Messerschmitt

Messerschmitt AG oli Saksan Augsburgissa toiminut lentokone- ja ajoneuvovalmistaja. Sen juuret ovat Bayerische Flugzeugwerke AG:ssa (BFW, valmistajatunnus "Bf", mitä ei pidä sekoittaa aiempaan 1916 Nikolaus Otton perustamaan samannimiseen BFW-yhtiöön josta muodostui nykyinen BMW!) mikä perustettiin 1923, ja mikä muuttui pääsuunnittelija Willy Messerschmitt`in vaikutusvallan myötä 1938 Messerschmitt AG:ksi (valmistajatunnus "Me"). Huomionarvoista on, että Willy Messerschmitt`in BFW:lle suunnittelemien ja ennen nimenmuutosta tuotantoon tulleiden mallien 108, 109 ja 110 yhteydessä on korrektia käyttää alkuperäistä "Bf"-lyhennettä (eli esimerkiksi "Messerschmitt Bf 109", ei "Me 109") kun taas 1938 jälkeen valmistetut ovat "Me"-lyhenteellä (eli esimerkiksi Messerschmitt Me 323 "Gigant").

Vuonna 1956 veriviholliset Messerschmitt AG ja Ernst Heinkel AG ryhtyivät jäljemmän tehtaalla Speyerissä valmistamaan lisenssillä Suomen Ilmavoimienkin harjoitushävittäjänä käyttämää "Fouga Magister":ia yhteisnimellä MTT-FUS ("Flugzeug-Union Süd" GmbH), joiden loppuvalmistus ja luovutus tilaajalle tapahtui Messerschmittin kotikentällä München-Riem`issä. MTT-FUS, johon oli myös liitetty "Junkers Flugzeug- und Motorenwerke" GmbH, muutti 1961 Manching`iin Münchenin lähelle, ja alkoi siellä koota Luftwaffen Lockheed F-104G "Starfighter"-konetta. Vuonna 1968 MTT-FUS yhdistyi "Bölkow" GmbH:n kanssa, ja 1969 siihen lisättiin lentokoneitakin valmistaneen "Blohm&Voss"`in ilmailuteollisuus: näiden yhteenliittymästä "Messerschmitt-Bölkow-Blohm" AG (MBB) tuli Saksan suurin ilmailu-, avaruus- ja aseteknologian yritys. 1989 "Deutsche Aerospace" AG (DASA, osa Daimler-yhtymää) osti ja fusioi MBB:n, ja vuonna 2000 DASA tuli osaksi EADS tekniikkajättiä (nykyisin "Airbus Group" SE).

Kirjoitus keskittyy Messerschmitt-kääpiöautoihin, jotka luokitellaa Suomessa moottoripyöriksi.

Fend/Messerschmitt/FMR/Tiger Kabinenroller (1948-2010)

Messerschmitt Kabinenroller-nimellä ("KaRo") parhaiten tunnettu sarja 3- tai 4-pyöräisiä kääpiöautoja on todennäköisesti 1950-lukulaisen ajoneuvoilmiön luotettavin ja käytettävyydeltään toimivin vaihtoehto. Seikka näkyy mallisarjan jäljelle jääneiden "survivor" -yksilöiden haluttavuudessa, ja ilmenee hyväkuntoisten yksilöiden hurjassa markkinahinnassa. Etenkin FMR-yhtiön 1957-1961 valmistama 500-kuutioinen Tiger on arvostettu monia loistoautoja kalliimmaksi... jos sellainen edes tulee myyntiin: FMR 500:n arvioitu valmistusmäärä oli näet vain vaivaiset 320kpl.

Fend Kraftfahrzeugbau GmbH: "Flitzer" (1948-1951)

Messerschmitt Kabinenroller`in juuret löytyvät Fritz M. Fend`in Rosenheimissa valmistamasta "Flitzer":istä ("viuhahtaja", tarkoittaa vikkelän ajoneuvon ohella kansan kielellä myös Aatamin/Eevan asussa kirmailevaa henkilöä). Aluksi 1948 kyseessä oli sodassa rampautuneille henkilöille tarkoitettu 3-pyöräinen ja käsikäyttöinen (etupyörään kampien kautta vaikuttavat sauvat) kulkuneuvo, mikä oli koottu polkupyörän osista kevyen rungon ympärille, ja mikä löysi ostajakseen raajahalvauksen saaneen asiakkaan Offenbach`ista. Fend alkoi kiinnostuksen seurauksena kokeilla 38-kuutioisen polkupyörän Victoria-apumoottorin liittämistä siihen, mutta päätyi sittemmin tehokkaampaan 98-kuutioiseen Fichtel&Sachs-mopedimoottoriin. Näin syntynyttä "Flitzer 100":a Fend pystyi myymään 98kpl.

