Cagiva Mito viritys

Cagiva Mito 125 viritysohjeita, koskee myös muita 125cc Cagiva malleja.

Oletan nyt että pyörä on kuristamaton. Jos ei ole, katso artikkeli Cagiva Mito kuristukset.

Kaasutin

Lähdetään liikkeelle kaasuttimesta. Vuosimallin 89-91 Mitoihin ei kannata suurempaa kaasutinta laittaa, koska sylinterisarja on 60433, joka on tehty 28mm kaasuttimelle. Tietty sylinteri näihin kuuluu luonnollisesti vaihtaa jos oikeita lukemia haetaan. Evolution-malli joka tuli markkinoille vuonna 1994 on taasen suunniteltu 35mm Mikuni TM kaasuttimelle mutta sitä myytiin myös 28mm kaasarilla tietyillä markkinoilla. 1999 eteenpäin eli EVO2 ja SP525 myytiin vain 28mm kaasarilla. EVO2 käytti vielä vanhaa PHBH:ta mutta SP525 tapauksessa kaasari päivitettiin VHST 28mm. Tietty tämä kaasari on varsin vittumainen säätää eikä sitä saa helpolla toimimaan täystehoisena, samaa ongelmaa kun räsässä vastaavalla.

1999 ja uudempiin uuden mallin Mitoon (joissa 6 puolaiset vanteet ja 6-vaihteinen moottori) saat lähes EVO1 teholukemat käyttöösi laittamalla Mikuni TM35 kaasuttimen, 35mm imukurkun sekä bunnyboxin (ei välttämätön) Tämän lisäksi kansi kuuluu vaihtaa 200H malliin ja vaihtaa 1-renkainen tasalakimäntä. Näiden muutosten jälkeen kuristavia tekijöitä ovat enää putkisto ja matalat ajoitukset omaava A0401 sylinteri. TM35 kaasaria ei kannata ostaa muuten kuin vain jos se on alkuperäisesti EVO1 peräisin, tarvikemallit voivat olla haastavia säätää mutta eivät mahdottomia (mitolle tarkoitettu neula ei ole ollut saatavilla enää pitkään aikaan)

Freccia SP:ssä oli myös 66650 sylinterin kaverina VHSB 37 ED kaasari, sekä supercityssä 66650E sylinterin kanssa VHSB 34 ES. Nämä VHSB sarjan kaasarit ovat loistavia virityskaasareita ja tehtaan valmiiden arvojen ansioista ne on helppo säätää cagivan kanssa toimivaksi. Myös varaosia ja säätöosia saa huomattavasti paremmin kun mikuneihin, sekä vaijerit sopivat suoraa 28mm kaasarista. Imukaulaksi VHSB kaasari vaatii tosin alkuperäisen freccia SP:n kaulan joita on varsin hankala saada nykyään järkevään hintaan. Yleisimpiä ja suosituimpia kokoja ovat 34, 37 sekä 38 dellortot.

Läpät

6 porttiset läpät ovat vakiona joissain Freccioissa ja myös alkupään Mitoissa. Ne ovat lasikuitua ja paksuudeltaan 0,6mm. Uudemmissa on 8-porttiset läpät, jotka ovat hiilikuitua. Paksuus 0,4mm. Paremmat kuin edelliset. Adigelta on saatavilla myös 0,3mm paksut 8-porttiset hiilikuituiset, hyvä päivitys vanhojen kuluneiden tilalle, näiden käyttöikä on vain olemattoman lyhyt. Boyesen läppiä ei kannata edes harkita, mitään varsinaista hyötyä tämä antiikisen mallinen läppä ei anna. Joko leikkaat itse levystä haluamasi läpät, tai ostat kokonaan uuden läppärungon, V-forcen. Honda CR125 v-force läppärunko sopii. Italiasta on tarjolla myös vakiorunkoon sopivia modernimman mallisia läppiä sekä stuffereita.

Pakoputki

Pakoputkisto on seuraava tarkkailun kohde. Vakioputki on tehty vääntämään keskikierroksilla myös hyvin, ja siinä on kuristava kammiovaimennin (90-91 ja 1999-2012). Putkiston suorituskykyä voimme siis parantaa vaihtamalla siihen läpivirtaus äänenvaimentimen. Äänenvaimentimia on tarjolla todella monta, Cagivalla on tehtaan puolesta 78335 joka on EVO1 vakiovaimennin sekä käytetty myös SP kitissä, myös vanhempi -92 vuoden alumiininen tai -93 hiilikuituinen on hyvä joskin erittäin harvinainen vaihtoehto. Suurinosa 2T moottoreiden vaimentimista on perus läpivirtaustyyppisiä, muunlaista vaimenninta ei kannata miettiä paitsi jos haluaa pitää äänet paremmin kurissa. Vanhemmissa ja uudemmissa cagivoissa vaimentimet ovat varsin kuristavia ja ne on hyvä vaihtaa parempiin. Jos aletaan todella tavoittelemaan kovia tehoja Mitosta, putki on vaihdettava paremmin hengittävään. Tarjontaa on paljon täysin hyödyttömistä ja vakioita huonommista täysiverisiin kilpaputkiin..

Cagiva

• TT-putket, Cagiva tarjoaa joka vuosimalliin katalysaattoritonta kuristamatonta vakioputkea. Näitä ei voi suositella viritykseen tai mihinkään muuhunkaan. Tarkoitettu A-sarjan sylinterille ja tehty erittäin vääntäväksi.
• CRC Performance standard tai Cagiva 68090. Antaa huipputehon noin 11000rpm. Hyvä putki perusvirityksiin, MK2, MK2 replica ja EVO1 vakioputki. 68090 merkittyjä putkia on useita malleja aina vuodesta 1990 eteenpäin, joten kannatta olla tarkkana minkä hankkii, hyvä nyrkkisääntö on hankkia keskikohdastaan mahdollisimman paksu. MK2 ja MK2 replica putkistot ovat low mount ja EVO1 putki on high mount tyyppinen. Vuosien 1993-1998 välillä 68090-putkisto on parhainta mallia.
• SP91-94 Nämä putkistot muistuttavat isoilta osin vakioputkia, mutta todellisuus on jotain ihan muuta. Kaikki SP-putkistot ovat erikseen kisakäyttöön kehitettyjä ja lähes joka vuodelle vuodesta -91 lähtien on omansa. Jopa varhaisemmatkin SP-putkistot ovat erittäin haluttuja ja tästä johtuen hankalia saada. SP91-94 putkistot ovat tarkoitettu varhaisille SP sylintereille SP91 66650E, SP92 72625 (72666), SP93 73037, ja SP94 75666) jonka vuoksi ne soveltuvat erittäin hyvin mille vain tekniikalle. Myös sylinterisovite on sama kuin normaaleissa putkistoissa. Kaikki nämä putkistot(paitsi SP94) ovat low mount tyylisiä, eli vaimennin jää alemmas kuin Evon putkissa. SP93 ja SP94 putkistot ovat hyvin pitkälti identtisiä, mutta välipili on erilainen kuten edellä mainitsin.
• SP95, SP97 ja SP99/01 putkistot kilpakäyttöön, suunniteltu tehokkaille 81782 ja 90087-sarjalaisille Sport Production kilpasylintereille, vaativat omat sovitteet sylintereihin. SP95 putkiston tunnistaa yksinkertaisesta mallista, ei hitsattu kovin monesta palasta. Tarkoitettu 81782 sylinterille, tästä putkesta on ainakin kaksi eri versiota. Alkuperäinen tehtaan kuluttajille myymä huomattavasti ohuempi kuin uudempi, mutta molemmissa on sama osanumero vielä hankaloittamassa tunnistusta. Käytännössä paksumpaa, eli parempaa mallia ei myyty tehdastiimien ulkopuolelle. Välimallin SP97 putki oli tarkoitettu myös 81782-sylinterille ja muistuttaa hieman vanhempaa SP95 putkea, putkistoa voisi tietämätön luulla Jollymotoksi. Joskin nämä putkistot olivatkin jo Jollymoton Cagivalle tekemiä. Tosin vanhempaan verrattuna tämä putki on hitsattu useista paloista kuten uudempi SP99/01 putkisto. Uusin ja viimeinen SP99/01 putkisto on taas huomattavasti harvinaisempi hitsattu todella monesta osasta, muistuttaa hieman jollymoton corsaa, tarkoitettu vain 90087 sylinterille mutta toimii myös 81782 kanssa ajoituksien puolesta. SP01 putkessa on myös legendaarisen kapea tehoalue joka alkaa vasta 9000rpm ja kestää 12krpm asti. SP95 ja SP97 putkien tehoalueet ovat suurinpiirtein 8750rpm ja 13000rpm, alavääntöä on myös enemmän joten nämä putkistot ovat paljon ajettavampia kadulla. Nämä putkistot ovat tarkoitettu Evoon joten ne ovat kaikki high mount tyylisiä, eli vaimennin jää paljon korkeammalle ja välipilli on pidempi.

Jollymoto

• Jollymoto std. Katukäyttöön tarkoitettu matalemman viritystason putkisto, kiinteä välipilli.
• Jollymoto Sport Production. Antaa huipputehon noin ~11000-rpm. Sopii tehokkaammille viritysseteille, mutta turha putki yksistään. Hyvä muiden samansarjalaisten osien kanssa. Irrotettava välipilli.
• Jollymoto Corsa. Corsa on ulkoisesti hyvin samanlainen kuin SP ja niitä on hankala erottaa toisistaan. Mutta Corsa on mitoitukseltaan tarkoitettu lähinnä ratakäyttöön ja onkin parhaimmillaan jopa alkuperäisten SP-sylintereiden kanssa. Kuten SP:ssä Corsassa on irroitettava välipilli.

Arrow,Giannelli ja Turbokit

• Arrow , Giannelli ja Turbokit ovat käytännössä samoja putkia eli kopiota alkuperäisestä tehtaan TT putkistosta, ei mitään järisyttävän tehokasta mutta hyvä sijainen tehtaan TT putkelle. Arrowista tarjolla myös race versio joka on huomattavasti parempi kuin tavallinen arrow, huono kopio 68090 putkesta aikalailla.

Artesaaniputket

• Artesaaniputkia tehtiin/tehdään Italiassa paljolti, suurinosa niistä on kopioita SP92-95 putkistosta mutta useimmiten eritavalla hitsattuja ja myöskin aika laadukkaasti tehtyjä. Käsityönä tehtyjä putkia on niin paljon ettei niitä voi erottaa oikein toisistaan, yksi valmistaja joka niitä tekee vielä on FF by fresco, erittäin hyvä valinta jos ei halua maksaa 3x hintaa jollymotosta.

TYGA

• Tyga valmistaa hyvälaatuista rosteriputkistoa Cagivaan. Rosterin ansioista soveltuu erittäin hyvin Suomen ilmastoon. Joskin Tygan putkistot ovat ferriitistä eli magneettista rosteria jonka korroosiokestävyys ei ole niin hyvä, myös rosteriputkilla on paha tapa halkeilla.

Kansi ja mäntä

Normaaleissa 90-91 Mitoissa on 2-renkainen kupumäntä ja 200A-sarjalainen kansi. Kun moottorista aletaan ottamaan tehoa irti, nämä vaihdetaan heti 1-renkaiseen tasapäämäntään, sekä 200H Flat virityskanteen. 93 - 98-vuosimallien pyörissä on vakiona 1-renkainen tasapäämäntä sekä 200H-kansi. Vuosimallista 1998 eteenpäin on 2-renkainen kupumäntä ja 200C-kansi. Tämä kansi on hyvä kupumännän kanssa, mutta muodoltaan, puristussuhteeltaan ja squishiltään ei kovin optimaalinen. Siispä vaihdamme sinne 1-renkaisen tasapäämännän, sekä 200H-kannen. Nyt on puristussuhde kunnossa, sekä palotilan muotoilu. Squish clearancen säädämme alatiivisteillä sopivaksi millaisen haluamme, tyypllinen squish tehokkaassa piikissä on väliltä 0,7-1mm. Tosin SP mallit käyttävät 200M-kannella 0,8mm väliä männän ja paljealueen välillä, 13,5:1 puristussuhteen kanssa. 1-renkaisella männällä saadaan hienoinen lisäys moottorin kaasunvastaavuuteen vähentyneen kitkan takia. Mutta erittäin kriittistä on pitää mielessä se että 1-renkaisen männän vaihtoväli on n. 1/3 2-renkaisesta männästä(useimmiten pelkän m-renkaan vaihto riittää).Viimeisenä voidaan mainita 200M/200L-kannet, joita käytetään kolmen viimeisimmän SP sylinterien kanssa, koska kannessa ei ole O-rengasuria. 200M/200L kantta pystyy myös käyttämään minkä vain muun sylinterin kanssa, jos vain koneistaa o-rengasurat. Tietty on otettava huomioon myös squish ja puristussuhde. Myös tärkeää on muistaa että 200M (1995 ja uudemmat) ja 200L (tietyt mallit, osa tasalakimännille) on tehty vain ja ainoastaan mahlen SP-männille, ja ne eivät välttämättä toimi hyvin normaalin tasalaen kanssa. Myös 200M-kannen muoto on kaukana nykyaikaisesta designista ja useimmiten ne profiloidaan uusiksi ennen asennusta, jopa 200H palotilan muoto on parempi kuin täysin koskemattoman sinisen/harmaan 200M.

Erilaisia kansia on cagivan moottoriin tarjolla aivan järjetön määrä, suurinosa niistä on aivan täysin käyttökelvottomia viritykseen ja osasta saa pienellä koneistuksella soivia pelejä.

• 200A MK1 miton vakiokansi, myös Freccioissa. Perus kupumännälle tarkoitettu useimmiten ilman 200A koodia, värinä musta tai harmaa
• 200C Yleinen Miton vakiokansi kupumännille, tavataan myös uudempien 6-vaihteisten moottoreiden kanssa hiukan päivitettynä. Tämä kansi löytyy myös Freccia SP ja Mito racing malleista kupumännän ja 66650 tai 66650E kanssa. Freccia SP:n kannessa ei ole välttämättä 200C merkintää, vain palotila on tämän muotoinen. Tehokkaampien mallien 200C kansi on myös usein terävällä squishbandin reunalla, vrt uudempiin 200C. Puristussuhde voi myös erota hieman.
• 200D Kartion muotoisella palotilalla varustettu vakiokansi, ilmeisesti hyvä viritys/koneistuspohja. Tämä löytyy jostain Planet-malleista tehdasasenteisena.
• 200E Hemi muotoiltu eli puolipallon muotoinen palotila, hyvä viritys/koneistuspohja. Sveitsin mallin "kuristuskansi", käytännössä variantti 200A kannesta.
• 200G Myös kartion muotoisella palotilalla varustettu, kupumännälle tarkoitettu. -92 MK2 vakiokansi.
• 200H Tasalakimännälle tarkoitettu kansi, löytyy vakiona esim EVO1 mitoista ja MK2 alkaen -93, yleisin virityskansi.
• 200N SP525 miton vakiokansi. Käytännössä huonomman 200C:n variantti.

Sekä SP-kannet, eli vain sylintereille joihin on koneistettu o-rengasura sylinteriin kannen sijasta(paitsi 200I ja 200H).

• 200H Ensimmäisen kerran esitelty Mito racingissä vuonna -92, paritettuna 72625 kanssa, 200H kannesta on ainakin kaksi versioita. -92 vuoden kilpamitossa on 200H kansi, mutta normaalia suuremmalla tilavuudella jotta se läpäisee SP-kilpaluokan luokitusrajan joka on 13,5:1.
• 200I Tarkoitettu pääasiassa 73037 sylintereille joita käytettiin tehtaalta valmiina ostetuissa kilpapyörissä (93 vuosimallit). Käytännössä kansi on sama kuin 200H -92 kisaversio tai 200L mutta varustettuna o-rengasurilla. Puristussuhde 13,5:1.
• 200L Tarkoitettu 75666 sylintereille, kartionmuotoisella palotilalla varustettu kuten aiemmat kisakannet, tarkoitettu tasalakimännälle. Sopii myös 81782 ja 90087 sylintereille.
• 200M SP95 ja SP01 kansi, tarkoitettu vain 81782 ja 90087 sylintereille mahlen männän kanssa, voi käyttää myös tasalakimäntää jos on normaali katusylinteri 200M kanssa, ei välttämättä toimi hyvin. 200M merkittyjä kansia on muutamia erilaista versiota, harmaita kansia 81782-sylintereille ja 90087-sylintereille sinisiä. Palotilojen muoto on sama molempien välillä, tosin sinisestä on kaksi eri versiota. Muoto on puolipallo eli hemi, pyöristyksillä (toisessa sinisessä paljon rankemmat pyöristykset=huonompi). 200M merkintä voi olla joko valettu tai meistetty, näin myös 200H kansissa.

Sylinteri

Tyypilliset vakiosylinterit joita mitoista löytyy.

• 60433, MK1 Miton ja C12 Freccian vakiosylinteri, varsin kuristava sylinteri vanhanaikaisilla kanavilla mutta tästäkin saa taitava viilaaja varsin hyvän tehtyä halutessaan. Pakoasteet ovat 192° ja huuhtelut 124°, pakoaukko on 33mm.
• 72625, 1992 MK2 Mitoa varten tehty sylinteri, käytännössä 66650E lyhyemmillä aukioloilla. Pakoasteet 190°, apupakoaukot 186° ja huuhtelut 125°, pienellä vaivalla tästä saa tehtyä vaikka 72666 tai 66650E veroisen sylinterin. Kohtuullisen harvinainen koska oli ainoastaan -92 MK2 vakiosylinterinä, tästä löytyy myös kaksi eri valuversiota niinkuin 66650E. Tämä sylinteri oli tehdasasenteisena myös -92 vuoden kilpamitossa, tietysti tehtaan parantelemana. Varaosakoodi tälle muokatulle sylinterille on 72666, siitä sekaannus monilla 75666 kanssa, 72666-koodilla varustettua sylinteriä ei koskaan valmistettu.
• 73037, joka on 93-99 MK2/EVO 1 vakiosylinteri. Perushyvä sylinteri, varustettu uusimmilla huuhteluilla jne. Pakoasteet 190°, huuhtelut 130°. 73037-sylinteristä on kolme eri valuversiota, joskin erot ovat todella pieniä niiden välillä, alkupään sylinterit kuitenkin huomattavasti rajummilla ajoituksilla kuin myöhemmät sylinterit jotka muistuttavat ajoituksiltaan jo uudempaa A-sylinteriä. Ero on n. 4 astetta huuhteluissa ja pakoajoituksessa. 1998 ja uudemmat 73037 sylinterit ovat tätä laiskempaa versiota. 73037 on myös -93 vuotisen kilpamiton vakiosylinteri, tehtaan muokkaamana tietysti.
• A0401, joka on 99--> Mitojen vakiosylinteri. Sylinteri on muutoin sama kuin 73037 viimeiset versiot, mutta se on 1,4mm matalampi. A-sarjan sylinteri on varsin hyvä virityspohja johtuen saatavuudesta ja sen kanavien läheisistä muodoista 81782 ja 73037 sylintereiden kanssa, sekä kohtuullisen lyhyistä aukioloista. Pakoasteet 188° ja huuhtelut 124°, tästä pystyy tekemään suurella vaivalla vaikka 81782 replican jos löytyy vain hitsauslaitteet alumiinille, pakokanavaa joutuu aika reilusti täyttämään jotta tilavuus pienenee. Toki muokattu A0401 ei tule ikinä vastaamaan ainakaan 90087 koska sen kanavien muotoilu on niin radikaalisti erilainen, joskin hyviä teholukemia on mahdollista ottaa ulos mitosta hyvin prosessoiduilla A-sarjan sylintereillä.

Eksoottisempia ja tehokkaampia sylintereitä ovat:

• 66650, joka on Freccia C12 SP mallin vakiosylinteri. Sylinterin suurin ero uudemmasta Europe-mallista on 33mm pakoaukko. Muita eroja uudempaan versioon ovat 130 asteinen huuhtelu (A ja B portti), C-porttien ajoitus on huomattavasti lyhyempi, vain 116 astetta. Pakoaukon osalta sylinteri on erittäin samanlainen kuin uudempi.
• 66650E, joka on edellisestä modifioitu päivitys Mito racingiä varten, käytetty myös supercity ja W8-malleissa. Tämä sylinteri löytyy myös tehtaan ensimmäisestä "SP-kitistä" jolla pystyi muuntamaan normaalin miton kisakäyttöön soveltuvaksi. Tästä sylinteristä löytyy uudempi 35mm pakoaukko, pakoasteet ovat 194° ja huuhtelut 126° Loistava sylinteri viilaukseen tai ihan vain sellaisenaan, ainut vika on hiukan vanhanaikainen kanavien muotoilu mutta käytännössä ei haittaa mitenkään. Sylinteriä on 3 eri valuversiota joista uudemman tunnistaa ulkopuolelta pyöreämmistä huuhtelukanavista. Sisäpuolelta uudempi ja vanha sylinteri ovat identtisiä, 72625 tapauksessa sama juttu.

Edellisiä on saatavilla vielä suhteellisen hyvin, seuraavat ovat jokaisen virittäjän haaveita:

• 75666, Tämä sylinteri on kehitysversio 66650E/72625 -sylintereistä, hieman päivitetympi ja modernimpi versio. Sylinteristä on olemassa ainakin 2 eri versiota joista ainakin yksi oli varattu vain tehdastiimeille, tämä tehdastiimien versio oli jo vuonna 1993 varustettu samantyylisellä pakoaukolla ja kanavilla kuin tuleva 81782. Kaikki versiot ovat erittäin harvinaisia. Tarkoitettu 200L kannen kanssa käytettäväksi, perus tasalaen kanssa. Tälle sylinterille oli aikanaan kokonaan oma mäntäsarjansa, joskaan se ei eronnut mitoiltaan normaaleista tasalakimännistä. Pakoasteita löytyy hurjat 198°, huuhtelut ovat taas 133°. Sylinteriä tarkemmin tutkimaan pääsyt voi huomata että se on erittäin läheistä sukua 66650E ja 72625-sylintereille. Suurinosa on myös pilattu takapihavirittäjien (tai jopa tehtaan huonoimpien viilaajien) toimesta vuosikymmeniä sitten, muokkaamaton 75666 on lähes mahdoton hankkia.
• 81782, SP95 vakiosylinteri. Täysiverinen kilpasylinteri varustettuna osittain neliskanttisella pakoaukolla. Moni harrastaja pitää tätä sylinteriä varsin huonona verrattuna uudempaan 90087-sylinteriin. Kanavat vastaavat lähes täysin 73037 sylinteriä, 81782 onkin suoraan 73037 pohjalta kehitetty. Suurin ero tässä normaaliin 73037 on oikeastaan hiukan paremman muotoinen pakopuoli, myös sylinterin pakokanava on hieman pienempi tilavuudeltaan. Sylinteri tarvitsee oman pakolaipan sekä CTS-laipan. Pakoasteet ovat 195°, huuhtelut 126°, toki 81782 vaati tuplatiivisteet että se saavuttaa nämä ajoitukset. Samat speksit pidettiin myös uudemmassa 90087 sylinterissä, toki 90087 saavuttaa nämä ajoitukset yhdellä tiivisteellä... 81782 valmistettiin ensimmäisen valuerän lisäksi vielä toinen valuerä vuodelle 1997, tässä versiossa oli ilmeisesti hieman erilainen pakokanava aiempaan verrattuna. Tämän sylinterin kanssa voi käyttää myös normaalia tasalakimäntää jos käyttää vain yhtä tiivistettä, mahlen männät eivät ole pakollisia, mutta alunperin kaikki 81782-sylinterit oli näiden kanssa paritettu.
• 90087, SP01/99 sylinteri. Valmistettu erittäin rajoitetusti, ollut saatavilla vuodesta -99, sylinteristä on kaksi eri valuversiota hieman erilaisilla pakoaukoilla. Tehoa ja potentiaalia huomattavasti enemmän kuin 81782 sylinterissä, paremmin muotoillun pakoaukon, huuhteluiden ja imupuolen takia. Pystyy käyttämään vain oman pakolaipan sekä SP95/97/99/01 putken kanssa. Sylinterissä on neliskanttinen pienitilavuuksinen quadra-pakoaukko. Pakoaukon muodon takia CTS-laippa on erilainen, tätä ei myyty koskaan erikseen vaan sen joutuu tekemään itse. Näiden sylinterien kanssa on lähes pakko käyttää Ducati tai Kokusan SP sähkösarjaa (tai jotain korvikesarjaa) sekä alkuperäisiä kilpaputkia tai niiden replicoita. Myös Mahlen mäntä on pakollinen jos ei halua muokata lohkoja tai sylinteriä, toisinkuin 81782 tapauksessa.

Ilmanpuhdistin

Cagivan vakioputsari on varsin hyvin suunniteltu ja sitä ei välttämättä tarvitse vaihtaa. Erityisesti jos sylinteri ei ole 66650E erikoisempi. Putsarin kansia on monta eri mallia alaosa on aina sama, mutta erityisesti "bunnyboxia" pidetään kaikista parhaimpana. Kyseinen putsari oli vakiona EVO1 malleissa 35 mikunin kaverina. SP malleissa käytettiin myös vakioputsaria mutta tietyillä muutoksilla. 1992 ja -93 vuotisissa boxissa ei ollut snorkkelia tai filtteriä ja siihen oli porattu kaksi pienempää ja yksi valtava reikä. Evo Racingissä eli SP94/95 boxin yläosa oli päivitetty bunnyboxiin ja alaosa oli samanlainen porattu kun aiemmissa SP-malleissa. Tietty tämmöistä ei kannata katupyörässä edes harkita suomen pölyisillä teillä paitsi jos haluaa uusia yläkertaa tiuhaan. Ensimmäisessä kilpamitossa vuodelta 1991 käytettiin myös alakatteen NACA-kanavaan kiinnitettyä keräintä jolla saatiin ohjattua kylmää ajoviimaa suoraa ilmanputsarin etupuolelle.

Asentaessa suurempaa kaasaria on hyvä miettiä että miten se sopii vakio-ilmanputsariin, mikäli sitä haluaa käyttää. Mitoon on tehty kahta erilaista kaasarin ja ilmanputsarin väliputkea. Mikunin TM35:lle 800079537, ja PHBH/VHST Dellortoille 800066510. Vakiossa väliputkessa käytetään kuristusrengasta jotta se sopii pienemmille kaasareille, kun sen poistaa se sopii täydellisesti Dellorton VHSB/VHSH/VHSA-mallisiin kaasareihin. Mikunin putki on taas n. 10mm lyhyempi kuin vakioputki ja hieman erimuotoinen. Mikunin putki soveltuu paremmin keihin/mikuni kaasuttimille, erityisesti mikunin oman imukaulan kanssa. Molempien väliputkien sisämitta on n. 64mm, mikunin hieman ahtaampi ja ei yhtä syvä.

Luonnollisesti virittäessä täytyy vähintään hankkia TT ilmaputket (EVO2+SP525) tai sitten vaihtaa kokonaan bunnyboxiin (vain evot ja SP525). Vanhempiin MK1/2 mitoihin bunnybox ei mahdu, ja vakioboxi on varsin riittävä, etenkin jos snorkkelin ottaa pois.

Sähkösarjat

• Vakio Kokusan, Löytyy kaikista katu-Mitoista aina vuodesta 1990 2005 puoliväliin asti. Myös Cagiva Frecciasta löytyvät nämä samat sähköt. Nämä vakiosähköt olivat käytössä kaikissa varhaisissa kilpamalleissa 91-92. Esimerkiksi -91 mito racing joka oli kevyesti kilpaosilla höystetty vakio katupyörä. Kilpamalleissa (SP92) alkuperäinen teräksinen starttikehä oli korvattu kevyellä alumiinisella.

• SP93-95 Ducati Energia, varhainen kilpasähkösarja tarkoitettu alunperin käytettäväksi sähköstartin kanssa, mutta starttikehä jätettiin myöhemmin pois sääntömuutosten vuoksi joka mahdollisti kiksin painavan starttimoottorin sijasta. Lataa akkua n. 100W voimalla eli noin 20W vähemmän kuin perus Kokusan. Erikoista tässä sarjassa on se että se on innerrotor kit, toisin kuin uudempi järjestelmä. Ducatin satsin kanssa on pakko käyttää sille tarkoitettua kampiakselia. Ducatin sarja myös vaatii oman puolan, sähkösarjan, jännitteensäätimen ja tietty CDI:n joka ohjaa myös CTS:ää. Ducatin sarja oli suunniteltu käytettäväksi 73037, 75666 ja 81782-sylintereille ja asiaankuuluvien putkistojen kanssa. CDI boxeja löytyy näille kaikille vuosille, 73037 sylinterille -93 CDI, 75666 -94 CDI ja 81782 -95 CDI. Tätä syttysarjaa riivaa helposti viikantuvat CDI-yksiköt, eli pahimmassa tapauksessa yli tuhannen maksavassa sarjassa on palanut CDI. Kannattaa siis olla tarkkana, CDI on kyllä mahdollista korvata ohjelmoitavalla yksiköllä mutta johtuen staattorin luonteesta sen ohjelmointi voi osoittautua hankalaksi.

• SP97-01 Kokusan, (vauhtipyörä, staattori, sytytysboksi ja sähkösarja). Tarkoitettu käytettäväksi 90087 sylinterin ja kiksisarjan kanssa. Tälle sarjalle on myös olemassa oma kilpakampura mutta ainut ero vakioon on tukitut kevennysreijät ja mahdollisesti paremmalla alapään laakerilla varustettu kiertokanki. Kyseinen setti lataa myös akkua mutta vain sen verran että CTS toimii normaalisti, katuajossa ledit ovat pakolliset tällä sähkösarjalla. Tarjolla on 2 erilaista CDI:tä, SP97 ja SP01 seteille omansa, syttykäyrät ovat molemmissa erilaiset ja tarkoitettu eri putkistoille.

• SP06 punainen CDI, tarkoitettu Camp1one kilpasarjaa varten euro2 ducatin sähköille. Se korvaa vakion mustan rajoittavan CDI-boxin. Tarkoitettu 90087 ja SP01 putkiston kaveriksi. Erikoinen juttu näissä on se että vanhoihin kokusan-sähköillä varustettuihin pyöriin piti asentaa uudemmat ducatin sähköt että pystyi osallistumaan kilpailuun ja käyttämään tätä CDI:tä. SP06 CDI-boxin käyrä on identtinen SP01 yksikön kanssa.

• Zeeltronic, hyvä keskitie kaikille peruskäyttäjille ja virittäjille. Halpa hankkia ja täysin säädettävä, myös CTS aukioloa voi säätää ja se korvaakin CTS-ohjainboxin täysin. Zeeltronicin saa Kokusanin, Ducatin sekä Dellorton sähköille, myös mahdollista asentaa Kokusan SP:n vauhtipyörän kaveriksi ohjelmoitava zeeltronic.

• CTS-boxit, mitoon on ollut tarjolla ainakin 7250rpm, 7500rpm, 8000rpm, 8750rpm ja 9000rpm aukeavaa ohjainboxia kokusanin sähköille (SP sekä normaali). 8000rpm boxin tunnistaa harmaasta johtojen suojamuovista, normaaleissa versiossa se on vain musta. 9000rpm boxit on tarkoitettu vain SP kittiin ja sen asentaminen perusmitoon ei ole järkevää, joskin 8750 aukeavia boxeja on ollut uutena muissa malleissa, EVO1/EV94, W8, K7.

Muuta tärkeää

Ylempänä on listattu normaalimpia viritykseen liittyviä ohjeita joilla saa oman miton kulkemaan täysiä. Mutta jos täysiä ei riitä niin tässä on vielä muutama lisäjuttu jotka voi helposti tehdä itse jos omistaa työkalut ja joita tehdas on myös tehnyt kilpapyöriinsä tai tiettyihin vuosimalleihin vakiona.

• Täytetty kampura löytyy -92 eteenpäin kaikista kilpamalleista. Myös joissain normaaleissa katupyörissä on täytepalat tehtaan puolesta. Kampuran täyttäminen Mitossa on varsin helppo prosessi. Tehtaalta on/oli mahdollista hankkia valmiit täytepalat tai ne voi koneistaa itse sorvissa ja lukittaa paikalleen esim. 603 Loctitellä. Kampuran täyttämisellä Cagiva on ilmeisesti alunperin siirtänyt tehoalueen alkua hiukan ylemmäksi. En nyt ala tässä sen tarkemmin selittämään miten kampikammion tilavuus vaikuttaa 2T moottorin toimintaan, mutta ilmeisesti Cagivan tapauksessa pienet teholisäykset ovat mahdollisia.

• Täysin pyöreä TP-akseli, Miton moottori juontaa juurensa 70-luvun ilmajäähylliseen HD/Aermacchin moottorin jossa ei ollut edes tasapainoakselia. Tästä johtuen moottoria päivitettäessä TP-akseli jäi äärimmäisen huonoon paikkaan, samalle tasolle kuin öljynpinta. Vakio TP-akseli aiheuttaa siis aika huiman häviön läiskiessään öljyssä. Ulkomaisilla foorumeilla puhutaan jopa 2hp häviöstä. Tietty TP-akseli on itsessään varsin tärkeä säästäen laakereita ja kuskin hermoja tärinältä joten sitä ei kannata poistaakkaan. Samalla tavalla kuin ylempänä käsitellyt ohennetut ensiörattaat niin täysin pyöreä TP-akseli oli vain ja ainoastaan tehdastiimin pyörissä. Akseli voidaan tehdä täysin pyöreäksi esimerkiksi sovittamalla muoviputki tai ohut alumiiniputki TP-akselin ympärille, tosin tehtaan tekemässä oli päädyt myös suljettu. Todennäköisimmin normaalin akselin päälle oli hitsattu hyvin ohut putken puolikas ja päädyt vedetty samalla umpeen ja siistitty sorvissa.

• Uudelleen muotoiltu CTS-laippa, tarkasti Cagivan moottoria tutkineet ovat varmasti huomanneet että normaalit CTS-laipat jättävät aikamoisen kuopan laipan etupuolelle vaikka laippa on ylä-asennossa. Tämä ei ole tietysti mitenkään optimaalista millään viritystasolla, tietty laipan muodon avulla on saatu pienennettyä pakoajoitusta ala-asennossa vielä enemmän joten siltä osin se on varsin hyvä. Mutta jos tutkitaan SP-pyttyjen (erityisesti 90087 ja 81782) sekä C9 Freccian laippoja voidaan huomata että niiden päät ovat terävät ja ne asettuvat ylä-asennossa täysin pakoaukon myötäiseksi. SP-malleissa vähentynyt alavääntö ei ole järjetön ongelma muutenkaan.

• Jäykemmät jouset, Cagiva tarjosi SP-kitissä/valmiissa SP-pyörissä jäykempiä jousia jotka varmasti ovat välttämättömiä korkeammille viritysasteille. Näitä jousia tosin ei enää saa/ole saanut useampaan vuoteen. Tarkkaa tietoa näiden jäykkyydestä ei ole oikein tarjolla jos ei hanki yhtä uutta jostain ja teetä replicoita siitä. Mutta esimerkiksi rotax 122/123 vakiojouset ovat paljon jäykempiä ja sopivat mitoon lähes täydellisesti ja vastaavat myös täysin kooltaan alkuperäisiä SP-jousia.

Lopputulokset

Tyypillinen takapyöräteho kuristamattomalle tai normaaliosilla viritetyille mitolle on noin 20hp-30hp luokkaa. Koneteho on luonnollisesti suurempi. Välillä 1992-1998 ovat tehokkaimmat tehtaan tekemät mitot, näissä ei ole kuristuksia(paitsi sveitsin mallit) näistä voidaan olettaa vakiosti n. 30hp lukemia. MK1 mitosta hieman vähemmän ja uudemmista perusviritetyistä suurinpiirtein samaa luokkaa kuin nämä 92-98 pyörät. Tukkoisimpia vuosimalleja ovat 05 ja sen jälkeen tehdyt pyörät jotka eivät välttämättä täystehoisenakaan riko 20hp rajapyykkiä.

Kumminkin lukija on varmasti kiinnostunut mitä lukemia SP mallit mahtavat puskea ulos dynossa niin tässä on muutamia esimerkkejä. Tehdas ilmoittaa täysin SP06 specin laitteelle 37hp tehoa kampuralta tosin 28mm kaasarilla. SP06 specin laite on siis varustettu 90087 sylinterillä, 200M kannella, ducatin kilpasähköillä (punainen CDI), SP01 putkistolla sekä kevyemmillä vanteilla ja 415 ketjuilla. https://web.archive.org/web/20070817031254/http://www.cagiva.it:80/_vti_g4_ver.aspx?IdVer=96&rpstry=43_

Vanhoista italialaisista moottoripyörälehdistä voidaan myös löytää dynotestejä varhaisemmista SP-malleista ja myös normaalimalleista jotka puskevat ulos reilusti yli 30hp, nämä yksilöt ovat tehtaan virittämiä moottoripyörälehtien testejä varten. Normaali liikkeestä ostettu mito tuskin oli ihan niin pirteä, kuin ne joita lehdistölle esiteltiin.

Alapuolella vielä vanhasta wikisivusta reliikkinä likimääräiset teholukemat jotka eivät pidä paikkaansa millään tasolla, ne on jätetty tänne vain huumorimielessä(sulkeissa realistisempi teholukema setupille). Miton suurin mahdollinen huipputeho on n. 40hp luokkaa ja se onnistuu vain ja ainoastaan kehitetyllä 90087 sylinterillä ja sen ympärille rakennetulla tekniikalla.

• Gil#2 60433+jollymoto std tehoputki.Tehoa noin 34hevosvoimaa.(25hp)
• Evo1(35mm mikuni, 73037, 200H, 1-ring flat top)+jollymoto tehoputki/jollymoto SP tehoputki, tehoa noin 37 hevosvoimaa.(30hp)
• Evo2 eli A0401, 2-renkainen kupumäntä+200C kansi, jollymoto tehoputki, noin 32-33hevosvoimaa.(27hp)
• Sama kuin edellinen, mutta lisäksi 35mm mikuni, noin 36 hevosvoimaa. (27,5hp)
• 66650E, jollymoto SP, 38mm dellorto, pipercross power cage suodatin, 1-renkainen mäntä, 200H.Tehoa noin 39 hevosvoimaa.(30hp)
• Täysi SP kit: Gilardoni#1 81782, 200M kansi, mahle "GP500" 1-renkainen tasapäämäntä, pipercross suodatin, 38mm dellorto, SP sytytysjärjestelmä, SP CTS, CRC performance SP putki.Tehoa noin ~40-45 hevosvoimaa (33-35hp)

Kirjoittanut alun perin: Billy Idol, nyk. Peltsii| Päivittänyt nykypäivään MX_125