Sisällysluettelo
Miton historia
Cagiva Mitojen muotoilun takana on mahtava Massimo Tamburini, Bimota-perustajaosakas, jonka kädestä ovat syntyneet lukuisat Bimotan, Cagivan ja Ducatin pyörät mm. 916, Paso, Tesi 1D ja Cagivan C589. Cagivoiden muotoilussa onkin paljon yhtäläisyyksiä saman aikakauden Ducatien tai Cagivan kilpapyörien kanssa. Esimerkiksi vanhat pyöreälamppuiset mitot noudattivat C589:n muotoilulinjoja erittäin tarkasti, kuten myös aikaisempi Freccia joka oli Ducatin Pason linjoja käyttäen piirretty. Evo taas on muotoiltu täysin samaan aikaan kuin Ducatin 916 ja on erittäin hankala olla varma kumpi julkaistiin ensimmäisenä(Ducati oli Cagivan omistuksessa vielä tässä vaiheessa). Uusin SP525 palaa taas Cagivan kilpapyörien muotoilukieleen olemalla kunnianosoitus legendaariselle C594 kilpapyörälle
Mito 1 ja 2 sekä Mito replica
Ensimmäiset Mitot tuotiin suomeen vuodelle -91 (varhaisessa koekäytössä Italiassa -89). Mito 1 oli täysin uusi malli korvaamaan jo pahasti vanhanaikaisen Freccian, tosin Frecciaa myytiin vielä Miton rinnalla ensimmäisenä vuotena. Vanhastaan tuttua Mitossa oli Freccia C12R:stä repäisty kone päivitetyllä putkistolla. Cagivan moottorin historia ulottuu "Aletta Oro":n kautta aina Aermacchi/Harley-Davidson Italian SX/ST-mallisarjaan 1970-luvulta, jotka tulivat 1978 yrityskaupan myötä Cagivalle. Cagivan 125 moottori siis perustuu hyvin pitkälti tähän jo varsin antiikkiseen ilmajäähdytettyyn SXT125 moottoriin. Ensimmäistä mitoa sai aluksi vain ilman katteita johtuen toimitusvaikeuksista, mutta kyseinen malli poistui jo ensimmäisen vuoden aikana. Tyypillisin väri Mito 1 mallille on perus punainen valkoisilla teksteillä, mutta muitakin värejä oli tarjolla. Esimerkiksi mintunvihreä, Lucky Explorer (vain mito racing), Eddie Lawson replica, musta vihreillä raidoilla sekä paljon harvinaisempi punainen valkoisilla alakatteilla ja isoilla teippauksilla. Näiden lisäksi valmistettiin vielä 501kpl Denim värityksellä varustettua Mitoa. Ensimmäisestä mitosta oli myös tarjolla kilpaversio, Mito Racing. Erona normaaliin malliin 66650E sylinteri, 200C kansi, erilainen putkisto (kyseinen putkisto myös joissain normaaleissa mitoissa), vapaavirtaus vaimennin, suorahampainen ensiöveto sekä Lucky explorer väritys. Mito racingin lisäksi valmistettiin erittäin rajattu erä "mini moke" SP-pyöriä joissa oli paljon osia, joiden käyttöä jatkettiin seuraavina vuosina SP-pyörissä. Mini mokessa oli ihan omanlaisensa teippaukset, nimensä mukaisesti Cagivan juuri hankkimaa Mini moken valmistuslisenssiä mainostaen. Pyörä oli tekniikan osalta hieman päivitetty racing mito, sylinteri (66650E) oli tehtaan puolesta kutiteltu, putkistona oli vielä mito racingiä kehittyneempi (cone pipe-tyylinen) putkisto. Rungon puolesta pyörä vastasi hyvin pitkälti uudempaa SP92-pyörää. Se oli varustettu ohjausiskunvaimentimella sekä säädettävällä takaiskarilla. Katteet olivat myös lasikuitua tavallisen muovin sijaan, kuten oli myös takapenkin tilalle tuleva "seat cover". Myös matalampi peilirunko oli jo otettu käyttöön, sekä visiiri erosi tavallisista mitoista pyöreämmän yläosan ansiosta, näiden osien käyttö SP-malleissa jatkui aina 1993 asti. Mini Moke SP:n osia oli myös tarjolla kit-osina joiden avulla mistä vain mitosta sai ainakin moottorin osalta lähes samankaltaisen kuin tehtaan kisapyörästä. Muutossarja sisälsi SP91 putkiston, vaimentimen ja sylinterisarjan.