Asiakkaiden kokemusten perusteella Fend vaihtoi sitten Riedel-Immen edelleen 98-kuutioiseen, mutta nyt 4,5hv tuottavaan mp-moottoriin (edistyksellisestä Imme-moottoripyörästä peräisin). Tehokkaammalla moottorilla "Flitzer" teki nimelleen jo kunniaa 75km/t huippunopeudellaan, ja Fend myi sitä vuoteen 1951 asti peräti 154kpl. Kun tuotteissa oli alussa käytetty polkupyörän pyöriä oli Fend moottoritehon noustessa vaihtanut alle isokokoisemmat kärryn renkaat. Tuotteelle oli kysyntää, mutta Fend`illä itsellään ei ollut varaa tarvittaviin investointeihin joilla 10kpl/kk tuotantomäärää olisi voinut nostaa, ja hän purki yhtiönsä. Vuonna 1952 hän kuitenkin sai neuvon kääntyä Willy Messerschmitt`in puoleen, jonka tehdashallit seisoivat jouten koska Saksalta oli sodan jäljiltä kiellettyä harjoittaa lentokoneiden valmistusta, ja jolla olisi ilmeinen tarve alkaa valmistaa menekkituotetta.

Messerschmitt AG: KR 175/200 (1953-1956)

Willy Messerschmitt oli kiinnostunut, mutta hänen vaatimuksenaan oli ajoneuvon 2-paikkaisuus, mitä Fendt "Flitzer" ei täyttänyt. Niinpä vuoden 1952 puolivälissä rakennettiin sarja suurempia prototyyppejä, mitkä oli varustettu 150 kuution Fichtel&Sachs -moottorilla. Nämä "Fend Kabinenroller" FK150:t olivat kelpo tuote, minkä valmistuksen Messerschmitt oli valmis aloittamaan. Se oli kolmipyöräinen 2 etupyörällä, ja takamoottorin voima siirtyi yksittäiselle takapyörälle skootterin kaltaisella voimansiirrolla. Pyörät olivat 8-tuumaisia, ja varustettu 4.00-8 rengaskoolla.

Ohjaamossa kuljettaja ja matkustaja istuivat peräkkäin, mikä teki korista aerodynaamisen ja kapean. Ohjaamo oli katettu Messerschmitt-versiossa lentokoneen tavoin sivulle käännettävällä pleksilasikuomulla - tulosta kutsuttiin tehtaan aineistossa "pleksilasi-täysnäkyvyys-coupé":ksi (Plexiglas-Vollsichtcoupé), mutta kansa kutsui Kabinenrolleria "Lumikin arkuksi", tai pleksilasi-kupolin vuoksi nimityksellä "ihmisiä hyydykkeessä" ("Menschen in Aspik"). Ensi mallissa ei ollut ohjauspyörää, vaan Fendt Flitzer:in tavoin moottoripyörätangon kaltainen hallintalaite mikä käänteli etupyöriä. Kytkinkahva oli aluksi integroitu vaihdevipuun, ja pakille oli erillinen vaihteisto mikä kytkettiin ohjaustangosta. Myöhemmin jarru, kaasu ja kytkin muutettiin poljinkäyttöisiksi. Asiakaspalautteen takia erinäisiä muitakin ratkaisuja kuten liian jäykkää jousitusta piti muuttaa - näitä muutoksia tarvittiin viimein 70 kpl.

Aluksi Messerschmitt valmisti KR175-mallia Fichtel&Sachs:in 173-kuutioisella kaksitahtisinglellä. Sen teho oli 9hv, millä ajoneuvo saavutti 80km/t. Päivätuotanto oli 80kpl. Vuoden 1955 alussa markkinoille tuli seuraajamalli KR200 isommalla 191-kuutioisella 10,2hv moottorilla, mikä antoi huippunopeudeksi jo 90km/t. KR200 oli saanut leveämmän raidevälin etuakselille, ja moottori oli kiinnitetty kumityynyin runkoon melun vähentämiseksi. Takapyörä sai iskunvaimentimen, ja ensi mallissa kritiikkiä saaneet hallintalaitteet vaihdettiin poljin-hallintalaitteisiin, ohjaustangon kuitenkin yhä säilyessä hieman lentokoneen ratin kaltaiseksi muotoiltuna ("de Luxe"-mallissa: muissa oli yhä yksinkertainen kromitanko). Mekaaninen pakki oli lisävaruste, kun taas vakiona moottorin sai virtalukosta käynnistettyä käymään väärinpäin (2-tahtisessa tämä on toki mahdollista, vaikkakin se on normaalisti estetty), eli periaatteessa kaikki moottoripyörävaihteiston tapaan sekventiaalisesti raplattavat 4 vaihdetta toimivat siinä niin eteen- kuin taaksekinpäin liikuttaessa.

KR200:n kuomuun sai myös "Rhenalon"-kangaskaton kauniilla ilmalla avattavaksi (pleksin alla ohjaamo näet muuttui paahtavan kuumaksi kesähelteillä). Valitettavasti moottorikopan päälle rullalle kasattavaksi tarkoitettu kangas kovettui siellä lämmön vaikutuksesta, ja tehtaan piti vaihtaa koko valmistuserä takaisin täyspleksi-kuomuun. Vuonna 1956 mallistoa laajennettiin halpaversioilla: KR201 jätti pleksin liukuvat sivuikkunat pois "roadster"-tyyliin, ja siinä oli ajan makusuunnan mukaisesti keino-käärmeennahkainen sisustus ja kromiosia, mutta tätä mallia ei juuri enää tapaa alkuperäisenä. KR200 "Sport" taas jätti pois lasisen tuulilasin ja siihen nousemista auttavaan avattavaan luukkuun, joiden vuoksi sen hintaa voitiin laskea - malli jäi erittäin harvinaiseksi. Vuoden 1955 myynti oli noin 12.000kpl.

Ennätysajot KR200"Super":illa 1955

Kuuden kuljettajan muodostama tiimi aloitti 29.elokuuta 1955 ennätysajot Hockenheimin radalla vain hieman vakiosta muunnellulla KR200 "Super":illa. Sen pleksikuomua oli pienennetty aerodynaamisen edun vuoksi, ja matkustajan paikka katettu levyllä. Moottorin tehoa oli nostettu korkeammalla puristuksella 13hv asti, ja vaihteistovälityksiä oli muutettu siten, että ennätysauto saavuttaisi 130-140km/t huippuja. Siihen oli asennettu 30l-polttoainesäiliö tankkauspysähdysten vähentämiseksi, ja kaikki vaijerit oli asennettu tuplasti jottei vaijerin rikko estäisi ennätysten syntyä. Viimein KR200 "Super":iin lisättiin 60kg lyijypaino ennätysajon määräyksien vuoksi.

Tiimi (mukaan lukien Fend itsekin) ajoi 24h, ja se pystyi rikkomaan alle 350-kuutioisten luokassa 25 maailmanennätystä: muun muassa keskinopeudet 1.000 mailille ja 2.000 km:lle, kahden tunnin ajon (108km/t) sekä 24h (103km/t) nopeusennätykset.

FMR: Tg 500 (1957-1964)

Vuonna 1956 Messerschmitt AG sai introssa kuvatun sopimuksen "Fouga Magister"-koneen lisenssivalmistuksesta. Willy Messerschmitt, vaikka olikin vuoden alkaessa haastattelussa ilmaissut yrityksensä ryhtyvän myös ajoneuvovalmistajaksi, joutui sopimuksen myötä perumaan sanansa, sillä molempien toimialojen jatkaminen olisi mahdotonta. Kabinenroller-valmistusta varten perustettiin siksi uusi yhtiö "Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg" GmbH (FMR), jolle KR-mallien tuotanto siirtyi 15.1.1957 ja jonka liikkeenhoitajaksi Fritz Fend palasi. Hänen liikekumppaniksi FMR-yhtiöön tullut liikemies ja KR-osien toimittaja Valentin Knott kuitenkin osti Fend`in ulos yhtiöstä jo 1958.

KR200- mallivalikoimaan tuli vuonna 1958 "Cabriolet"-avoversio, missä pystyi kesäaikaan käyttämään rättikattoa ja talveksi palauttamaan vakio-pleksikuomun. Vuoteen 1964 asti kaikista KR200:ista sai tilattua "Abholfahrzeug"- eli noutoajoneuvoversion, jolla yhtiöt (erityisesti Borgward-autonvalmistaja) pystyivät tarjoamaan asiakkailleen mahdollisuutta heidän autonsa huoltoon viennin/palauttamisen palveluun. Siinä huollettavaksi noudettavan auton taa pystyi hinaustangolla kiinnittämään kuljettajan paikalle tuoneen KR200:n, tai vastaavasti KR seurasi perässä ja autoa palautettaessa kuljettaja pääsi sillä takaisin huoltoliikkeeseensä. Tanko kytkeytyi suoraan KR:n etuakselistoon, ja ohjasi sitä pysymään kenkkuilematta vetoauton perässä. Suuri Borgward tosin hakeutui selvitystilaan kesällä 1961 (sen murheen murtama perustaja C.F.W.Borgward, automies viimeiseen asti, menehtyi 1963). FMR jatkoi valmistusta hiipuvin kappalemäärin ilmeiseti ainakin vuoteen 1965 ellei myöhempään.

