Sisällysluettelo
Useimmissa enduromopoissa ja isommissakin pyörissä käytetään perinteisiä pinnavanteita. Pinnavanne on periaatteessa täysin samanlainen kuin polkypyörässä mutta huomattavasti tukevampi ja jäykempi. Skoottereissa pinnavanteet ovat nykyään todella harvinaisia mutta vanhemmista malleista niitä voi löytyä. Pinnavanteen osat ovat vannekehä sekä napa, jotka on yhdistetty toisiinsa pinnoilla. Pinnat ottavat vastaan napaan kohdistuvia kiihdytys- ja jarrutusvoimia eli ovat ristissä (erilaisia pinnauskuvioita) ja ne kantavat navan kautta välittyvää ko. pyörän akselilla lepäävää painoa. Niiden tasaisen kireyden voi tarkistaa yksinkertaisesti työkalulla napauttamalla: pinnojen pitäisi helähtää suht samalla äänellä, löysä pinna taas rämähtäisi. Kiristys olisi järkevä tehdä rengas vanteelta otettuna, koska liiallinen ulkonema nipasta saattaa hiertää reiän sisärenkaaseen. Työ on myös helpompi. Yksittäisiä pinnoja saattaa katketa eri syistä niihin kohdistuvan rasituksen vuoksi, eli kun niiden metalli väsyy joko navan tai vanteen päästä - pinnan löystyminen lisää rikon vaaraa. Yksittäinen katkennut pinna on syytä sitoa jottei se kiilautuisi pyörän rakenteisiin. Kahden selvästi erillään olevan pinnan katkeaminen ei luultavasti ole vielä riski. Sen sijaan vierekkäisten pinnojen katketessa (jo kaksi, mutta erityisesti usea) pyörä on välittömässä vaarassa luhistua, eli onnettomuusvaaran vuoksi ajokiellossa ja korjauksen tarpeessa. Pinnauskuviosta riippuen ulko- ja sisäpinnat voivat olla hieman eri mittaisia, joissain pinnavanteissa saattaa olla jopa neljää erilaista pinnatyyppiä. Vanteeseen voi syntyä pinnojen löystymisestä tai esimerkiksi maastoajon iskuista johtuen sivuttais- tai pystyheittoa, mikä lievissä tapauksissa saattaa olla korjattavissa rihtaamalla (asiantuntemusta ja kärsivällisyyttä vaativa työ) tai vanne voi kieroutua vaihtokuntoon. Tyyris alumiininen vannekehä on perinteistä teräsvannetta kevyempi (joustamattoman painon pienentäminen herkemmän ajettavuuden vuoksi) mutta pehmeämmän materiaalin takia myös arempi kolhuille, sen profiili näkyvästi teräsvannetta tuhdimpi. Pinnavanne ei normaalisti ole ilmatiivis, pois lukien harvinaiset isojen pyörien (Aprilia, BMW) TL-vanteet joissa pinnat kiinnittyvät vannekehän laippoihin kulkematta sen läpi, eli renkaassa on käytettävä sisäkumia.
Hyvän oloinen englanninkielinen lyhyt johdantojuttu pinnauksen TSI-rihtaamiseen löytyy mm. Classic Cycleltä, ja suomenkielisiäkin varmaan löytyy.
Teräslevy-, kevytmetalli- ja valuvanteet
Halkaistavat teräslevyvanteet ovat hyvin yleisiä pienipyöräisissä mopoissa ja joissain skoottereissa. Ne helpottavat renkaan irrotusta ja asennusta. Kevytmetallivanteet eivät mopoissa ole kovin yleisä mutta kalliimmissa skootterimalleissa niitä on. Tubeless-renkaalla olevissa valuvanteissa - mutta myös monissa sisärenkaan käyttöä edellyttävissä MT-tyyppisissä vanteissa - on renkaan anturaa tiukasti paikallaan pitävät olat, eli renkaan irrottaminen edellyttää vähintään mekaanista prässiä: kotikonstein renkaan irrotusta yritettäessä olkaan syntyy herkästi naarmuja työkaluista, eikä uusikaan TL-rengas enää tiivistyisi vanteeseen. Valuvanteen materiaali on lisäksi pehmeämpää kuin teräsvanteissa, eli olisi asiaa käyttää suojuksia jotteivat työkalut jättäisi ikäviä nirhaumia kun rengasta kammetaan vanteelta. Myös halkaistavissa levypyörissä vanhan renkaan irrotuksessa voi olla anturoiden kiinni ruostumisen takia tarpeen käyttää prässiä, koska vanne ei ole tiivis vaan päästää sadevettä ym. läpi sisäpuolista ruostumista kiihdyttämään (teräspinnavanteissakin sisäistä ruostumista tapahtuu, mutta se on yleensä pienehkö haitta vaihtotyössä). Mikäli prässiä ei ole käytettävissä voi vaihtoehtona yrittää kehää tasaisesti kiertäen kammeta hivuttamalla vähän kerrallaan sitkeästi kiinni ruostuneet anturat irti sarvesta, kunnes ne putoavat vanteen pohjalle eli renkaan pystyy kampeamaan auki tai teräslevyvanteen levypuoliskot saa irti. Homma on työläs, kärsivällisyyttä tarvitaan. Youtuben joissain videoissa tuhdimpien mp-renkaiden tapauksessa soralapio on toiminut prässin korvikkeena, mutta hyvin varmasti sen terä nirhaisi heppoisemman moporenkaan pilalle - vähintään pitäisi käyttää jonkinlaista suojusta terän ja renkaan välissä, ja vahingon vaara on suuri. Vannepuoliskoihin kiinni ruostuneen renkaan irrottaminen levyvanteen puoliskoja erilleen vetämällä taas vaatisi toivottoman suurta voimaa, sillä vetosuunnan vuoksi anturan kynsi pureutuisi vain entistäkin voimakkaammin vanteeseen. Vanhan renkaan irti leikkaaminen on turaamista, ja tihutyö vie enemmän aikaa kuin oikeat toimintatavat.
Rengasrakenne
Runkorakenne määrää renkaan kantokyvyn, nopeudensiedon ja vaikuttaa sen ajettavuuteen merkittävästi. Mopoissa yleisin on ristikudosrengas, eli usea kerros toisiinsa kulmassa (= ristissä) olevia kudoksia. Ulkorenkaan kyljestä voi löytyä vaikkapa "4PR"-merkintä (4 ply rating) eli kudosrungon tukevuus vastaa neljää kangaskerrosta (ply). Vyörengas kehän suuntaisella kangasvyöllä ja erillisillä tukikudoksilla on toistaiseksi harvinaisempi, ja kokomerkinnästä löytyy silloin R-merkki (radial). Vyörengas on edelleen kalliimpi valmistaa kuin ristikudosrengas, ja toimii prätkissä tarkkaa ajettavuutta haettaessa paremmin matalaprofiilisena eli on yleinen vasta isoissa moottoripyörissä, kun taas mopossa rengas toimii osana jousitusta eli on yleisimmin mukavuuspainotteisempi eli korkeaprofiilinen. Rungon kantokyky voi olla indeksoitu rengaskoon jälkeisillä kahdella numerolla, eli vaikka koko olisi sopiva sen kantavuus voi olla riittämätön. Nopeusluokka-kirjain seuraisi tämän indeksiluvun jälkeen, muttei mopoissa ole tarpeellinen koska alinkin nopeusluokka "J" on 100km/t. Kudosrungon lisäksi renkaan anturoiden sisään on valettu vahvikevaijeri mikä varmistaa renkaan istumisen tiukasti vanteessa - vaijerin takia harva rengas on pakotettavissa pois vanteelta, tai vahvikevaijeri rikkoutuu eli rengas tärveltyy. Pahan viiltovaurion kudokseensa (etenkin kylkeen) saanut rengas on hengenvaarallinen eli ajokiellossa ja kuuluu vaihtaa. Samoin renkaan muotovirheet (heitto, patti) tarkoittavat kudosvauriota, eli rengas saattaa pettää äkisti eikä sillä pidä enää ajaa. Kudos tuhoutuu varsin nopeasti jos ajettiin tai talutettiin rengasta tyhjänä - alipainekin vaurioittaa kudosta (usein kumipölyä renkaan kudosrungon sisäpuolelta, puhumattakaan näkyvästä rispaantumisesta). Kapea tai alipaineinen rengas saattaa lyödä läpi kanttikiviä ylitettäessä tai terävään kuoppaan osuttaessa, jolloin ulkorenkaaseen kohdistuva pistemäinen isku ja voimakas taittuminen saattavat murtaa kudoksen - esimerkiksi näkyvä muotovirhe tai pullistuma - tosin iskun vuoksi myös muut vauriot kuten sisärenkaan "snakebite"-rikko (käärmeenpuremaa muistuttavat kaksi reikää/murtumaa) sekä vanteen vaurioituminen (muodonmuutos, heitto) ovat yleinen seuraus. Suurikokoinen esine voi rengasrikkotapauksessa leikata kudosta niin, että vauriokohta saattaisi hangata uusitun tai paikatun sisärenkaan kohtapuolin uudelleen puhki - eli jos kudos on selvästi koholla on vauriokohtaan asiallista laittaa kudospaikka. Silmämääräisen pahasti kudosvaurioinen rengas (esimerkiksi sisärengas voi nousta esiin) voi pettä äkkivaroittamatta ja aiheuttaa kaatumisen tai pahan onnettomuuden, eli on ajokiellossa. Ihmisen omatunto on yleensäkin pirun viisas: jos jokin juttu tuntuu epävarmalta ja vaaralliselta - se on sitä. Kysy ainakin asiantuntevaa neuvoa.
Isojen moottoripyörien tavoin moponrenkaankin seos vaikuttaa runkorakenteen lisäksi merkittävästi niin ajo-ominaisuuksiin kuin kulumiseenkin. Kaukaisissa halpamaissa valmistetun renkaan seos voi olla liian kova Suomen ilmastossa, rengas ei mukaudu asfaltin huokosiin vaan on herkempi luistamaan, erityisesti kostean-kolealla kelillä, eli seos "lakkaa toimimasta". Halparenkaissa kehno pito voi yhdistyä nopeaan kulumiseen. Ero ajettavuudessa voi olla huomattava: väärillä renkailla mopokin voi olla aika nulju kun se oikein rengastettuna on ällistyttävän hyvä ajaa. Foorumikeskustelu antaa osviittaa mitkä renkaat ovat hyviä Suomen oloissa, ja mitkä taas kelvottomia vanteensuojuksia joihin ei pidä tuhlata rahaansa. Renkaan kyljestä löytyy valmistushetken ilmoittava "paistomerkintä" 4-numeroisessa muodossa, missä ensimmäiset 2 ilmoittavat viikon ja loput 2 vuoden. Kumiseos kovettuu ajan myötä, eli uutta rengasta ostettaessa kauppatapana yli 5v vanhaa rengasta ei saa myydä uutena, ja jo 3v vanhassa täytyy kysyä asiakkaan suostumus. Normaali maksimi-ikä on 10v, mutta museomopoissa pidempikin. Liian vanhoissa renkaissa kovettunut pinta alkaa tyypillisesti halkeilla. Oikeanlainen säilytys (irti maasta) poissa sähkölaitteiden kuten lämmitinten läheisyydestä (otsoni), säilytyspaine (estää kudoksen venymisen), puhtaus (ei öljyä, bensaa tai jarrunestettä) sekä ajoittainen hoitoainekäsittely (tarkoituksenmukainen hoitoaine) voivat antaa lisävuosia. Käytännössä moporenkaiden kulutuskestävyys on kuitenkin vaatimaton, jopa vain muutaman tuhatta kilometriä, eli ne kulahtavat kauan ennen käyttöiän täyttymistä.
Renkaan kulutuspinnan kuvionti on runkorakenteeseen ja seoslaatuun verrattuna toisarvoinen tekijä, mutta tarkoituksenmukaisesti valittuna tärkeä mopon ajo-ominaisuuksien kannalta. Asfaltilla ajettaessa kevyt kuvio on paras, mutta aivan sliksi se ei kannata olla. Sadekelillä jo pienikin uritus renkaassa parantaa ajettavuutta. Maastossa ajettaessa käytetään luonnollisesti karkeakuvioista, niin sanottua nappularengasta, mikä katukäytössä saattaisi täristää. Maastoajoon soveltuva kuviointi ulottuu melko tiheästä matkaenduron palakuviosta krossinappuloiden kautta hetulamallisiin hiekkarenkaisiin. Kuvion laillinen minimi-kuviosyvyys pääurissa on L-luokassa (2-pyöräiset) autoista poiketen vain 1,0mm pääurissa. Renkaan kuviossa on usein valettuja 1,6mm kuviosyvyydellä esiin nousevia kohopalkkeja, ja TWI/kärkikolmiomerkintä eli "tread wear indicator" kyljessä niiden kohdalla. Kuluneen renkaan rikkoherkkyys nousee jyrkästi ("90% rikoista tapahtuu kulutusvaran viimeisen 10% aikana"), eli on asiallista vaihtaa ajoissa uutta palttoota alle. Katupintainen kuvio sinkoaa renkaaseen osuneita esineitä paremmin pois vahinkoa aiheuttamasta, kun taas ne kiilautuvat herkemmin karkean pinnan nappuloiden väliin. Katukuvio kuitenkin tukkeutuu maastoajossa tai lumessa herkästi, eikä pureudu soratiehen vaan "plaanaa" irtosoralla eli ohjautuu todella kehnosti. Nappularenkaisiin saa kevytnastoituksen millä pito vaihtelee vähemmän (on tasaisen huono), talvihupeja varten voi harkita ns. pulttirenkaita.
Rengaskoko on ajopelin valmistajan tarkoituksenmukaiseksi valitsema, ja lainsäätäjän mopon nopeusluokkaan määrittelemä. Kokoa ei laillisesti saa pienentää eikä kasvattaa. Mikäli suurempi koko kuitenkin haluttaisiin valita olisi syytä käyttää järkeä. Rengas ei ensinnäkään saa osua ajopelin rakenteisiin, myöskään jousten painuessa pohjaan koska se voi sorvautua pilalle tai rikki nopeasti ja yllättäen - lukuisia onnettomuuksia! Suurempi koko kasvattaa rullausvastusta eli viedä vauhtia tai kasvattaa pa-kulutusta. Myös ajettavuus voi kärsiä - esimerkiksi edessä ja takana erilaiset rengasprofiilit, joiden vääntö aiheuttaa alustan oireilua. Liian kapealle vanteelle asennettuna renkaan liian pallomaiseksi muuttunut profiili ei ehkä enää toimi suurilla kallistuskulmilla, pito laukeaa terävästi ja tekee ajopelistä vaikean hallita. Suurempi kehämitta vaikuttaa myös kokonaisvälitykseen eli huippunopeus kasvaa kiihtyvyyden kustannuksella. Kokomerkintä on joko perinteistä tuumakokoa, esimerkiksi pienipyöräisissä yleinen 3.50-8 missä leveys on sama kuin korkeus (100-profiili) eli 3,5 tuumaa (tuuma = 25,4mm) ja vanteen sisähalkaisija 8 tuumaa. Tuumakoon renkaista on myös matalaprofiiliversioita (suhde 82%), joissa kokomerkintä on +0.60 tuumaa. Näitä on kuitenkin ollut lähinnä vanhoissa endurokevareissa tai niiden 50cc-versioissa, joiden matalaprofiilisen takarengaskoon 4.10-18 vastine on 3.25/3.50-18 (yleisenä virheenä niihin näkyy asennetun liian isoja 4.00-18 renkaita). Nykyään millimetrikoko, esimerkiksi 140/70-17, on matalaprofiilirenkaissa yleinen. Tällöin renkaan leveys on 140mm, korkeus 70% leveydestä (sivusuhde-% näyttää tällä hetkellä olevan 90-50 välillä, autoissa vielä pienempi), kun taas vanteen halkaisijamittana käytetään yhä vanhanaikaisia tuumia. Muuntotaulukoita tai vanneleveys/koko-taulukoita on linkitetty Rengas_FAQ:ssa, tai kysy asiantuntevaa neuvoa.
Ilmarenkaat ovat joko perinteistä sisärenkaallista, eli "tube type"/TT, tai sisärenkaatonta eli "tubeless"/ TL-tyyppiä. Tyyppi on merkitty renkaan kylkeen usein lähelle anturaa, tai kokomerkinnän TL-lyhenteellä. TL-rengasta voi käyttää sisärenkaalla varustettuna, mutta TT-renkaasta puuttuu tiivis sisäkalvo eli sisärengas on pakollinen. Pinnavanteilla varustetuissa mm. enduromopoissa ja halkaistavilla vanteilla olevissa pikkumopoissa (Monkey, PV, jotkut skootterit) käytetään sisärenkaallista rakennetta koska vannerakenne ei ole ilmatiivis. Renkaanvaihto ja korjauskin ovat helpompia TT-renkaassa, mutta irrallinen sisäkumi on kulutusosa - se voi puhjeta vanhuuttaan - ja monella muullakin tavalla kiusankappale. Rengas_FAQ-Wikijutusta löytyy vaihtotekniikan selostus, ja siellä kuvataan mm. yleisiä sisärenkaan virheitä joiden vuoksi kannattaa vaihtaa uusi alle. Teräslevyvantellisissa uudelleen käytettäväksi aiotun sisärenkaan venttiilin juuri on vanteen venttiilireiän reunojen ruostevaurioiden, huonon edellisen asennuksen tai renkaan siirtymisen takia hieman arempi hankautumaan tai muilla tavoin vaurioitumaan, eli on syytä tarkistaa normaalivanteita tarkemmin - venttiilin juureen syntyvä reikä olisi hankala ellei mahdoton korjata. Tubeless-renkaita käytetään pääasiassa skoottereissa. Näissä renkaissa on sisärenkaan korvaava ilmatiivis kalvo sisäpinnassa, ja erillinen venttiili on kiinnitetty suoraan vanteeseen. Rakenne edellyttää, että vanne ja ulkokumi ovat täysin tiiviit: jo pienikin vaurio vanteessa saa ilman vuotamaan ulos. Kannattaa leikata uuden asennettavan renkaan anturoista mahdolliset muotista jääneet kumipurseet pois, koska ne voivat tiivistyspintaan jääneinä aiheuttaa harmillisen pikkuvuodon eli asentamista saa harjoitella uudelleen. Kauppiaan pinkassa mahdollisesti liiskaantuneen renkaan anturoita kannattaa myös vetää erilleen eli muotoilla rengasta helpommin asennuksessa tiivistyväksi - muussa tapauksessa sen ulkokehään pitäisi laittaa asennuspanta painamaan anturoita vanteeseen. Myös irrallinen TL-venttiili, erityisesti kiinalainen kumitattimalli, voi vanhemmiten materiaalin haurastumisen vuoksi alkaa vuotaa juurestaan, eli kuuluu vaihtaa. Tatti voi istua tiukassa, mutta kun TL-renkaan vaihto on järkevä antaa rengasliikkeen tehtäväksi se voi samalla vaihtaa huonoksi havaitun venttiilinkin. Ilman sijaan mp-renkaissa saatetaan käyttää "mousse"-solukumitäytettä, mutta mopoihin sellaisia ei tiettävästi saa. "Outback"-konstina ulkorenkaaseen tiiviisti sullottu heinä voi antaa sen verran kantavuutta, että rengas kestää hieman pidempää ajoa tuhoutumatta atomeiksi - Mythbusters-ohjelmassa vaihtoehdoista toimivimmaksi todettu. Hätätapauksessa ajon jatkaminen voi näin onnistua jonkun matkaa - vanteen vahingoittuminen on kuitenkin suuri riski, ja ulkorengas sen jälkeen romua. Mahdollinen matka riippuu "Mynämäki-Moussen" laadusta, lie maksimissaan jokusen kilometriä.
Venttiilinä mopoissa yleisin on Schrader-tyyppinen ns. "autoventtiili". Venttiilin sisään on kierretty neula, jonka vaihtamiseen tarvitaan venttiilihaarukkaa (monesti metalliseen korkkiin valettu ohuempi kaksipiikkinen uloke, myös vastaavia muovisia holkkityyppisiä korkkeja neulahaarukalla on saatavilla). Neula voi alkaa vuotaa tieravan jouduttua sen tiivistyspintaan, paikkausvaahtokin voi tukkia sen, tai se voi kovakouraisessa käsittelyssä vääntyä. Uusi maksaa ehkä 1€, eli jos neulan kunto on vähänkin arvelluttava kannattaa vaihtaa uusi. Lyhyt neulamalli (sisäisellä tai ulkoisella jousella) on yleissopiva, pitkä neulamalli (alaosassa pitkä varsi ulkoisella jousella) ei useinkaan tiivisty kulmaan taitetuissa skooteri- tai pikkumopoventtiileissä (ottaa kiinni kulmaan eli ei istu seettiin). Neulaa auki kiertäessä 1-2 kierroksen jälkeen tuntuu vastus, jonka yli kiertämällä neula irtoaa seetistä. Kiinnitettäessä se pitää kiristää tiukkaan, toki ei "apinan raivolla", jottei se jää falskaamaan. Joissain vanhoissa Suomi-mopoissa saattaa vielä löytyä Dunlop- eli "polkupyörän" venttiili irrallisella lukkomutterin varassa olevalla neulalla, tai joissain ranskalaismopoissa (mm. apumoottorilla varustetut Velosolexit) ohut Sclaverand-/"Presta"-venttiili. Venttiilimallista riippumatta on asiaa käyttää jonkintyyppistä suojakorkkia, jolloin likaa ei paineita tarkistettaessa pääse venttiilin sisään vuotoa aiheuttamaan. Korkki toimii myös toissijaisena tiivisteenä. Venttiilimallit ilmaistaan TR- ja numero/kirjain-yhdistelmillä: esimerkiksi TR-4 on suora sisärengasventtiili pienellä juurivahvikkeella, TR-87 on 90 asteen kulmaan kääntyvällä varrella, TR-412S taas olisi lyhyt kumitattimallinen TL.venttiili. Kauppias tai rengasliike osaa kenties neuvoa kirjavasta tarjonnasta sopivia vaihtoehtoja jos venttiili tai sisärengas tarvitsee uusia.
Huolto ja korjaus
Yleistä
Renkaat ovat varmasti yksi tärkein osa mopon luotettavaa toimintaa. Silmämääräinen kulutuspinnan ja mahdollisten painautumien tarkastus ennen liikkeelle lähtöä on suositeltavaa. Setä sininen ei myöskään katso hyvällä jos moposi renkaat ovat jo kankaille kuluneet, ja mitä ohuempi kulutuspinta on sitä herkemmin rengas rikkoutuu. L-ajoneuvoluokassa kuviosyvyyden pääurissa tarvitsee autoista poiketen olla vain 1,0mm. Talvirenkaita ei ole määritelty niin tarkasti kuin autoissa, mutta niiden 3,0mm lie pidon kannalta järkevä minimi kuviosyvyys. Ajoneuvorenkaan järkevä maksimi-ikä on 10 vuotta, ja iän voi tarkistaa valmistus- eli "paistomerkinnästä". Tavallinen on 4-numeroinen merkintä jossa 2 ensimmäistä ilmoittavat viikon, 2 viimeistä vuoden, mutta valmistajakohtaisia pidempiäkin numero- ja kirjainsarjoja esiintyy. Vuosi on kuitenkin aina viimeiset 2 merkkiä niissäkin.
Viikoittain - esimerkiksi ajopelin yleinen huolto- ja putsauspäivä sunnuntaisin - olisi hyvä tarkistaa renkaiden kulutuspinnat kauttaaltaan kuviosyvyyden osalta (lukkojarrutuksesta seurauksena kulumislaikut, "flat spot":it - ohueksi kuluneessa renkaassa tällaiset kohdat saattavat pullistua koholle muusta kulutuspinnasta, jolloin kuluminen keskittyy ja ulkorengas saattaa yllättäen kulua kankaita myöten puhki) mutta myös tutkia ne mahdollisten kuvioon tarttuneiden esineiden varalta. Tyypillinen harmi on lasinsirpaleesta renkaaseen murtunut terävä kärkiosa, lasipiikki, mikä saattaa wörkkiä itsensä rullausliikkeen takia läpi kenties päivien viiveen jälkeen ja aiheuttaa rikon, ellei sitä huomaa poistaa ajoissa. Renkaiden kulutuspinnat säännöllisesti tutkiessa kuviossa olevia viiltojälkiä voisi siis kaivella varovasti esimerkiksi rautalanganpätkällä: rohina paljastaisi mahdollisesti ulospäin näkymättömän sirpaleennysän - mitä kuluneempi pinta sitä lyhyempi varoaika jää. Hiljalleen renkaan ja sitten sisärenkaankin sisään painautuva lasipiikki aiheuttaa erityisen keljun, kiihtyvän vuodon: paikkausvaahto ei useinkaan toimi, sillä sirpale leikkaa reikää suuremmaksi. Tämän progressiivisen vuodon takia yritys ehtiä vuotavalla renkaalla kotitallille voi päättyä taipaleelle, eli voi tulla pitkä talutuskeikka. Muunlaisiakin esineitä saattaa löytyä renkaasta viikkotarkastuksessa, ennen kuin ne aiheuttavat matkan katkeamisen. Pikkuesineiden poisto ulkokautta voi olla hankala, eli rengas pitää ehkä ottaa irti. Moni rengasrikko aiheutuu asennusvirheistä, huomaamatta jääneistä vaurioista, osien yli-ikäisyydestä eli mm. kuluneisuudesta tai alipaineilla ajamisesta - eli osaava kuski/omistaja olisi voinut välttyä talutuskeikalta.
Mahdollinen vanteiden kromaus on usein ohutta ja herkkää ruostumaan. Alkavan pintaruosteen tai hapettumat saa kiillotettua vanteesta ja pinnoistakin pois kevyesti hiovalla soveltuvalla kiillotusaineella (legendan mukaan jopa Coca-Colalla), ennen kuin ruosteongelmat muuttuvat pysyvämmiksi syöpymisiksi. Vanteet (pyörät) ovat tärkeä seikka ulkonäössä - ks. erikoisvannebisnes. Teräsvanteiden (pinna- ja levypyörät) sisäistä ruostumista sinne tunkeutuneen kosteuden takia ei juurikaan voi välttää, mutta ainakin pahimmat vauriot (ruostelämpäreet ja harjanteet, jotka voisivat vaurioittaa sisärengasta) on hyvä korjata renkaanvaihdon yhteydessä. Pinnavanteissa käytetyn vannenauhan tehtävä on estää pinnojen nippojen mahdollisten terävien kulmien aiheuttamat vahingot sisärenkaalle: paksuhkosta kumista tehdyn vannenauhan voi irroittaa esimerkiksi siihen tarttuneen ruosteen poistamiseksi tai tarvittaessa uusia, eli se on toimivin ja perinteisin ratkaisu. Teippaustakin käytetään.
Rengaspaineet
Oikeat rengaspaineet ovat tärkeä asia renkaiden pidon, toimintalämmön, kestävyyden ja tasaisen kulumisen kannalta. Paineiden mittaus ja samalla ilman täyttö sujuvat helposti lähimmällä huoltoasemalla. Painemittauksen voi myös suorittaa halvalla omalla mittarilla minkä virhenäyttö on tiedossa, sillä huoltoasemien mittareiden tarkkuus on eri testien mukaan kehno, heittoa voi olla jopa 0,5 bar. Noudata valmistaja suosittelemia rengaspaineita: oikeat rengaspaineet löytyvät mopon käyttöohjekirjasta tai renkaan kyljestä. Paineet on suositeltavaa tarkastaa ainakin parin viikon välein, mieluiten useamminkin. Ohjepaine tarkoittaa kylmän (ts. ajamattoman) renkaan painetta - paine nousee tietenkin lämmön funktiona, ja jotkut paikkaus- tai tasapainotusnesteet voivat korostaa muutoksia, eli ajolämpöisen renkaan näennäistä ylipainetta ei kuulu poistaa. Normaali tihkuvuoto (venttiili, huokoisa materiaali) on ehkä 0-0,2 bar/kk - korkeampi tai etenkin lisääntyvä ohivuoto kielii jostain ongelmasta (huono venttiilineula, voi myös olla rikkotapaus). Kylmänä vuodenaikana ohjepaineen nostaminen 0,2 bar on suositeltavaa (mm. Liikenneturvan yleisohje) jotta rengas saavuttaisi nopeammin sopivan toimintalämmön, eli alkaisi pitää paremmin.
On myös joitain poikkeus- tai ajotilanteita, jolloin painetta voi laskea alle suositusarvon: näin voi menetellä esimerkiksi maastoajossa jolloin renkaan kontaktipinta kasvaa sen litistyessä, eli pito lisääntyy - haittapuolina on suurempi rullausvastus sekä merkittävämmin painetta pois laskiessa paitsi nuljumpi ajokäytös myös lisääntyvä läpilyöntien ("snake bite") vaara. Lisäksi anturoiden ote voi kirvota vanteesta jolloin rengas luistaa vanteeseen nähden, ja vanteessa kiinni oleva venttiili saattaa revetä irti sisärenkaasta - enduromopoissa voi olla ns. rengaslukot mitkä estävät tämän ongelman suuremmillakin alipaineilla, mutta lukottomissa vanteissa (erityisesti viritetyt mopot, tai pian renkaanvaihdon jälkeen asennusvoitelun jäänteiden takia) ohjepaineista ei pitäisi poiketa kuin jokunen kymppä, joissain vannetyypeissä (levyvanteet) ei ollenkaan. Luistaminen ilmenee venttiilin kallistumana (sisärenkaallisissa), ja virhe pitäisi korjata hetimiten: sisärengas on pakkautunut ruttuun (vekki ratkeaa ajan saatossa), tai venttiilin juurivahvike saattaa vaurioitua. Alipaineilla ajon pitäisi olla lyhytaikaista (vaikkapa treenit) ja painetta pitäisi pystyä lisäämään taas katuajoon siirryttäessä jottei rengas tärveltyisi (mm. kudos). Myös kulku heikkenee ja bensankulutus nousee toki suuremman rullausvastuksen takia.
On tärkeää huomata, kuinka tarkkoja 2 pyöräiset ovat rengaspaineista. Allekirjoittaneella renkaat tuntuivat luistavan kevyesti mutkassa, lukkiutuivat helposti ja alkoivat heiteillä sivuttain sekä täristivät 60km/h nopeudessa. Myöskin sateella ajo tuntui jääradalta. Tämä johtui vain siitä, että renkaissa oli painetta 1,7bar/2bar, kun suositus on 2bar/2bar. Lisäämällä ilmanpainetta 2,4bar/2,5bar mopo vakautui huomattavasti, jarrutusmatka lyheni, jarrutuksen hallinta oli helppoa eikä renkaat luistaneet sivuille, kaarteissa ei tuntunut luistoa sekä tärkeinpänä märkäpito parani huomattavasti välttävästä hyvään. Alipaineen takia rullatessaan liikaa "walkkaava" rengas ylikuumenee jolloin seos voi alkaa luistaa, rullausvastus kasvaa eli vauhti tippuu ja kulutus nousee, ja yleensä aika joustava runko voi sallia renkaan "taittua alle" mutka-ajon voimien alaisena. Tietyissä oloissa (maasto) pito voi parantua suuremman kosketuspinnan takia, tai joustavampi rengas on vähemmän altis rikoille. Ronski ylipaine taas pienentää kontaktipintaa eli rullausvastusta, mutta pito heikkenee myöskin kontaktipinnan pienetessä, kuluminen keskittyy, ja kiveksi muuttunut rengas tärskii tienpinnan epätasaisuuksia ylitettäessä. Pidemmän (talvi-) säilytyksen aikana renkaan venyminen voi heikomman runkorakenteen takia olla ongelma, eli säilytyspaine saisi olla ohjepainetta alempi. Renkaat olisi hyvä nostaa irti maasta (mopon jousetkin painuvat eli kuoleentuvat muiden ajoneuvojen tapaisesti) tai ainakin eristää säilytysalustasta, ja välttää mopon säilyttämistä lämpö- tai sähkölaitteiden (materiaalia hapertava otsoni) läheisyydessä.
Moporenkaan venttiileistä löytyy asiaa "Rengasrakenne"-kappaleesta. Oudon vuodon syytä tutkittaessa neulan sylkitestaus on toimiva konsti, TL-venttiili (erityisesti kiinamopon halpa kumitattimallinen) saattaa vanhuuttaan materiaalin kovettuessa myös falskata juurestaan (kastellessa paljastuva kuplinta). Jos venttiili on tiivis olisi syytä tutkia kulutuspinta. Myös jotkut sisärenkaan vauriot (vekki, hankautuminen, paikkaus) voivat muuten ehjässä eli tiiviissä renkaassa ilmetä kuplimisena esimerkiksi venttiilin juuresta. Monessa rengasrikkotyypissä vuoto on progressiivinen eli nopeutuu mitä tyhjemmäksi rengas käy, ja vaurio voi rengas tyhjäksi ajettuna pahentua jopa korjauskelvottomaksi (myös esimerkiksi vanne voi tärveltyä). Jos vauriotyyppiä ei tunnistettu on vähemmän vahingon ja harmin tie jättää ajopeli sopivaan säilytyspaikkaan korjausta tai kotiin/pajalle kuljettamista odottamaan, kuin yrittää nilkuttaa kotiin - monesti vuoto on kiihtyvä, eli ajopeli hyytyy taipaleelle. Eräs ajopelin omistamisen vaikeimpia taitoja on ymmärtää luovuttaa silloin kun mikä tahansa tekniikkarikko on vielä helposti korjattavissa: onnistunut "misääripeli" (tyyli missä vältät ottamasta ainuttakaan tarpeetonta tikkiä) on halvempi ja ajopeli pysyy paljon paremmassa yleiskunnossa.
Tarvikkeet
Oma painemittari, jonka näyttövirhe on tiedossa, on ihan hyvä ja edullinenkin hankinta - erityisesti kaltoin kohdelluissa huoltoasemien paineastia-mallisissa mittareissa voi olla epätarkkuutta, mutta myös niiden tankomallinen suutin voi joissain tapauksissa olla hankala pujottaa paikalleen niin, että suutin istuisi tiiviisti venttiilissä. Ammattiliikenteen käyttöön tarkoitetut letkumalliset ilmapisteet, joissa puhti ei lopu astiamallin tavoin kesken, ovat hyviä ja tarkempia. Pienikokoinen MTB-tyyppinen käsipumppu voi olla harkitsemisen arvoinen varuste, jalkapumppu (vaikkapa Biltsun saksimallinen) on toki tehokkaampi ja riittää jo isommankin mp:n tarpeisiin. Renkaan paikkausainepullo on ristiriitaisempi kapistus: se toimii, jos rengasrikon aiheutti pieni esine jonka saa poistettua, ja voi näissä tapauksissa pelastaa ikävältä rasvanäppihommalta - mutta toimivuus pienikokoisissa renkaissa on kyseenalainen, monia rikkotyyppejä aine ei pysty paikkaamaan lainkaan, ja sen aiheuttama sotku voi estää renkaan tavanomaisen kestopaikkauksen. Aineen käyttämisestä hieman lisäpohdintaa Rengas_FAQ-jutussa. Venttiilin suojakorkeista on saatavilla metallisia malleja venttiilihaarukalla, jolla vahingoittuneen venttiilineulan saa vaihdettua. Kotiverstaassa täytyy lisäksi tietenkin olla erinäinen määrä öljyjä, rasvoja, trasselia ynnä puhdistuksen ja fiksailun pientarvikkeita - niin, ja tietenkin laadukkaat työkalut. Tee itsellesi palvelus: älä osta halpoja 119-osaisia markettisarjoja 9,99€ hintaan. Ne ovat yksiselitteisesti kelvottomia muuhun kuin mopon tekniikan perusteelliseen tärvelemiseen: itseään kunnioittava mekatsu ostaa laatutyökaluja, pitää niistä tarkasti huolta, eikä siksi (yleensä) lainaile niitä kavereille.
Moni nykyinen kulkupeli on suunniteltu korjaamon nostolaitteen päällä huollettavaksi, eli tehdas ei ole ajatellut TSI-korjaajia kovin suurella rakkaudella kulkupeliä suunnitellessaan. Riittävän kestävän ja tukevan huoltopukin konstruoiminen tallin nurkissa lojuvista tarpeista on haastetta kerrakseen, jos tehtaan talousosasto on estänyt ajopelin vakiovarustamisen keskiseisontatuella. Jos sellainen olisikin (skootterit), on tekniikka pakattu muovikuori-puzzlen taakse piiloon "Älä ajattelekaan korjaavasi minua itse!"-tyyliin ystävällisen vinosilmäisen hymyn kera. Toisaalta voimme ymmärtää, kun Kaukoidän noin ziljardin asukkaan kaupungeissa ei kerta kaikkiaan ole TSI-remonttitilaa, ettei muu kuin korjaamokorjaus ole käytännössä mahdollistakaan suurimmalle osalle sikäläisestä ostajakunnasta. Valitsemme itse oman kohtalomme ostaessamme Kiina-mopon... kun taas britti- tai spaghettipyörän ostaessamme tuomitsemme itsemme jatkuvaan omatoimiseen korjaamiseen. Enemmistö valitsee itämaisen tyylisuunnan, eli ei myöskään hanki omia työkaluja tai tarvikkeita, tai opettele (kommellusten kera) mekanikoinnin jaloa taitoa. Pyörien (vanne, rengas, jarru) on oltava ajaessa aina kunnossa, eli ammattipajan käyttäminen korjauksiin on ihan viisasta.
Renkaan asentamisessa halkaistavissa levypyörissä vakiotyökalujen taltta voi riittää vannepuoliskoon kiinni ruostuneen anturan irti hivuttamiseen (kelju työ, missä kärsivällisyys on koetuksella). Talttoja tmv. hätätyökaluja olisi syytä välttää muiden vanteiden osalta, koska ne nirhaavat herkästi vanteita ja reikien aiheuttaminen on pirullisen helppoa - ne voivat riittää Suomi-mopon velttorunkoisessa renkaassa, mutta enduron jäykemmän nappularenkaan asentamisessa tarvittu voima altistaa vahingoille. Oikeampi työkalu on rengasrauta, jonka pituuden (vipuvarren) on oltava riittävä tarvittavaan työhön. Leveä englantilaismallinen tai kapeampi yleismalli käyvät kumpikin, ja materiaali voi metallin sijaan olla muoviakin (haurastuu iän myötä), ja rautoja tarvitaan kaksi tai uppiniskaisten krossikoppuroiden kanssa painiessa useitakin. Asennusta helpottava liukaste on tarpeellinen tukevimpia renkaita käsitellessä - saippuavesi tai vihreä rakeeton Swarfega (käsien vedetön puhdistusgeeli) toimii, kun taas TL-rasva voi kuivua liian hitaasti eli TT-renkaissa aiheuttaa luistamista vanteella. Tasapainotus on laillisessa mopo-nopeusluokassa harvoin tarpeen, mutta tuulennopeissa viripeleissä asiaa jottei peto muuttuisi ikäväksi vibraattoriksi. Sisäkumin liukastamiseen, jotta se asennuksessa hakeutuisi oikeaan asentoonsa, on perinteisesti käytetty talkkijauhetta - mutta sitä tai tasapainotuspukkiakaan tuskin kannattaa hankkia kuin kerhotalliin. Rengasprässi anturoiden irti painamiseen TL-vanteesta tai monista olkamallisista muistakin vanteista on tarpeellinen ellei monissa tapauksissa välttämätön: mopo- ja kevariluokassa mekaanisella pärjää vielä (tai joutuu käyttämään McGyver-viritelmiä joissa on vahingon vaaraa). Perusinvestointeihin ja vaivaan nähden kympin-parin vaihtomaksu liikkeessä alkaa kummasti kuulostaa hyvältä diililtä - moni saattaa ajaakin niin vähän, ettei renkaanvaihtoja osu lainkaan mopoajalle. Puhjenneen renkaan korjauttaminen liikkeessä on samoin usein halvempi kuin TSI-työssä aiheutettu vahinko tai kehno työ - mistä koituu rikon uusiutumisriski eli pelastus- ym. lisäkuluja sekä vaaraa.
Näitä huoltohommia tai harrastusta ei kannata tehdä itselleen yhtään sen vaikeammaksi tai kalliimmaksi kuin ne jo muutenkin ovat - käytä päätäsi. Omatunnon kolkuttelu kertoo, että olet tekemässä jotain mitä ei pitäisi: lopeta, ja kysy neuvoa.
Renkaanvaihdon knoppeja
TL-moporengas olisi vanteen rikkomisriskin vuoksi hyvä vaihdattaa koneellisesti liikkeessä. Työkalulla tehty naarmu vanteen TL-olan alueella tietää uuden renkaan tihkuvuotoa, ja korjaus on hankala. Voit aiheuttaa suuren vahingon, jos et tiedä mitä olet tekemässä. Valu- ja pinnavanteiden napa korottaa toispuolisesti (tämä puoli siis ylös). Laita rätti tmv. asennusalusta navan alle, jottei likaa pääsisi pyöränlaakereihin - voit myös tarkistaa, että laakerit ovat herkät, ja ettei niissä ole välystä. Levyjarrun laikka on herkkä vaurioitumaan tai vääntymään - sallittu heitto on vain 1-2 kymmenysmilliä, ja kiero levy nypyttäisi ilkeästi jarrutettaessa - eli ole varovainen. Rumpujarru olisi renkaanvaihdon yhteydessä hyvä puhdistaa pölystä jarrutehon palauttamiseksi - tarkista myös jarrukengät joiden mahdollisesti lasittuneen pinnan voi karhentaa, ja kengän jarrutussuunnan mukaisen reunan viistää hieman (ruoste/lika ei revi kengän kitkapintaa niin helposti), ja voit voidella niveliä (rasvaa kuitenkaan kitkapintoihin suttaamatta). Myös vanne pitäisi huoltaa: vähintään puhdistaa ruoste kohdista, mihin uuden renkaan antura istuu. Terävät ruostenokareet tai harjanteet ovat joissain tapauksissa hiertäneet reiän sisärenkaaseen, eli aiheuttaneet uuden renkaan puhkeamisen kohtapian vaihdon jälkeen. Ruostepulmat ovat vanhemmissa teräslevy- ja teräspinnavanteissa yleinen riesa, eli varaa tykötarpeet valmiiksi. Jos haluat tehdä kosmeettisia ehostuksia (hoidetut vanteet/pyörät vaikuttavat ajopelin visuaaliseen ilmeeseen paljon - ks. erikoisvannebisnes), ne ovat helppoja pyörän ollessa irti. Hiova vaha (kliinerivaha, myös muita tarkoitukseen sopivia tuotteita) poistaa hapettumia tai pintaruostetta ja pinttynyttä likaa vanteen eri osista. Puhdista myös pois irtotavara (erityisesti kivet, ruostepalat), koska ne voivat rengasrungon ja sisärenkaan väliin jäätyään rullausliikkeen takia kihnuttaa reiän sisäkumiin, eli aiheuttaa rengasrikon jollain aikavälillä. Siisteys on tärkeä kaikenlaisissa töissä tekniikan parissa.
Sisäkumillisten renkaiden vaihtamisessa (ei-halkaistavat vanteet) väärällä työtekniikalla on helppo aiheuttaa vahinkoa, ja ainakin hankaloittaa työtään. Anturat täytyy pudottaa seetistään vanteelta molemmin puolin ulkorengasta, jotta sen saa painettua epäkeskoon vanteeseen nähden, ja kammettua pois vanteelta tai vanteelle (katso vaihto-ohje Rengas FAQsta jos kyseessä on rengaslukoilla varustettu vanne - mopoissa harvinainen). Vahvikevaijerin takia antura ei ole venytettävissä vanteen sarven yli. Haluat aloittaa avaamistyön venttiilin kohdalta, eli purista rengas kasaan ja paina se vanteen pohjalle venttiiliä vastakkaisesta kohdasta - antura nousee silloin hyvin esille. Jos vanteessa on maalipinta ja haluat sen selviävän ilman naarmuja/vaurioita, pitää käyttää sopivia vannesuojia (ks. alla oleva videolinkki), mitkä pitää sujauttaa paikalleen ennen renkaan auki kampeamista. Yleensä käytetään ainakin kahta rengasrautaa, eli ensin anturan alle koukkaistu rauta jää paikalleen "pitoraudaksi" - sen vapaan pään voi joskus sujauttaa rattaan (tai varovasti jarrulevyn) alle, tai varmistaa polvella. Varsinainen renkaan auki kampeaminen aloitetaan sitten toisella, "työraudalla". Tarvittavan kampeamisvoiman rengasraudalla lisääntyessä syynä on yleensä vastakkaisen anturan kanittaminen vanteeseen - paina se takaisin vanteen pohjauraan. Rengas istuu kireimmillään irrotuksen alussa, eli siirrä rengasrautoja vain lyhyissä pätkissä kunnes voima alkaa vähentyä - usein n. kolmasosan irrottua voi anturan saada sarven yli käsivoiminkin. Poista sisärengas - tee se puhkeamistapauksessa varovaisesti, sillä esimerkiksi naula on voinut vääntyä koukkumaiseksi jolloin liian ronski tempaisu voi repäistä sisäkumiin paikkauskelvottoman ventin. Vielä vanteella olevan anturan saa työkalulla avittamalla ja ulospäin-alas painamalla kuoriutumaan vanteelta (jäykkä krossirengas voi toki tarvita enemmän kampeamista ja parisen ärräpäätä). Irrota rengas kokonaan tarkistusta varten jos sen sisältä löytyy paljon kumipölyä (eli rengasta on ajettu alipaineisena) tai rengas koki pahempaa tuhoa: kudos on voinut vaurioitua kelvottomaan kuntoon, eli rengas ei enää ole liikenneturvallisessa kunnossa. Samoin mittavat repeämät kudoksessa, erityisesti rasituksen alaisen kyljen alueella tarkoittavat vaihtopakkoa. Myös pienemmät lävistykset jotka nousevat koholle rengasrungosta voivat hiertää sisärenkaan puhki ajan saatossa, eli ne on syytä suojapaikata ulkorenkaasta. Puhki suditeltu rengas on romua. Romurenkaat eivät kuulu talousjätteen sekaan, vaan esimerkiksi huoltoasemilla saattaa olla keräyspaikka niille tai ne pitää kiikuttaa rengasliikkeeseen (Motonet-liikkeilläkin näyttää olevan roskalavoja - tarkista). Älä likaa luontoa. Tarkista sisärengas kauttaaltaan virheiden varalta - samat kuin Rengas FAQn piirroksessa - sillä vältyt monilta ongelmilta vaihtamalla sen pikkurahalla uuteen.
Asennettava uusi rengas on voinut liiskautua kauppiaan pinkassa, eli vedä anturat erilleen - yleensä renkaan muotoileminen helpommin asennettavaksi käy päinsä. Leikkaa myös kumipurseet pois - erityisesti TL-renkaan ja vanteen väliin joutuessaan ne aiheuttavat tihkuvuodon. Sisärenkaan voi löyhästi täytettynä laittaa valmiiksi renkaan sisään, tai odottaa kunnes rengas on toispuoleisesti vanteella - kummassakin koulukunnassa on omat hyötynsä ja haittansa. Asennusvaiheessa on erityisen tärkeää, ettei rengasrautaa paineta liian syvälle anturan ja vanteen väliin paremman otteen toiveessa, tai kampeamisliikettä jatketa liian pitkälle (kenties "yli") koska sen kärki nappaa sisärenkaan helpommin mukaansa ja sisäkumi puristuu vannetta vasten rikki (usein vaimea rusahdus kun snakebite syntyy). Liian tyhjäksi jätetty sisärengas jää herkemmin pinteeseen, liian täysi taas vaikeuttaa työtä tai lisää kampeamisvoiman tarvetta (neulan irti kiertäminen auttaa). Käytä asennusvaiheessa asennettavan anturan voitelua (saippuavesi tai muut soveliaat liukasteet) mikä vähentää tarvittavaa voimaa eli vahinkoriskiä, ja tarkistele aika ajoin, että jo vanteella oleva osa on pohjaurassa. Venttiilikohta on kriittinen asennusvaiheessa: paina se sisään juuri ennen kuin antura napsahtaa paikalleen jottei juurivahvike jäisi sen alle puristuksiin - joskus se vapautuu ja asettuu kohdilleen rengasta täytettäessä, mutta toisinaan päällä olevan anturan terävä sisäkantti leikkaa sisärenkaan täyttövaiheessa halki, sisärengas räjähtää ja on sitämyöten romua. Jäykät krossi- tai sporttirenkaat voivat olla tosi keljuja, mutta yleisemmin moporenkaan ei pitäisi olla vielä ihmeempi haaste. Halkaistavassa vanteessa sisärengas saattaa huolimattomuusvirheenä joutua vannepuoliskojen väliin eli voi puhjeta renkaanvaihtovälillä, ja vekille jäätyään sen joutuu ainakin uusimaan seuraavan renkaanvaihdon yhteydessä.
TL-renkaan nostaminen vanteelle edellyttää paineilmaa (liiskautunut TL-rengas myös asennuspantaa, jotta rako renkaan/vanteen välissä supistuisi), TT-rengaskin hyvää pumppua jotta se nousisi kunnolla paikalleen. Anturat on hyvä voidella jos aiempi on ehtinyt kuivahtaa, jotta tarvittava paine olisi mahdollisimman alhainen. Täytön aikana pitää seistä kulutuspinnan puolella suojassa, koska hiusmurtuman saanut valuvanne tai huono rengas saattaa korkeilla paineilla räjähtää kyljen alueelta. Kirjoittaja oli karting-kilpailuissa todistajana, kun sylissä täytön aikana pidetystä pyörästä (asentajalla selvästikin "death wish"?) murtui valuvanne, metallisirpale halkaisi asentajan alaleuan. vei pari hammasta mennessään, ja tuli sairaalareissu (räjähdyssirpale olisi voinut osua silmäänkin, tai aiheuttaa kuoleman!). Täyttöä ei pidä jatkaa, jos jotain on vialla (esimerkiksi antura on nousemassa vanteen sarven yli). Mahdollisesti "kanittavaa" osaa anturasta ei pidä auttaa sormin tai työkaluin jotka voisivat jäädä väliin anturan paukahtaessa paikalleen: renkaan täytyy venyä hieman jotta se istuisi tiiviisti vanteella (napsahtaa tai paukahtaa paikalleen). Renkaan kylkeen merkittyä maksimipainetta ei missään tapauksessa saa ylittää! Asiallisesti esivoideltu rengas nousee huolletulle vanteelle yleensä aika pienillä paineilla, mikä minimoi riskit.
Onnistuneen vaihdon merkiksi renkaan on noustava kokonaisuudessaan tasaisesti vanteelle (kohdistusraita): heitto kielisi ongelmasta, eli sellaista ei saa esiintyä. Sisärenkaallisen kumin venttiilin kuuluu nousta kokonaan esiin, ja olla suorassa: sivukallistuma kielii sisärenkaan jääneen anturan alle pinteeseen (aiheuttaa rengasrikon tai ainakin tärvelee sisärenkaan), ja kehän suuntainen kallistuma paljastaa ulkorenkaan siirtyneen sisärenkaaseen nähden (aiheuttaa myös rengasrikon, tai vekille jäänyt sisäkumi tärveltyy). Samanlaista osien siirtymistä toisiinsa nähden voi tapahtua, jos ajat alipaineisella renkaalla huoltoasemalle, ja jotkut anturan voiteluaineet voivat sallia sen luistamista vanteella päivien-viikkojen ajan ennen kuivumistaan, eli venttiilimutteri on järkevä jättää ainakin viikon ajan löysälle (kontrata se vaikkapa korkkia vasten), jotta saat vian ajoissa "kiinni" (renkaan luistaminen voi olla ongelma esim. 125-Mankeissa pelkän voeman vuoksi - venttiili kääntyy tällöin killiin, tai saattaa jopa luiskahtaa vanteen sisään). Kauan vanteella virheellisessä asennossa olleen sisäkumillisen renkaan oikaiseminen voi johtaa varsin pian rengasrikkoon, jos sisärenkaassa ollut vekki oikeni: sisärenkaan materiaali ei kestä tiukkaa taittamista vaan murtuu, murtuma on useimmiten näkymättömissä ilmatilan puolella (sen kohdalla on ulkopuolella havaittavissa selvä uurre sisäkumissa), ja murtuminen jatkuu kunnes syntyy reikä/ventti eli rengas tyhjentyy. Oikea tapa tällaisessa keississä on ottaa rengas pois vanteelta, tarkastaa onko tapahtunut peruuttamatonta vahinkoa (=uusi sisärengas), ja asentaa rengas uudelleen oikein. Vekille jäämisen lisäksi venttiilireiän mahdollinen terävä kulma voi aiheuttaa vahingon venttiilin juurivahvikkeeseen tai sen venttiilivarren liitoskohtaan. Huomattavan alipaineisella renkaalla esimerkiksi maastossa ajettaessa (vanteissa usein rengaslukko tai -lukot) tai mikäli mopoa talutetaan konevoimalla rengas tyhjentyneenä voi venttiili revetä osittain tai kokonaan irti juurivahvikkeesta (korjauskelvoton vahinko).
Sisärenkaallinen rengas kuuluu vanteelle nostamisen jälkeen tyhjentää - muussa tapauksessa vanteelle nostettaessa syntynyt ylivenynyt pallomainen kohta sisärenkaassa jää pysyväksi, sisärengas voi räjähtää, ja se on seuraavassa vaihdossa pakko uusia. TL-renkaan "jälkihoito" on helpompaa, eli jos se nousi vanteelle kuten piti riittää paineen muuttaminen ajoon sopivaksi. Uuden TT-/TL:n rengaspito on ensimmäiset ehkä 500km heikko ennen kuin muottirasva on kulunut pois ja pinta karheutunut pitäväksi, eli eräänlainen sisäänajovaihe tarpeen. Seuraile rengaspaineita aluksi tiheämmin asennusvirheiden tai epäonnistuneen paikkauksen varalta. On ihan hyvä omaksua oikeat työtavat jo mopoaikana - myöhemmin, erityisesti raskaan kaluston osalta, vahingot ovat kalliita ja loukkaantumisriski suuri.
Tässä hyvä esimerkkivideo renkaan vaihtotyöstä (Derbi Senda, vanteen maalipinnan suojelu, vaihtotekniikka, på svenska), joskin asentajan olisi pitänyt uuden sisärenkaallisen renkaan vanteelle paineella nostamisen jälkeen tyhjentää sisärengas ennen lopullista täyttöä, jotta siihen ei syntyisi ylivenynyttä eli potentiaalisesti heikkoa kohtaa - tämä siis ilmenisi irrotettua sisärengasta täyttäessä jossain kohdassa syntyvänä pullistumana.
Huomioita renkaan korjaamisesta
Vaikka renkaat olisivat riittävän paksupintaiset, ne olisi asennettu tai korjattu huolellisesti, rengastarvikkeet vaihdettu asiallisen usein ja oikeasta rengaspaineesta huolehdittu voi nykyisilläkin hyvin kestävillä renkailla sattua joskus rengasrikko. Esimerkiksi liikennevirran pyörät lakaisevat erinäisiä potentiaalisia rengasrikon aiheuttajia pientareilla, joita mopoilijan on ajoittain käytettävä, tai muiden väylien puhtaanapito ei ole tieverkon tasoista. Riski, että jokin esine lävistää renkaan kasvaa kulumisen myötä ja nousee laillista minimikuviosyvyyttä lähestyessä jyrkästi. Toisaalta satunnaiset metalliesineet saattavat kehnolla tuurilla läpäistä uudehkonkin renkaan (kirjoittajalla kerran lähiökadulla naula Monkeyn 3pv aiemmin asennettuun uuteen takarenkaaseen). Yleensä eturengas nostaa esineen tiestä onnettomasti takarenkaan eteen, eturenkaan puhkeaminen on harvinaisempaa.
Rengas_FAQ:n huomiot rengasrikoista pätevät myös mopoihin. Moporenkaan ilmatila on selvästi isoja prätkiä pienempi, eli esimerkiksi pienipyöräisten mopojen sisäkumillinen rengas ei rikkotapauksessa paljoa varoita kuskia vemputteluillaan ennen kuin se jo tyhjentyy. Tämä tarkoittaa käytännössä usein, ettei korjaus paikkausvaahdolla enää onnistu rengasrikon aiheuttajan ehdittyä tikata lisäreikiä sisäkumiin vanteen puolelle - erityisesti mikäli rengas tyhjeni ajon aikana. Renkaasta mahdollisesti löytyvä piikki tai isompi lasinsirpale olisi syytä ottaa pois renkaasta ennen kuin edes siirrät kulkupeliä, koska etenkin talutusta konevoimalla avustaessa tällainen esine voi tikata sisärenkaaseen runsaasti lisäreikiä - useimmiten paikkaus on sen jälkeen mahdotonta tai vailla mieltä. Myös venttiili voi revetä irti juurivahvikkeestaan, koska jo vajaapaineinen ja etenkin tyhjentynyt rengas alkaa siiryä vanteeseen ja siinä venttiilikohdastaan kiinni olevaan sisärenkaaseen nähden. Juurivahvikkeestaan vahingoittuneen, osittain tai kokonaan irti repeytyneen venttiilin uudelleen kiinnittäminen luotettavasti on lähes mahdotonta, eli vika korjaantuu asiallisen kestävästi vain sisärengas uusimalla. Venttiilipaikkoja on saatavilla, mutta niiden käyttö 2-pyöräisessä on riskialtista jopa mopoissa, ja hintakin lähes sama kuin uudella sisärenkaalla.
Lateksivaahto pystyy tukkimaan reiän vain kulutuspinnasta, vain jos vuoto oli hidas, ja vain jos rikon aiheuttanut esine saadaan pois renkaasta - erityisesti pienipyöräiset mopot ovat aika toivottomia, eli sisärenkaan vaahdottamisyritys tietää vain rahanmenoa ja sotkua kun aine ei toimikaan. Samasta syystä useimmat SLIME-tyyppiset ennalta renkaaseen täytettävät tasapainotus- ja paikkauslitkut eivät ehdi tukkia reikää kuin minimaalisissa vaurioissa. Jos rikkoutuneen renkaan kestävä korjaus on selvästi mahdoton kannattanee minimoida vahingot, jättää ajopeli parkkiin, ja järjestää kuljetus pajalle. Korjattavuutta pohtiessa etenkin pienipyöräisissä mopoissa rengas voi olla ruostunut tiukasti kiinni vanteeseen, akseli jumissa tai ruuvitavara niin rusikoitua, että korjaus voi kenttäoloissa olla kelju tai mahdoton ilman kunnollista työkaluvarustelua. Kuten muissakin ajopelin ongelmatilanteissa kannattaa minimoida vahingot, eli korjata ajopeli kerralla kuntoon. Hätäfiksailu tai rikkinäisellä ajopelillä nilkuttelu tietää usein lisää rahanmenoa ja mahdollisesti seurannaisvahinkoja, eli helposti korjattavissa olleen rikon sijaan tulee paljon lisää korjattavaa.
Jos kyseessä on tubeless-rengas voi sen sisäkalvo tyrehdyttää jotkut pienet vauriot aika hyvin. Paineen arkitarkistuksessa havaitun selvän laskun vuoksi renkaan pinta olisi syytä tarkistaa kauttaaltaan - ei ole tavatonta, että esim. pieni metallipiikki on ehtinyt olla renkaassa päiväkausia, eli kulua lähes näkymättömiin. Myöhempää korjausta (etsintää) helpottaa, jos löydetty vauriokohta merkitään. Vielä hyvin ilmaa pitävästä renkaasta ei tietenkään pidä poistaa reikää vielä tulppaavaa esinettä, jos ajaminen korjaamolle vaikuttaa mahdolliselta. Korjausta ei pidä lykätä koska esine voi työstää reikää hankalasti korjattavaan kuntoon, ja koska vuotaminen lisääntyy. Ajaminen ei ole viisasta jos esine on isokokoisempi ja vuoto nopeaa, koska ajon aikana tyhjentyessään rengas voi tärveltyä korjauskelvottomaksi. Turvallisin ja halvin vaihtoehto on jättää ajopeli parkkiin sopivaan paikkaan ja järjestää sille kuljetus pajalle, sen sijaan että kaputti iskisi taipaleella. Paikkauksen voi suorittaa monella tapaa, vaikkapa ns. matopaikkauksella ulkokautta TL-paikkasetin ohjeita noudattaen jos kyse oli paikkauskelpoisesta (pisto-) reiästä, mutta valitettavan usein hyväkään matopaikkaus ei kestä pitkään (viillot tai rosoisemmat vauriot). TL-renkaan korjaus sisärengas asentamalla on eräs vaihtoehto, mutta se tai TL-renkaiden kunnollinen paikkaaminen sisäkautta, ts. rengas irrottaen, kannattaa jättää asiantuntevan kumikorjaamon tehtäväksi. Näin siksi, että TL-rengas istuu usein erittäin tiukasti kiinni MT-tyypisessä vanteessa, ja kotikutoisin keinoin renkaan tai vanteen tärveleminen on suuri riski. Irrotus edellyttää rengasprässiä, tosin parin-kolmen liimaprässin avulla antura voi olla myös painettavissa pois olalta. Sivutuki tai soralapio toimii joissain sankarillisissa Youtube-videoissa antaen riittävän suuren pistemäisen voiman, mutta ainakin moponrenkaissa "työkalun" terävät reunat saattavat vahingoittaa rengasta tai nirhata vanteeseen jäljet. Pahemmin vaurioitunut TL-rengas on vaihdettava uuteen.
Jos mopossa on sisärengas, puhkeamisesta selviää usein sisärenkaan paikkauksella tai pahimmassa tapauksessa vaihdolla. Rengas_FAQ:ssa on tärkeimpiä esimerkkejä vaurioista, joita ei pidä paikata. Puhkeamisen takia ei ulkorenkaan vaihto ole juuri koskaan tarpeellista. Vaikka ulkorenkaaseen olisikin tullut pieni reikä tai joku muu vähäinen vaurio, ei sillä ole merkitystä renkaan käytön kannalta. Tarkista kuitenkin, ettei sisäkudos ole murtunut tai rispaantunut koholle reiän kohdalta, sillä sisärengas saattaisi hankautua rikki ellei vauriota suojapaikata ulkorenkaasta. Massiivisia viiltovaurioita, etenkään kyljestä, ei pidä yrittää hätäpaikata koska ne voivat laajentua itsekseen tai sisärengas voi pullahtaa esiin, ja rengas räjähtää varoittamatta.
Osaamaton vikojen (kaikkien!) jälkihoito johtaa kaikissa ajopeleissä herkästi kurjistumiskierteeseen, missä vikoja ja taipaleelle jäämisiä alkaa iskeä kiihtyvästi, ja korjaustarve sumautua. Kannattaa opetella oikea "ote" huoltamiseen jo mopoaikana, koska kalliimpiin ajopeleihin siirtyessä riskit ja kustannukset kasvavat sietämättömiksi. Risukasan kunnostaminen taas luotettavan liikennekelpoiseen kuntoon voi olla taloudellisesti vailla järkeä, eli siihen "sijoitettu" raha käytännössä menetetty.
Pistoakselit, muut seikat
Mopoissa niin kuin prätkissäkin on useimmiten pistoakseli, joka pyörää irrotettaessa vedetään ulos. Akseli tykkää hapettua esimerkiksi veden päästessä sinne pahoja tekemään, eli voi istua aika tiukassa. Akselia esimerkiksi tuurnalla irti naputellessa on syytä varoa hakkaamasta pyöränlaakereita paikaltaan tai rikki. Asiallinen mekaanikko huoltaa akselin (ja muunkin ruuvitavaran) sen irti ollessa, esimerkiksi hioo öljyllä kastetulla hienorakeisella hiomapaperilla hapettumat tai pinttyneen lian pois ja jättää pistoakseliin kevyesti voidellun pinnan - tämä helpottaa merkittävästi myöhempiä irrotuksia, akseli lähtee irti lähes käsivoimin. Rusikoidut mm. ketjunkiristimet tai niiden ruuvit/mutterit kannattaa uusia, ja vaihtaa uudet varmistussokat jos vanhoissa on sanomista: esimerkiksi rumpujarrun reaktiotangossa kuuluu käyttää kyseisiä varmistuksia, koska tangon irrotessa jarru saattaa hirttää.
Pyörän irrotuksen yhteyteen kannattaa niputtaa kaikki huoltotyöt (jarruhuolto, pyöränlaakereiden kunto ja herkkyys, pinnavanteen rihtaus) periaatteella "kaikki kerralla kuntoon". Raha ja vaiva piilee työtunneissa, kulutusosan viimeinen käyttövara loppuun ajaessa säästö taas lasketaan lanteissa, ja osan rikkoherkkyys kasvaa: perusteellinen kertatyö on siis taloudellisempi, ja huoltokohteet kuitattu jopa vuosiksi, vaikka ensi vaiheessa lompakko tuntuu kevenevän enemmän. Omistajan "job #1" on välttää rikot ja vauriot mahdollisuuksien mukaan kokonaan asiallisella huoltamisella, jolloin ajopeli pysyy yllättävänkin paljon pidempään siistinä ja luotettavana. Toisaalta tarkalla tekniikkaa ymmärtävällä ajotyylillä saa lisättyä kuluvien osien käyttöikää huikeasti (jopa 20-30%), eli säästö on jo mopon osalta tuntuva: entistä tärkeämmäksi se muuttuu kaluston vaihtuessa isommaksi ja tehokkaammaksi. Teknisesti vaikeat (eli tehokkaat = hauskat!) ajopelit syövät omistajansa korjauslaskuillaan perikatoon, ellei ole ehtinyt omaksua tätä ennakoivaa hoito- ja ajotapaa jo mopoaikana.