Mito 2 -92
Ensimmäiset tuntuvimmat muutokset tulivat jo vuonna -92. jolloin Mito sai uuden Marzocchin ylösalaisen (upsidedown/USD) keulan ja uudet Brembon jarrut, syntyi Mito 2. Myös moottori sai aika kattavan päivityksen. Sylinteri vaihtui huomattavasti parempaan 72625 malliin ja samalla putkisto muuttui luonteeltaan täysin. Värimaailma pysyi varsin samana aiemmasta, perus punainen kultaisilla vanteilla, Lucky Explorer, Lawson replica sekä Bellei väritys jossa on mustat numerokilvet täysin punaisessa pyörässä, kaikki SP-versiot olivat myös Bellei värityksellä mutta pienin eroin, kuten isommat numerokilvet takana. -92 oli myös toinen vuosi kun Cagiva tarjosi täysin kilpapyöräksi muunnettua versiota erikseen vain n. 200kpl valmistettiin. Päivitystä Mini Moke versioon verrattuna tuli varsin rajallisesti. Perinteinen keula vaihtui tuplajousiseen USD-keulaan, ulkoisesti sama kuin vakio. Ainoa ero oli kasaamiseen tarkoitetut ylimääräiset reiät keulan korkeissa, keula on myös täysin purettava ja shimmattavissa.. Sylinteri vaihtui myös normaalimallien mukana tehtaan porttaamaan 72625. Putkisto muuttui myös hieman parempaan sekä hiilikuidun käytön muuttuessa sallituksi SP-kisoissa myös äänenvaimennin muuttui hiilikuituiseen.
Replica -93
Viimeiselle mallivuodelle tämä pyöreälamppuinen malli sai vielä kevyen päivityksen jossa sylinteri vaihtui uusimpaan 73037 malliin ja samalla kansi vaihtui 200H malliseen sekä normaalimalleissa ensiöveto vaihtui suorilla hampailla varustettuun. Mäntä oli myös tasalakinen. Viimeiselle mallivuodelle myös julkaistiin oma varsin rajoitetusti valmistettu tummansininen/oranssi värivariaatio, myös Lucky Explorer ja Lawson replica pysyivät pienin muutoksin vaihtoehtoina. Uutena värityksenä tälle vuodelle tuli Kocinski replica. -93 vuodelle Cagiva valmisti myös erän kilpakäyttöön tehtyjä pyöriä joissa oli vielä vähemmän yhteistä katupyörän kanssa kun viimevuoden mallissa, nämä pyörät olivat aina Lawson replica teipeillä mutta varustettuna isoilla SP-mallin numerokilvillä, n. 200kpl erä valmistettiin. Myös tälle vuodelle SP-malli sai hieman lisää päivitystä, kaikki (paitsi tehtaan kisatiimin) pyörät olivat varustettu 73037 sylinterillä ja 200I kannella. Lisäksi sytytys päivitettiin viimein kokusanista ducatin digitaaliseen innerrotor järjestelmään. Näissä oli vielä sähköstartti koska sääntöjen mukaan se oli pakollinen. Mutta seuraavana vuonna ducatin syttysarjasta tiputettiin starttikehä pois. SP-mallin keula koki vielä viimeisen päivityksen, hankalasti kasattava vanhan tyyppinen keula vaihtui ulkonäöltään hieman erilaiseen keulaan, jossa molemmissa jaloissa on samat pumppuelementit ja kuten SP92 pyörässä myös tuplajouset säilyivät. Keulan tunnistaa korkeista jälleen erilaiseksi normaalikeulasta.
Mito Evolution, EV94, EV99 ja EVO2
Seuraavat uudistukset tulivat vuonna -94, jolloin vanhan Miton korvasi uusi Evolution-malli. Ev malli oli Tamburinin käsialaa niinkuin Ducatin 916 ja molemmat julkaistiin samana vuonna. Mito Evoa voisikin hyvin luulla Ducatiksi. Vanhasta Mitosta pidettiin sama runko(pienillä muutoksilla) ja vanha moottorikin kelpasi mutta putkistoa päivitettiin hiukan ja kaasari vaihtui Mikunin TM35-malliin tietyillä markkinoilla, vanha PHBH28 jäi rinnalle myös. Uutta oli muotoilun lisäksi mm. kilpapyörämäisyyttä korostava ohjausiskunvaimennin vakiomalleissa, ei vain SP-versiossa. EV94 jäi tehokkaimmaksi Cagivan katupiikiksi koska seuraavien mallien mukana tuli kuristuksia, huonompia ilmanputsareita ja huonoja sähkösarjoja. Evo-päivityksen mukana Cagiva myös alkoi tarjoamaan täydellistä muunnossarjaa jolla pystyi muutamaan minkä vain evon kilpapyöräksi. Tietty näiden muunnossarjojen lisäksi tehtiin kourallinen valmiita kilpamalleja joissa oli muunnossarjan lisäksi; täysin pyöreä TP-akseli ja ohennetut ensiövedon rattaat. Näillä muutoksilla saatiin jopa 3hp verran häviötä poistettua. Käytännössä nämä pyörät vastasivat hyvin pitkälle Cagivan Lusuardi-tehdastiimin pyöriä, tietty ilman Lusuardin virittämää sylinteriä ja kuskille henkilökohtaisesti valmistettua putkistoa. Myös Lusuardin itse kehittämät sylinterikannet jäivät pois, ja tilalla oli normaaleja 200M-kansia.
Mito EV99
EV-99 tai Evo 6-speed oli viimeinen oikea Mito jota ei varsinaisesti kuristettu ja joka vastasi lähes täysin vuotta vanhempaa versiota. Ainoat huomattavat muutokset olivat 7-vaihteisen vaihteiston vaihtuminen normaaliin 6-vaihteiseen ja 3-puolaisten vanteiden korvautuminen uudemmilla ja painavemmilla 6-puolaisilla. Tekniikka pysyi muuten varsin samana mutta ilmanputsari vaihtui bunnyboxista kuristavampaan malliin sekä 35mm kaasari ei ollut enää vaihtoehto millään markkinoilla, kaasariksi vaihtui perus PHBH28 dellorto jota myös EV94:n kanssa oli joillain markkinoilla tarjolla. Myös sylinteri vaihtui A0401-malliin, joskin kuten aina Cagivan kanssa sylintereitä on voitu sekoittaa jos ylimääräisiä on ollut. Joten 73037 voi näistä myös löytyä.
Mito EVO 2 2000 - 2007
Evo 2 Mito on vuosimallista riippuen joko erittäin samanlainen kuin aiempi malli tai kuristettu ducatin hirvittävällä sähkösarjalla. Tässä vuosimallissa kuristuksien määrä lisääntyi. Putkisto vaihtui tässä vuosimallissa myös erittäin huonoksi. Ilmaboxi muuttui myös entistä kuristavammaksi. Pahin kuristus tähän malliin tosin tuli vasta 2005 puolivälissä kun sähkösarja vaihtui luotettavasta Kokusanista erittäin vikaherkkään ja huonolla syttykäyrällä varustettuun Ducatiin. EVO 2 mallin mukana myös aiemmat erikoisväritykset poistuivat täysin. Väreinä olivat keltainen, punainen, harmaa, musta, hopea ja viimeiselle vuodelle tehty ORO-väritys juhlistamaan evon valmistuksen loppumista.
SP525
Viimeisin Cagivan iteraatio Mitosta oli vieläkin kuristetumpi kun aiemmat. Ja varustettu tällä kertaa vikaherkällä ja myös Husqvarnoista ja HM:istä tutulla Dellorton syttyjärjestelmällä ja sähköisellä tuorevoitelulla. Malliin päivitettiin myös etu ja takakatteet, C594 tyyliseksi. Myös muita pienempiä ulkonäköpäivityksiä tuli. Muuten pyörä pysyi erittäin samanlaisena kun aiemmat mallit. Värimaailma pysyi hyvin samanlaisena kuin EVO2. Musta, punainen, valkoinen, musta-hopea ja puna-hopea MV-agusta tyylinen väritys ovat mitä tehtaalta tuli ulos. Viimeiset valmistetut Mitot joita Varesen tehtaalta tuli ulos olivat valkoisia, ja itse Claudio Castiglionin signeeraamia.
Mito 500
Mito 500 oli EICMA-messuille rakennettu prototyyppi, pyöriä valmistettiin ilmeisesti 2kpl. Valkoinen Evo ja puna-hopea 525. Tai ainoastaan 1kpl jonka katteita päivitettiin. Moottorina oli Husqvarnalta lainattu 450-510cc moottori. Pyörä ei ikinä edennyt sarjavalmistukseen.
Ominaisuudet
Cagiva Mito kuuluu markkinoiden urheilullisimpiin katupiikkeihin. Mito on selvästi suunniteltu kilparatoja ja tiukkamutkaisia teitä silmälläpitäen, myöskin ajo-ominaisuudet radalla ovat luokkansa parhaat. Se ei ole helpoin ja mukavin pyörä hitaassa kaupunkipyörityksessä, mutta ei kuitenkaan ole ainoastaan rata-ajossa käytettökelpoinen. Matkanteko ja tavallinen hyötyajokin onnistuu kohtalaisesti.