FMG:n merkittävin uudistus oli kuitenkin nelipyöräinen 494-kuutioisella Fichtel & Sachs:n 19,9hv tehon kaksitahtitwinillä. Sen mallinimeksi ajateltu "Tiger" oli KRUPP-yhtymän kuorma-autoille varattu, samoin kuin muiden suurten villikissojen (tai toisessa maailmansodassa kuuluisaksi tulleiden panssarimallien) nimet. Viralliseksi mallinimeksi tuli siksi "Tg 500", vaikkakin kansankieli tunsi mallin "Tiger 500"-nimisenä. Suuremman tehonsa ansiosta Tg 500 kulki 130km/t eli lähes saman kuin aikalaisensa Porsche 356, mutta se oli myös huomattavan kallis, minkä vuoksi valmistusmäärän 1957-1961 arvioidaan jääneen 320 (tosin joissain lähteissä 950) kappaleeseen. Saksan moottoriurheilukomissio ONS ei luokitellut Tg500:a koska vaadittua 400kpl valmistusmäärää ei pystytty todistamaan. Näin ollen Tg500-kuljettajat eivät päässeet osallistumaan virallisiin kilpailuihin, vaan joutuivat kilpailemaan keskenään omissa pienissä tapahtumissaan. Erinomaisen vikkelän ja korkeita mutkanopeuksia saavuttavan Tg500:n ajamisen riemuun sääntöseikka ei tietenkään vaikuttanut, ja harvinaiset Tiikerit ovat nykyisin erittäin haluttuja (ao. KR200-ajovideossa kuljettajan hinta-arvio sellaiselle 120.000 puntaa).

Tiger Automobile GmbH: Tiger T1 (1994)

Vuonna 1994 perustettu Tiger Automobile GmbH kehitteli Tiger T1-nimisen prototyypin. Sen lasikuitukorin muotti otettiin eräästä museoidusta Tg500:sta, mutta korin alla se edusti uusinta tietotaitoa. Moottoriksi oli valittu ROVER:in 1.300-kuutioinen nelisylinterimoottori, jonka teho oli 64hv. Noin 700kg painollaan T1:stä tuli melkein tuplasti painavampi kuin esikuvastaan. Hinnaksi oli arvioitu 78.000 DEM. Prototyyppi jäi kuitenkin yksittäiskappaleeksi kenties korkean hintansa takia, tai kenties Rover`in myynti vuonna 1994 BMW:lle esti moottorin saannin.

Tri-Tech: Schmitt KR / Vehiconomics: "Smite" (-2010)

Usean muun tavoin englantilainen Tri-Tech kiinnostui retro-KR:n valmistuksesta, sillä se oli jo valmistanut KR-malliston varaosia. Yhtiö tarjosi KR-reproduktioita joko rakennussarjana tai valmiiksi kasattuina. Tuotteiden menekistä ei ole tarkempaa tietoa, mutta yhtiö ajautui vararikkoon vuonna 2010.

Ruotsalainen startup-yritys Vehiconomics julkisti 2010 suunnitelmansa alkaa valmistaa KR-malleja reproduktioina joko bensiini- tai sähkömoottorisena. Wikipedia DE:n mukaan yhtiö on vuonna 2015 löytymättömissä (tai kenties vaihtanut nimeä, ks. alla).

E-Kabinenroller 2014?

Intermot-messuilla 2014 oli esillä sähkömoottorilla varustettu KR-näköispainos. Siitä ei toistaiseksi ole esittää lisätietoja - täydennetään. Ohessa video:

• Youtube

Linkkejä

• Kääpiöautoyhdistys Suomi
• "Fritz Fend`s Marvelous Microcars"
• 4:03 min ajovideo KR200 (englanniksi)
• My Classic Car 14:35 min juttu kääpiäautomiitistä USA:ssa (runsaasti eri malleja)
  • Kohdassa 1:33-1:39 ja 10:04-12:30 (vetoautona harvinainen Vespa 400-auto) perävaunulla ilmeisesti HRD:n perustaja Franco Gallin Italiassa valmistama "Florida"-mopo (mini-Harrikka): HRD:sta lyhyesti SH125 "Silver Horse"-esittelyssä Vähän_myydyt_125-mallit-jutussa. Esittelyt mm. Zündapp Janus 250:stä ja Fiat Multipla`sta.
• My Classic Car 14:32 juttu Messerschmitt`eistä, myös Scootercar (UK)

Messerschmitt Kabinenrollerit Suomessa

TRAFI-ajoneuvotilaston mukaan Suomen rekisterissä on peräti 59kpl Messerschmittiä, pääasiassa KR200.mallia vuosilta 1955, mutta valtaosin myöhempiä vuosimalleja.

Lähteinä käytetty toistaiseksi pääasiassa Wikipedia DE/FI-juttuja, siksi GFDL: