Takazumi Katayama

Takazumi Katayama Bang (japanilaisittain: 片山 敬済, Katayama Takazumi, syntynyt 16. huhtikuuta 1951 Kŏbe, Hyŏgo-prefektuurissa), lempinimeltään "prinssi" (suomalaisittain: "Takakumi") oli ensimmäinen japanilainen moottoripyörien GP-sarjan maailmanmestari saavuttaessaan 1977 MM-tittelin Yamahan uudella, Ruotsin Kent Anderssonin osaltaan kehittelemällä kolmisylinterisellä TZ350-tehdasraaserilla, ja toinen japanilainen 500-kuutioisten luokan osakilpailuvoittaja. Asia on kuitenkin sikäli mutkikas, että Japanissa korealaisperheeseen syntyneellä Katayamalla oli Etelä-Korean kansalaisuus - tosin kilpaillessa hänellä oli Japanin lisenssi. Vuonna 1963 syntynyt japanilainen F1-kuljettaja Ukyo Katayama ei ole sukua mp-mestarille.

Ura

Katayama hankki kilpailulisenssin 16-vuotiaana, ja aloitti kilpailijan uransa Honda CB450 "pikkusuperilla". Hänen tavoitteenaan oli pikemminkin autourheilu, ja siellä tietenkin kuninkuusluokka F1, minkä vuoksi hän kilpaili nuoruusvuosinaan myös nelipyöräisillä, muun muassa taitoajossa ("Gymkhana"). Ilmeisen lahjakas, mutta varsin myöhään uransa aloittanut Takazumi-san saikin neuvon siirtyä kilpailemaan kaksipyöräisillä, missä hän debytoi 1971 GP-sarjan Kobe:n osakilpailussa juniorina.

Hänen ensi kautensa GP-sarjassa - tosiasiassa vain kauden jälkipuolen 6.-12. osakilpailut - oli 1974. Tällöin Katayama ei tosin vielä ollut Yamaha-tiimin jäsen, vaan TZ250-kilpuri oli vain lainassa eikä pakettiin kuulunut mekaanikkoa, eli hänen olisi prepattava pyörän kilpailuihin itse. Katayaman onneksi Yamahan huolehtivainen Kent Andersson - joka puolustaisi onnistuneesti 125-luokan MM-titteliään, oli suureksi avuksi niin Euroopan tapojen tutuksi tekemisessä kuin kullanarvoisin neuvoin pyörän säätämisessä. Huono tuuri kuitenkin koulutti nuorta miestä joko tekniikkarikkojen tai kaatumisten muodossa hyvistä asemista - kaudelta kertyi hyviä tuloksia (mm. kakkossija Tsekkoslovakian GP:ssä Brno:ssa ja kolmossija Belgian GP:ssä Spa-Francorchamps:issa) mutta myös keskeytyksiä. Vuoden maailmanmestariksi 250-luokassa nousi myös edelliskautta hallinnut Water Villa Aermacchillaan, tosin kyseessä oli kausi jolloin tiimissä käytiin kukkotappelua Villan ja nuoren Franco Uncinin välillä.

Kauden 1975 Katayama vietti pääosin Yhdysvalloissa, sillä Öljykriisin jälkiseuraamuksena Yamaha oli supistanut GP-sarjan kilpaosastoaan. Aluksi hän hankki vain AMA:n maarata-lisenssin ("dirt track"), eikä voinut osallistua sillä AMA:n Grand National-sarjaan. Kanadassa käytyyn Ontario 200-kilpailuun hän kuitenkin pääsi japanilaislisenssinsä turvin, kun kyseessä oli kansainvälinen kilpailu, ja sieltä Katayama poimi luokassaan kakkossijan heti Kenny Robertsin jälkeen. Kausi kulki myös ulkoisten tekijöiden vuoksi tahmeasti, kun mm. kuivan-kuuma ilmasto tuotti vaikeuksia. Vuodelle 1976 Katayama keräsi rahaa sponsoreilta, mutta se ei riittänyt kattamaan koko kautta kahdessa luokassa (250/350) vaan Katayama joutui jättämään useita kilpailuja väliin. Toisessa osakilpailussa, Italian GP:ssä Mugellossa, 250-luokassa tuli hopeasija ja 350-luokassa kymmenes sija, vaikka vanhanmallisen TZ350:n takajousitus tuotti ongelmia. Kauden 1974 tavoin Katayama osoitti taitonsa monissa kilpailuissa (mm. Mansaaren TT-ajot ja Hollannin GP Assenissa toivat jälleen kakkossijat 250-luokassa, 9. sijan ja keskeytyksen 350-luokassa), mutta joutui keskeyttämään usean kerran lupaavilta podium-sijoituksilta, ja viimein loppukauden kilpailut menivät penkin alle taloustilanteen ollessa kireä: 7-12. osakilpailuista ei enää kertynyt pisteitä lainkaan runsaiden rikkojen vuoksi.

Myös kausi 1977 näytti käynnistyvän edellisvuoden ahdingon tavoin yksityiskuljettajana, niukkojen sponsorirahojen turvin. Hän aikoi ensin osallistua 500-luokkaan uudella Suzuki RG500:lla, mutta ei saanutkaan tavoittelemaansa kalustoa, eli palasi takaisin 250/350-luokkien pariin edelliskauden tavoin. Kauden avauskisaan, Venezuelan GP:iin, Katayama ei päässyt vielä osallistumaan, ja Itävallan Salzburgringillä hän oli eräs yhteenajon uhreista 350-luokassa. Sitten onni potkaisi: Yamaha Motor NV:llä (tehtaan Hollannin haarakonttorilla) oli tarjota uusi kolmisylinterinen TZ350 osaan kauden kilpailuista. Katayama tarttui tarjoukseen, ja pystyi kauden 11. osakilpailussa Suomen Imatralla varmistamaan voitollaan MM-tittelin (osassa kilpailuista käytössä oli ollut vanhempi 2-sylinterinen TZ350, ja Katayaman solisluu oli murtunut viikkoa ennen 7. osakilpailua Jugoslavian Opatijassa - silti voitto tästä kisasta). 250-luokassa saaliina oli GP-sarjan neljäs sija yhdellä voitolla ja kahdella kakkostilalla, mutta keskeytyksillä/DNS:illa kuudessa osakilpailussa. Valitettavasti Katayaman huikeaa saavutusta ei vielä tuolloin juuri noteerattu Japanissa (kenties osittain hänen Etelä-Korean kansalaisuutensa takia), koska kiinnostus GP-sarjan kuljettajia kohtaan oli vaisu.

1978 Katayama sai Yamaha Motor NV:ltä käyttöönsä uuden YZR500:n - mikä tosin piti ostaa Japanin pääyhtiöltä, sillä Hollannin haarakonttori oli taloudellisesti itsenäinen ja erillinen yritys. Katayama jatkaisi 1978 myös tutulla TZ350:llä pienemmässä luokassa, mutta Kawasakin KR350 olisi tällä kaudella täysin pitelemätön - vain Nürburgringillä hän pystyi voittamaan mestaruuden jo varmistaneen Kork Ballingtonin (Uusi-Seelanti) tiukan taiston jälkeen, jäljemmän jouduttua antautumaan kamppailussa teknisen vian takia. Loppupisteissä Katayama jäi hopealle kahdella voitollaan ja yhteensä viidellä podium-sijallaan. Sen sijaan 500-luokassa YZR500 osoittautuisi "kilpikonnaksi" (mestari Pat Hennen, Yhdysvallat) Katayaman havittelemaa Suzuki RG500:a vastaan: kolmen podiumin (ei voittoa) ja runsaiden tekniikkamurheiden jälkeen Katayama oli sarjan viides.

Tallinvainto tuli eteen 1979, kun Honda toi radoille uuden ovaalimäntäisen NR500:n ja tarjosi Katayamalle tallipaikkaa. Vaihtamisen syytä tiedusteltaessa Katayama totesi: "koska se on Honda". Valitettavasti täysin uudentyyppinen 4T-moottori oli epäluotettava, eikä sen suorituskykyä pystytty kauden aikana nostamaan kilpailukykyiseksi kaksitahtisiin kilpailijoihin nähden. Myös kaudet 1980 ja 1981 sujuivat murheellisesti Hondan yhä edelleen jäädessä kilpailijoistaan - samaan aikaan, kun Suzukin RGB500 meni menojaan. Viimein Honda luopui nelitahtisen NR500:n kehittelystä, ja toi kaudelle 1982 kaksitahtisen V3-NS500:n GP-sarjan kilparadoille. Katayama saavutti sillä voiton Ruotsin GP:ssä (vain Hideo Kanaya oli pystynyt häntä ennen GP-voittoon moottoripyörien kuninkuusluokassa) kauden loppupuolella, ja nappasi seuraavassa Italian GP:ssä Mugellossa nopeimman kierrosajan ennen keskeytystään, mutta alkukausi oli mennyt vielä etenkin NS500:n alustan kehittelyssä, ja sarjassa hän jäi siksi seitsemännelle sijalle. Kauden erikoisuus oli Ranskan GP, jossa kuljettajat (Katayama mukaan lukien) päätyivät boikotoimaan kisaa Nogaron radan vaarallisen huonon päällysteen takia, myös osittain varikon kehnon kunnon vuoksi. NS500:n kauden 1982 lopulla osoittama kypsyminen luokan kärkipeliksi ei valitettavasti säilynyt enää seuraavalle kaudelle, sillä Yamaha ja Kenny Roberts ottivat 500-luokan valtikan haltuunsa. Leikittely meinasi käydä Kenny Robertsille kalliiksi vuoden Hollannin GP:ssä, kun tämä alkoi himmata ruutulipulle tullessaan - kuvitellen eron Katayamaan olevan turvalliset 3 sekuntia - kun Katayama tosiasiassa oli nopeasti ajamassa rakoa umpeen. Viime tingan kiihdytyksellä Roberts ehti ruutulipulle ensin... vain vaivaiset 0,19 sekuntia ennen Takazumi-sania. Tämä keräisi kauden aikana kaksi kakkossijaa (Saksa ja mainittu Hollanti) sekä kaksi kolmossijaa (nämä Espanjan ja Ruotsin osakilpailuista), mitkä muiden sijoitusten kera tuottivat kauden 1983 sarjataulukossa viidennen sijan - hänen Honda-vuosiensa parhaan. Vuosi 1984 meni Katayamalta loukkaantumisen takia täysin penkin alle: hän pystyi ajamaan vasta kauden lopulla kahdeksannesta osakilpailusta lähtien, eikä kyennyt saavuttamaan kuin parhaimmillaan neljännen sijan Ruotsin osakilpailussa. Kaudelle 1985 Honda lopetti osallistumisensa 500-luokkaan tehdastiiminsä, ja Katayama sai kunnian johtaa sen tilalle Rothmans-Hondana startannutta tiimiä. NS500 sai kaudelle hollantilaisen kilpakuljettaja-insinööri Nico Bakkerin uuden teräsputkirungon, joka oli monipuolisesti säädettävissä. Tiimipäällikön virassaan Katayama pystyi osallistumaan enää osaan kauden kilpailuista, ja tiimin kauden aikana käyttöönsä saamalla uudella V4-moottorisella NSR500:lla hänen paras tuloksensa oli kahdeksas sija Belgian GP:ssä. Samalla tuo kilpailu tiesi Takazumi-sanin aktiiviuran päättymistä, sillä seuraavan Ranskan GP:n alla hän ilmoitti jättäytyvänsä "eläkkeelle" kuljettajana. Vuosia kestäneet kalustomurheet ja hänelle itselleen epätyydyttävä tulos olivat sammuttaneet palon enää jatkaa kilpailemista.

Katayama osallistui uransa aikana 83 GP-kilpailuun, joista saaliina oli 11 voittoa ja yhteensä 35 podiumia, viisi paalupaikkaa sekä kuusi kilpailun nopeinta kierrosta. MM-titteli 350-luokassa vuonna 1977 jäi hänen ainoakseen. Hän oli myös tunnettu "pahan kelin mestari", jo varhain tunnustettu nerokkaaksi ja Zen-henkiseksi ihmiseksi ja kilpailijaksi, mistä "prinssi"-lempinimi kenties juontuu.

Katayama jatkoi 1986 lähtien Japanin kotimaisilla kilparadoilla tiiminjohtajana lentoyhtiö Toa:n sponsoroinnilla ja väreillä, sen käyttäessä Suzukin RS250:ä kalustonaan. Tiimi lopetti muutamien vuosien jälkeen, kun se ei saavuttanut toivottuja tuloksia. Hän kilpaili tämän projektin päätyttyä itse vielä nelipyöräisillä, osallistuen Paris-Dakar aavikkoralliin 1990 Mitsubishi Pajero PX33:lla jolla hän saavutti maalin, ja 1991 Nissan Pulsarilla, mikä ei valitettavasti kestänyt maaliin asti.

Perustuu pitkälti Wikipedia JP:n artikkeliin, siksi GFDL: