusi kertaa etupyörää suuremmalla kierrosluvulla toimivalla moottorilla tiesi kuitenkin erinäisiä hankaluuksia suoravetoisen pyörän arkikäytössä, ja noin 2.000kpl jälkeen Megola-tuotanto lakkasi. Suomea lähin museo-Megola löytyy Ruotsin suurimmasta mp-museosta Motala`ssa.
Historiikki
Megola perustuu Fritz Gockerellin (itsekin mp-valmistaja Gockerell- ja sitten Cockerell-merkeillä) vuonna 1920 syntyneeseen suunnitelmaan. Sen tuotantoa varten kolme suunnittelijaa tai rahoittajaa, Hans Meixner, Fritz Gockerell (myös kirjoitusasu C-alkukirjaimella on oikein) sekä Otto Landgraf perustivat sukunimiensä kontaminaatiolla nimetyn "Deutsche-Megola-Werke GmbH":n Münchenissä. Fritz Gockerell (25.11.1889 München - 16.4.1965 München) oli tuotekehitysinsinööri lentomoottoritehdas Karl Rapp Motorenbau:ssa (BMW:n kantayhtiö), suunnitteli omaan laskuunsa muun muassa 4- ja 8-sylinterisiä kaksitahtimoottoreita "Saksan kansalle tarkoitettuun urheiluautoon" (mikä ei koskaan valmistunut), ja toimi myöhemmin menestyksekkäästi polkupyörien apumoottoreiden valmistajana. Megolassa käytetyn viisisylinterisen tähtimoottorin kolmisylinterinen "Pax"-esiaste syntyi jo hänen toimiessa lentomoottoritehtaassa. Megolan perustaminen taas liittynee marraskuussa 1919 allekirjoitettuun Versaillesin rauhansopimukseen, mikä kielsi saksalaisyhtiöiltä (mukaan lukien vanha BMW) lentomoottoreiden valmistuksen - eli Gockerell oli jäänyt vaille työtä Karl Rapp Motorenbaun omistuksen siirryttyä 1920 KNORR BREMSE-jarrulaiteyhtiölle (uusi BMW irtautuisi 1921 erilliseksi yhtiöksi BFW-lentokonetehtaan yhteyteen, ja aloittaisi 1923 oman mp-tuotantonsa).
Niin 3- kuin 5-moottorinen Gockerell-moottori olivat sikäli erikoisia, että tavallisen kampiakselin pyörimisliikkeen lisäksi kampikammio (eli sylinterikehä) pyöri vastasuuntaan. Voima siirtyi navalle planeettavaihteiston kautta, mutta moottorin/pyörän väliin ei pystytty sijoittamaan kytkintä eikä erillistä vaihteistoa. Sen sijaan kaasua hallittiin moottorirungon kaasuttimen kaasuläpällä keskitetysti. Ensi prototyypissä moottori oli sijoitettu takapyörän sisään (kampiakseli pyöri pyörän liikkeen suuntaan), mutta pian se vaihtuisi etupyörälle jolloin pyörimissuunta vaihtui, kampiakselin pyöriessä nyt vastasuuntaan ja sylintereiden taasen myötäsuuntaan viisinkertaisella kierrosluvulla: näin päädytty kampiakselista mitattuna kuusinkertaiseen kokonaiskierroslukuun etupyörään nähden. Idean nerokkuus taasen piilee siinä, että vaikka nelitahtimoottori sytyttääkin vain joka toinen kierros sen viisi sylinteriä ja 6-kertainen pyörimisnopeus etupyörään nähden tarkoittivat 15 voimasykäystä per etupyörän kierros - moottori veti siis erinomaisesti jo matalista nopeuksista lähtien (ks. ajovideo), sylinterikranssi toimi itsessään jäähdyttävänä puhaltimena, ja kierrosraja tuli sport-mallissa vastaan hurjassa 145km/t nopeudessa. Toni Bauhofer veikin Megolalla Saksan mestaruuden 500-luokassa jo heti vuonna 1924... mikä viimeistään pyyhkäisi virneen epäilevien Tuomaiden kasvoilta.
Moottori käynnistettiin pyörän seistessä tuella starttia varten etupyörää pyöräyttämällä (ks. linkitetyt videot), ja lähteäkseen kuljettaja pudotti Megolan tuelta. Ymmärrettävästi liikenteen 1920-luvulla pian lisääntyessä, eli katujen ruuhkautuessa joka stopissa moottorin sammuttava suoraveto ei ollut kaikkein onnellisin ratkaisu - moottori täytyi työntökäynnistää, tai nostaa tuelle ja pyöräyttää uudelleen käyntiin ennen nykäisevää liikkeellelähtöä. Käyttöohjekirja opastikin "kiertelemään" vain ympyrää liikenne-esteen poistumiseen asti. Moottorin teho oli aluksi 10hv, mutta tuotannon aikana se saatiin sport-mallissa nostettua 14hv @ 5.000/min asti. Moottorin ääni on varsin erikoinen karhea ja lentokoneen tähtimoottoria muistuttava, eikä linkitetyssä videossa lyhyistä pakokäyristä huolimatta mitenkään järkyttävän kova. Etupyörän kokonaispaino oli moottorista huolimatta vain 30 kiloa, eikä se siten suunnittelija Gockerellin mielestä haitannut ohjaamista merkittävämmin. Moottorin vuoksi etupyörään ei pystynyt ymppäämään jarrua, minkä vuoksi niitä oli takapyörällä kaksin kappalein - täyttääkseen vaatimuksen kahdesta erillisestä jarrusta rikkotapausten varalta.
Myös Megolan runkorakenne oli epätavallinen. Se oli itsekantava, pellistä kauniisti kaartuvaksi muotoiltu, ja tarjolla oli "touring"-mallissa selkänojallinen kuljettajan tuoli, tai "sport"-mallissa pieni tavallinen mp-satula. Touring-mallissa takapyörä oli varustettu lehtijousin (takajousitus yleistyisi mp-malleissa valtaosin vasta toisen maailmansodan jälkeen, ja vain huippuluokassa 1930-luvulla). Kun eturenkaan korjaustarpeen iskiessä etupyörää moottoreine ei ollut järkevää irroittaa, oli Megolassa tavanomaisen yhtenäisen sisäkumin sijaan katkaistu malli, minkä sai vaihdettua pyörää irrottamatta. Polttoainesäiliö oli rungossa, mutta siitä bensiini kulki etupyörälle erilliseen pienempään syöttösäiliöön, mikä oli kiinni etuhaarukan rakenteissa lokasuojan kupeissa. Toinen samanlainen säiliö oli sen vastaparina moottorin voiteluöljyä varten ("total loss"-voitelu kuten silloin yleistä). Megolan runkotyypin voi ajatella ennakoineen nykyaikana suosittuja "underbone"-mootoripyöriä.
