Vuosimallin 1998-2003 DT ja X-Limit tunnetaan myös nimellä "kamelidetsi" tai "vanhanmallin DT". Alun perin malli lienee Yamahan, mutta ranskalainen MBK valmisti omaa X-Limit-mallia eri värityksellä ja tarroilla. Artikkelissa viitataan tämän mallisukupolven mopoihin nimellä 98-malli. 98-malli on DT50:n historiassa toinen sukupolvi joita on rekisteröity Suomeen. 98-malleja on vielä yksittäisiä silloin tällöin myynnissä (2022) mutta ne ovat jo harvinaisia verrattuna uudempaan 2004-malliin.
98-mallissa otettiin käyttöön italialaisen Minarellin AM6-moottori ja tämä olikin ensimmäisiä mopoja missä kyseistä moottoria käytetään. AM6 on käytössä kymmenissä mopomalleissa joten moottorin osien saatavuus Detsiin on erittäin hyvä. Sen sijaan 98-mallin katteet ja muut runko-osat alkavat olla harvinaisia kuin kanan hampaat: uusia ei valmisteta ja niitä on mopon yli 20-vuotisen historiansa aikana ehditty tuunausprojekteissa irrottaa ja pilata tuhansia kappaleita. Tyypillinen myynnissä olevan kamelidetsin ulkoasu onkin erittäin rujo, useimmiten mopossa ei ole rungon ja moottorin lisäksi kuin tankki, penkki ja jonkun muun mopon valomaski.
Tämän infon ohjeet pätevät ensisijaisesti vanhempiin (98-03) malleihin, mutta esim koneeseen liittyvät huolto-ohjeet pätevät pääasiallisesti myös kaikkiin muihin Minarelli AM6 -koneellisiin mopoihin.
Sisällysluettelo
Yleistietoa
DT edustaa vanhempaa "enduromopo"-sukupolvea ja on kohtalaisen iso mopo. DT:n polttoainetankki on ehkä isoin kaikista Suomessa myydyistä mopomalleista. Penkki on leveä ja matkustajalle on kunnolliset jalkatapit. Kaikissa Suomessa rekisteröidyissä DT-malleissa on saman kokoiset renkaat eikä mopoja ole saanut erikseen enduro- tai supermotovanteilla kuten uudempaa mallia on myyty. Sen sijaan ainakin kuvien perusteella Euroopassa on myyty 98-mallia jossa näyttää olevan leveämmät vanteet ja lisäksi takana levyjarru, kun Suomessa myydyissä malleissa on vain rumpujarru. Mopoon voi kuitenkin asentaa sekä enduro- että supermototyyliset renkaat. DT:n varustelu vastaa uudempia mopoja, sillä siinä on vilkut ja tuoreöljyvoitelu. Näitä ei tosin ole enää monessakaan yksilössä toimivana paikallaan.
Tekniikka
Mopon moottori on italialainen Minarelli AM6. Näissä malleissa oleva alkuperäinen moottori on AM6:n vanhempi malli jossa on ulkoisesti erilainen kytkinkoppa, hieman erilainen sylinteri ja sylinterin kansi. Kytkinkoppa käy ristiin uudemman mallin kanssa, mutta pelkkää sylinteriä tai pelkkää sylinterin kantta ei voi vaihtaa uudemmasta mallista koska kannentiiviste on tehty eri tyyliin. Vanhassa mallissa kannentiivisteen ura on sylinterissä, uudessa se on sylinterin kannessa. Vanhan mallin sylinterin mallinumero on 112 ja uudemmassa 113. Vanhassa on isompi 28mm pakoputken kiinnitysholkki, uudessa se on 25mm. Legendoista huolimatta tällä ei ole käytännössä vaikutusta tehoon. Moottorin kaikki muut osat käyvät ristiin uudemman AM6:n kanssa.
DT:ssä on tuoreöljyvoitelu eli öljyä ei tarvitse itse sekoittaa polttoaineeseen. Öljypumppu on automaattisäätöinen ja yhdistetty kaasuvaijeriin. Vaijerin kunto kannattaa tarkistaa säännöllisesti ja öljynä käyttää vain synteettisiä öljyjä.
DT:n alkuperäinen kaasutin on Dellorton SHA, joka on luultavasti yksi huonoimpia kaasuttimia mitä mopoissa on alkuperäisenä käytetty. SHA:ta ei voi säätää muuten kuin vaihtamalla pääsuuttimen. Tyhjäkäyntinopeuden säätö sentään löytyy. Tämä tarkoittaa sitä että SHA ei toimi hyvin kuin alkuperäisillä muokkaamattomilla moottorin osilla. DT:n imukaula johon kaasutin kiinnitetään sopii ainoastaan SHA:lle ja imukaula on varustettu erikoisella jäähdytysnesteen kierrolla. Imukaulan voi kuitenkin helposti vaihtaa jonkun muun AM6-mopon kumiseen imukaulaan jonka jälkeen voi asentaa esimerkiksi Dellorto PHBN kaasuttimen.
Mopon sytytysjärjestelmä on Ducatin magneetto ja CDI joka on sama kuin monissa muissa uudemmissa mopoissa, esim. Derbissä. DT:n alkuperäinen CDI-laite on kierrosrajoitettu mikä estää virittämisen tehokkaasti. Tilalle käy kuitenkin suoraan rajoittamaton yksikkö. DT:ssä on 12 voltin valosähköt. Jännitteensäädintä ei ole enää ainakaan laajasti saatavilla ja alkuperäisen jännitteensäätimen hajotessa tai kadotessa DT:n valoja onkin vaikea saada enää toimivana takaisin. Tilalle voi sovittaa toisen jännitteensäätimen sellaisesta moposta jossa on Ducatin magneetto, mutta oikean kytkennän toteuttaminen alkuperäiseen johtosarjaan on haastavaa.
DT:n ketjurattaat ovat normaalit 420-jakoiset. Takaratas on DT:n oma eikä minkään muun mopon takaratas sovi suoraan. Takaratas on kuitenkin yksi harvoista 98-mallin omista osista joita on yhä saatavilla uutena. Eturatas on AM6:n normaali ratas.
Kokemuksia moposta
Tässä osiossa on vapaamuotoisempia 2000-luvulla kirjoitettuja kokemuksia moposta.
Mopossa on pehmeä ja mukava penkki, eikä perse puudu pidemmilläkään matkoilla. Itse olen kerran ajanut lähes 100km putkeen ja silloin alkoi jo vähän tuntua.
Tämä on myös hyvin matala mopo ilman korotuspaloja, joista kerrotaan lisää alempana. Mataluuden vuoksi sopii hyvin lyhyille henkilöille ja tytöille. Myös hallittavuus on helpompaa. Mataluudella on tosin haittapuolensa, sillä perä on jo mataluudensa vuoksi ruman näköinen.
Hyvä kyytsätä, varsinkin korotuspalojen kanssa. Ilman korotuspaloja perä laskee naurettavan matalalle ja takarengas ottaa penkkiin kiinni vähänkään suuremmassa töyssyssä. Kyydissä olijalle riittää penkkiä ja kahvat ovat hyvät. Hyvin pystyy ainakin tuollaisia parinkymmenen kilometrin matkoja kyytsäämään ilman, että kyytsättävän paikat puutuvat millään tavoin. Pidempiäkin varmaan voi.
Mopossa on luotettava ja yksinkertainen tekniikka. Ei sähkövikoja. Luotettavuus riippuu paljon huolloista, viritysasteesta ja käytöstä. Kovin viritetyssä mopossa tulee herkemmin vikoja kuin virittämättömässä. Mikään mopo ei kestä, jos ei säännöllisesti vaihda kulutusosia. Näitä ovat mm. ketjut, rattaat, jarrupalat. Myös koneeseen pitää vaihtaa mäntä noin 10tkm välein. Isompaa koneremonttia voi alkaa harkita kun pari-kolmekymmentä tuhatta on mittarissa. Tällöin vaihdettaisiin koneen stefat, laakerit, ja tiivisteet. Hyvä sisäänajo on myös tärkeää koneen kestävyyden kannalta. Sisäänajo tulee suorittaa aina uudelle mopolle sekä aina männän vaihdon jälkeen. Sisäänajo tarkoittaa sitä että ajetaan ensimmäiset parisataa kilometriä rauhallisesti, ei pitkiä matkoja kaasu pohjassa. Ei myöskään ole hyväksi ajaa liian matalilla kierroksilla, koska se kuluttaa konetta. Aina ennen liikkeelle lähtöä olisi hyvä antaa koneen olla hetki tyhjäkäynnillä, eikä heti pihasta päästyä kannata kääntää tuppia nurin, vaan vasta parin risteyksen jälkeen kun kone on vähän lämmennyt. Itse tein aina niin, että laitoin ensin mopon käyntiin, jonka jälkeen vasta laittelin kypärän päähän ja hanskat käteen, jolloin kone sai hetken aikaa lämmetä.
Tässä on myös hyvät renkaat vakiona, Pirellin MT-60. Leveämmätkin renkaat sopivat. Taakse voi laittaa hyvin 120 leveän renkaan. Sankarillamme Peltsii|:llä taisi muinoin olla 140 leveäkin, mutta epäilen sen järkevyyttä. Menee ajo-ominaisuudet herkästi mettään jos noin paljon muuttaa kokoa. Ohjekirjan mukaan renkaissa tulisi olla painetta seuraavasti: edessä 1,7bar, takana 1,9bar. Renkaiden koot vakiona ovat edessä 90/90-19 ja takana 110/80-18. Renkaat ovat siis jotakin supermotorenkaiden ja maastorenkaiden väliltä.
Mopon mittari on selkeä ja hyvän näköinen analogimittari, joka on todella tarkka verrattuna muihin mopoihin. Heittää korkeintaan pari kilometriä tunnissa. Tämän ovat monet todistaneet ajamalla nopeustauluihin tai poliisin tutkaan. Monissa mopoissa on nähty mittareita, jotka näyttää jopa yli 10km/h liikaa. Koulussa monesti kuulee kehuskelua, että mopo kulkee 80km/h. Oikea nopeus tuskin on mittarivirheet ja kuskin liioittelut huomioon ottaen edes 70km/h. :D Yleinen mittarivirhe monissa enduromopoissa on reilu 5km/h yläkanttiin. Asia ei kuitenkaan ole niin yksioikoinen, sillä monesti mittarivirhe kasvaa suuremmaksi nopeuden mukana, ja siihen vaikuttaa myös renkaiden paineet ja kuluneisuus.
Tankki on mopojen mittakaavassa suorastaan valtava: 11 litraa, kun monissa muissa on jotakin tyyliin 6 tai 7 litraa. Kulutus on normaali, noin 5litraa/100km. Tankilla ajaa siis reilut 200km. Polttoaineen määrälle ei ole mittaria, vaan pelkästää varatankki-systeemi. Bensan loppuessa bensahana käännetään varatankille, jolla pääsee vielä sen parikymmentä kilometriä.
Huonojakin puolia toki on. Ulkonäkö on tietysti makuasia, mutta alkuperäisenä tämä mopo on hieman vanhanaikaisen näköinen. Siitä toki saa pienillä muutoksilla ihan menevän näköisen pelin. Itse vaihdoin vilkut pienempiin, lokasuojan, tein korotuspalat ja rekisterikilven telineen. Vakio-CDI:n kierrosrajoitinta ei voi ohittaa mitenkään, joten jos mopoa haluaa vähänkään virittää, on hommattava uusi CDI, mutta onneksi nämä eivät käytettynä maksa paljoakaan ja uusia taiwanilaisia saa muutamalla kympillä.
Vakiona mopo kulkee tasan 45km/h. Kiihtyy ja vääntää kohtalaisesti vakioksi, mutta ei pärjää monille skoottereille eikä Derbin mopoille. Tosiasia on, että kaikki mopot ovat vakiona hyvin laiskoja. Valot ovat myös huonot, sama kaikissa mopoissa. Pimeällä ei tahdo nähdä oikein hyvin. Takana on vanhanaikainen rumpujarru, mutta mielestäni se on riittävän tehokas ja tunnokas mopoon. Kyllä senkin lukkoon saa hyvin nopeasti kun voimalla polkasee. Tähän vaikuttaa paljolti myös jarrukenkien kunto ja merkki. Löysät iskarit ovat myös tunnusomaista tälle mallille. Kaverini nimitti mopoa osuvasti pomppulinnaksi. Itse selvisin tästä laittamalla keulaan jäykemmät öljyt (15W), taakse korotuspalat vaikuttivat iskarin jäykkyyteen.
Vakiovälitykset 12-52
Tätä kysytään niin monesti, joten laitoin sen heti tähän ylos josta sen helposti löytää. Kuristamattomalle mopolle nämä ovat melko sopivat välitykset eikä niitä kannata mennä muuttamaan. Myöskään täysin vakioon mopoon ei kannata välityksiä vaihtaa kierrosrajottimen takia, sillä raskaammilla väleillä ei jaksa kiihtyä ja vääntää sitäkään vähää, ja kevyemmillä väleillä kierrosrajotin ottaa liian aikaisin vastaan eikä mopo kulje. CDI-boksin vaihdon jälkeen tuota riesaa ei enää ole, ja välitykset kannattaa vaihtaa kevyemmiksi; eteen 11 piikkinen ratas, ehkä jopa 10 piikkinen. Ei jaksa 11piikkiselläkään rattaalla kovin hyvin 6-vaihteella vääntää. Kun mopossa alkaa olla jo teharia voi mahdollisesti vaihtaa raskaampia välityksiä. Eteen 13 tai 14 piikkistä ratasta. Takarattaita ei ole montaa eri kokoa, joten välistysten vaihto on helpointa vaihtamalla eturatasta. Halvempaakin. Takaratasta vaihtaessa on huomioitava, että jos moposi on tältä vuosituhannelta, siinä saattaa olla kiinnitys 8 pultilla toisin kuin vanhemmissa. Jos kiinnitys on 8 pultilla, se kannattaa varmuuden vuoksi mainita jotta saa varmasti oikean rattaan. Itselleni tuli kerran väärä ratas.
Ylläolevat jutut kirjoitti Obie
Mopon kuristukset ja viritys: Yamaha DT50R kuristukset
Korotuspalojen teko-ohjeet:
Päivitetyt ohjeet (11/2008) edellisten epäselvyyden vuoksi. Eli vanhan mallin DT/MBK:ssa perä on toivottoman matalalla; asian voi korjata rakentamalla korotuspalat tai ostamalla pidemmän iskarin. Korotuspaloja voi rakentaa eri asteisesti korottavia, mutta en suosittele kovin korkeita. Iso korotus muuttaa perän painopistettä turhan ylös ja ajo-ominaisuudet heikkenee. Ketjut alkavat myös hangata runkoon, jolloin rungon ympärille kannattaa liimata pala puutarhaletkua suojaksi. Tämän ohjeen palat ovat melko maltillisella korotuksella, jota voin suositella kaikille. Perä nousee arvioilta 10-15cm.
Sahaa lattaraudasta kaksi 5,5x4cm kokoista palaa. 4cm leveä lattarauta on jo aivan riittävän paksua. Kestää mitä vain motocrossia. Merkkaa paloihin keskikohta ja siitä sekä ylä, että alapuolelle pituussuunnassa 1.2cm. Näille kohdille porataan 10mm reijät. Tämän pienempää korotusta ei juuri pysty tekemään, muistaakseni 1,15cm reikien ja keskipisteen väli toimi vielä, mutta joutui vähän hiomaan.
Palojen alanurkkiin kannattaa ja pitääkin sahata kuvan mukaiset lovet, puoli senttiä korkeussuunnassa ja sentti leveyssuunnassa. Ne tukevat palan hyvin takahaarukkaa vasten, jotta ne eivät pääse lonksumaan. Tärkeää jo ihan turvallisuudenkin kannalta. Takahaarukassa on palan alareunaa vasten hitsisauma, joten palan alareunaa joutuu todennäköisesti hiomaan vinoksi.
Lattaraudan lisäksi tarvitaan:
-kaksi pulttia (8cm pituus, 10mm halkaisija) -kaksi nyloc-mutteria (10mm) -8 prikkaa (joiden reikä on 10mm)
-3,6cm pitkän metalliputken, sisähalkaisija 10mm (ei pakollinen osa)
Metalliputki on tarkoitettu haarukan korvien väliin tueksi, mutta se ei ole välttämätön. Itse olen sen kuitenkin varman päälle sinne laittanut. Suosittelen, jos vain moinen putki on saatavissa. Prikkoja saattaa joutua hieman sahaamaan matalammiksi, jos niissä on paksu reunus. Tarvittava määräkin voi vaihdella prikkojen paksuuden mukaan.
Asennus: Nosta mopo jonkun pukin päälle niin, että takapyörä on ilmassa ja irrota iskari takahaarukasta. Voi tarvita CRC:tä, sillä ajan mittaan mutterit ruostuvat herkästi. Kun iskari on irti laitetaan palat paikalleen:
Alempi pultti tulee täältä>korotuspala>haarukan "korva">metalliputki>haarukan korva>korotuspala>nailon mutteri.
Ylempi pultti tulee täältä>korotuspala>4prikkaa>iskari>4prikkaa> korotuspala>nailon mutteri.
Kirjoittanut zanzzi:n alkuperäisen tekstin pohjalta Obie
Huoltoa
Etupumppujen stefojen/öljyjen vaihto:
Ihan aluksi, kun pumput on vielä pyörässä kiinni, löysää pumppujen yläpäässä olevia muovisia kuusiokolo pultteja sen verran, että ne saa helposti auki, kun pumput ovat irti.
1. Pumput erilleen muista romuista, mitkä ovat siinä kiinni. sitten putsaat ne, ettei mihinkään väliin pääse hiekkaa, multaa yms aineita/esineitä, mikä voisi vaurioittaa etupumppuja.
2. Sitten haet jonkin kipon mihin voit laskea öljyt putkista. avaat siellä haarukkaputkien molemmista olevat kuusiokkoloruuvit (huom! yläpäässä muoviset sellaiset, joten älä riko niitä) että öljy pääsee tulemaan helposti ulos.
3. Annat öljyjen valua pois ja sitten otat ne putket erilleen toisistaan (siis sisäputket ulkoputkista). Ne on sellasella ihme kiinnityksellä kiinni, siihen varteen tein mirkelin kanssa oman työnkalun.
4. Sitten sisäputkien suojakumit pois ulkoputkien päästä vaikka kampeamalla ruuvimeisselillä, varoen kuitenkin naarmuttamasta ulkoputkia sisäpuolelta.
5. Ja siinä näkyykin se stefa, joka pitää vaihtaa. Ota ensin lukkorengas pois kampeamalla ja sitten kampea vanha stefa pois, varoen naarmuttamasta ulkoputkea.
6. Puhdista stefan paikka hyvin ja naputtele uusi paikoilleen isolla hylsyllä ja vasaralla. Sitten lukkorengas paikoilleen uraansa. suojakumi pakoillensa naputtelemalla tasaisesti jokapuolelta hylsyn taikka jonkin muun kanssa.
7. Sisäputki paikoileen ja alapään kuusiokoloruuvi kiinni tiukasti.
8. Öljyä tarpeeksi sisään putken yläpäästä josta olet poistanut sen muovisen kuusiokoloruuvin (Huom! 2,5dl molempiin) Sitten ne kuusiokoloruuvit kiinni ja keulaputket kiinni mopoon.
Jos öljyä tuli liian vähän, niin ohjaustanko vain irti, kuusiokoloruuvit auki ja lisää öljyä putkiin.
Koonnut vesQ ja Spegu. 22 vaihetta tiivistänyt 8:aan Palezu
Kytkinjousien vaihto:
Noh, eka öljyt pois askista sielt ala ruuvista, muista avata se yläkorkki auki että se tulee paremmin ulos sieltä askista. Sitten jäähdytysnesteet valutetaan pois siitä tyhjennysruuvista. Sitten alat ruuvailee niitä kuusiokolo ruuveja motista irti, pistä erikseen talteen se pitempi ruuvi sieltä oikealta. Sitten rauhassa otat lohkon irti, ja sieltä tosiaaan lentää se yks ratas ja jousi kun ne on jännittyneennä siellä ni tottakai ne roiskahtaa poies, otat pois sit vaan ja laitat tavarat talteen. Sitten laitat vaihteen päälle ja alat availemaan niitä kytkinjousien ruuveja. Pistät uudet jouset tilalle ja ne ruuvit piukkaan siihen kiinni. Sitten laitat sen rattaan sinne askin perälle, sinne minne polkasukiksi menee se varsi, kyllä sä sen löydät. Sitten otat sen toisen vastarattaan ja laitan kiinni ja jännität sitä jousta 3/4 kierrosta tai vähän alle, ja koitat saada sen sinne rattaan kohdalle.
Kirjoittanut vesQ
HUOM! Jos kytkinkellossa on ristipääruuvit, kannattaa ne ehdottomasti korvata kymppimillisillä M5 ruuveilla, paljon helpompi kiristää. Itselläni kului hetki jos toinenkin ristipäiden kanssa taistellessa. -cheesy
Suuttimen vaihto:
1.Löysää kaasaria imukausta ja ilmanputsarin letkusta, sitten voit kääntää sitä tai ottaa kokonaan irti. 2.Otat kaasarista mustan pohjan, eli kohokammion irti (kiinni kahdella ruuvilla). 3.Näkyviin tulee kultainen ruuvi, jossa on reikä keskellä. Ruuvaat ruuvin irti ja pistät uuden tilalle. 4.Pohja takaisin paikoilleen ja menoksi!
Cdi-boksin vaihto:
Penkki poies sen alla olevasta ruuvista, sitten tähtipää meisselillä pitää koluta jäähdytyssäiliön edessä olevasta verkosta 4 ruuvia poies. Tankki veivataan 10mm avaimella poies, penkin oton jälkeen. Tankista hana kiinni, ja letku varovasti kaasarista poies ja rauhallisesti hivuttaen ja samalla nostamalla tankkia ylöspäin se lähtee poies.
Sitten seuraa tulpan johtoa pytystä päin ylös, niin sitten tuleekin vastaan CDI-boksi josta lähtee monta eriväristä johtoa. Se kuuskulma avaimilla irti, tulpppa pitää kiertää poies cdi-boksista. Sitten uuttaa cdi boksia paikalleen.
Kannattaa laittaa johtojen värit muistiin jossei boksissa niitä lyhenteitä lue, yleensä ne kyllä lukee siinä. Sitten vaan tankkia, ruuveja ja penkkiä kiinni ja testaamaan.
Öljypumpun säätäminen
Suositeltavaa jos laittaa itse cdi:n ja teharin (huollossa ne kyllä säätää sitä jos siellä virittävät) . Eli avaat koneen oikealta puolelta kahdella kuusiokolo ruuvilla kiinni olevan muovisuojan jonka alla menee vaijeri öljypumppuun. Kun seuraat sitä vaijeria vähänmatkaa ylös päin niin näet mustan kumisen suojan jonka alla on kaksi mutteria jolla säädetään koneen öljynsaantia. Ensiksi katso että vaijeri on kireällä, ettei ole löysässä jos on löysässä niin kiristä vähän että se vaijeri on kireällä eli joku 1/4 kierrosta. Sitten sen jälkeen kiristät vielä niitä ruuveja joku 1/2-2 kierrosta. Toimenpide ei ole välttämätön mutta ei kone ainakaan leivo.
Kiitokset zanzzille tästä.
Kuinka jännitän kiksin jousen helposti?
Kiksin jousen jännittämiseen on muuten harvinaisen helppo keino olemassa, jos joku ei tiennyt eikä pitänyt tätä tyyliä itsestäänselvänä.
Eli kytkinkoppa normaalisti kiinni niin, että kaikki kiksin osat ovat siellä missä kuuluvatkin, lohkossa, kiksi kuitenkin irti. Kun lohko on paikallaan, avataan tuo messinkisen oloinen pultti kiksiakselin yläpuolelta lähes irti, jännitetään kiksin akselia polkaisusuuntaan ensin käsin tai pihtien avulla vähän, ja lopuksi kiksillä ääripäästä ääripäähän - ja messinkipultti kiinni kiksin ollessa jännityksessä.
Kirjoittanut Osbo.
Miten irroitan sylinterin?
Ainakin 98-03 DT/Limitistä sää pytyn irti tällä tavalla:
Aluksi irrotetaan penkki poistamalla takarenkaan yläpuolella oleva talttapääruuvi. Sitten vedetään penkki pois. Sen jälkeen irrotetaan syylarin edessä oleva ritilä tankin katteista. Kiinnitys neljällä ristipääruuvilla. Sen jälkeen irrotetaan bensaletku kaasarista, mutta muista sulkea bensahana sitä ennen. Sen jälkeen otetaan syylari irti kiinnikkeistä (ei ruuveja muistaakseni). Sitten pyttyyn menevät jäähdytysletkut irti, onnistuu parhaiten pihdeillä, tai siihen tarkoitettuun työkalulla. Sitten irroitetaan pinnapulttien päässä olevat mutterit, kanta 10mm. Sitten otetaan kansi pois. Tässä vaiheessa sitten irroitetaan oikea sivukate, jotta saadaan putki pois edestä. Se kate on ristipääruuvilla kiinni. sitten irroitetaan äänenvaimentinen pultti, kanta 13mm. Sitten paisarin jälkeinen pultti irti, toisella puolella mutteri, koko 13mm molemmissa. sitten vedetään putkea pytyssä pitelevät jouset pois, onnistuu papukaijapihdeilla. Sitten otetaan pinnapultteja irti.
Vaihtoehto A) Kolme pois, ei väliä mitkä. Sen jälkeen nostetaan pyttyä niin ylös kun saa. Nytten sitten poljetaan kiksiä kunnes mäntä on alimmassa kohdassa, siinä vaiheessa se "putoaa" pois pytystä. Sitten vain käännät pyttyä kunnes sen voi vaan nottaa pois.
Vaihtoehto B) Otetaan kaikki pinnapultit pois, jonka jälkeen poljetaan mäntä taas alimpaan kohtaan ja pytty nostetaan pois.
Vaihtoehto C) Ehkä koneen kannalta järkevin. Ei kulu pinnaputtien kierteet sun muut. Ei tarvitse ottaa yhtään pinnapulttia irti. Otat koneen etummaisen ja alemman takimmaisen kiinnityspultin irti ja käännät konetta. Sitten otat sylinterin irti.
Kasaaminen luonnolisesti päinvastasessa järjestyksessä.
Edellisen kirjoitti KeiJ0, muokannut jar-iii