Jo Miton ulkonäöstä huomaa että kyseessä on äärimmäinen katukilpuri. Ajoasento on varsin makaava ja urheilullinen. Tanko on hieman keskivertoa kauempana, joka vetää ajoasennon automaattisesti matalaksi. Mito on Ducatien tapaan kilpurimaisen kapea (ei kuitenkaan puhuta mistään RG Gamma tai Honda CBR 125 -lookista) ja pleksi on matala, joskaan ei kuitenkaan niin matala, etteikö sen taakse kyykistymällä pääsisi jotenkin viimalta suojaan.
Istuimet ovat ohuet kuin MV Aqusta F4:ssä tai hypersport-Ducateissa ikään. Hitaassa vauhdissa kovan satulan ja iskunvaimentimien vuoksi tuntee asfaltinpäällisessä vähänkään reilumman kokoiset kivet ahterissaan helposti. Takavaimentimen säädöt voisivat auttaa asiaan. Vauhdin noustessa suurempiin lukemiin alkavat renkaat ja jousitus toimimaan paljon paremmin. Pienehköjä ja vähän suurempiakaan tien epätasaisuuksia ei enään erityisemmin huomaa. Mito on ohjaukseltaan nopea ja ketterä, mutta kaarteissa se on vakaan rauhallinen ja kulkee mutkat yllätyksettömän varmasti.
Mitolla ajaessa tuntuu että mutkat voisi ajaa aina vaan nopeammin ja nopeammin, pyörä kulkee vakaasti ja esiasennusrenkaiden pito on hyvä. Ajajan taidot ja uskallus asettavat rajat, ei niinkään pyörä. Kuristettuna kone latistaa reilusti menoa, mutta silläkin saa jo hieman tuntumaa.
Jarrut ovat Mitossa varsin mahtavat. Samalle tuntuman ja tehon tasolle ei mielestäni yllä kummankaan uuden katupiikin (RS & NSR) jarrut, eivätkä läheskään kaikkien suurempienkaan pyörien jarrut. Jarruteho on hyvä, kuten tuntumakin. Tekniikka ei aiheuta epäilyksiä, vaan pyörällä uskaltaa ajaa kovaa. Mutkaa lähestyessä jarrutuksen voi jättää viimehetkeen ja nopeuden hillitseminen onnistuu suht. kevyellä jarrukahvan puristuksella, useimmiten vain kahdella tai jopa yhdellä sormella puristaen. Tuntumassa hakataan esim. Aprilia RS selvästi, jarruja ei saa väsymään käytännössä millään. Takajarrusta ei ole niinkään paljon iloa, jos ollenkaan. Useimmiten kovissa jarrutuksissa painon siirtyessä eteen, menee takarengas helposti lukkoon jos painaa hiukankin liiankin kovaa, ja saa siten takapään pomppimaan ja heilumaan miten sattuu.
Mitoa ei ole tehty kaksipäällä matkailuun, ja sen huomaa. Takaistuin on todella ohut ja kova. Varmaankin ulkonäön vuoksi takana ei ole erikoisempia kiinnipitokahvojakaan. Muista uusista kyykkypyöristä NSR:än ylivoimaisuudesta tällä osa-alueella ei ole epäilystäkään. Mahdoton ei Mito kyytiläisen suhteen kuitenkaan ole... ainakaan lyhyehköille ajoille. Penkki on tasainen ja sen päältä ei erityisemmin tunne putoavansa. Vaikka sivuilla onkin huomaamattomat metallilenkit, näitä ei ole tarkoitettu kiinnipitämiseen vaan pyörän käsittelyyn pysäköitäessä, kuten taluttamiseen. Ennemminkin suosittelisin ottamaan kiinni tankista taikka kuljettajan kyljistä kuten autokoulussa on opetettu, sillä tällä on yllättävän suuri merkitys pyörän hallittavuuteen. Takajalkatapit ovat aivan liian korkealla, mutta lohdutukseksi siten pakoputkikin on tyylikkään korkealla. Aprilia RS:ssä jalkatapit ovat mukavammin alempana, mutta penkki on ikävästi taaksepäin vievä ja minkäänlaisia tukevia kiinnipitokahvoja ei ole. Matkustusmukavuudessa loppujenlopuksi ei siis suuria mukavuuseroja ole Miton ja RS:n välillä.
Lukittavan takaistuimen alla on Mitossa kohtalaisesti säilytystilaa muovisessa lokerossa. Työkalupussin lisäksi tilaa on vaikkapa ajohanskoille (varsinkin ohuille kesähanskoille). Halutessa lisätilaa saa jos tekee itse jonkinlaiset lokeropatentit tavaratilan sivuille, missä muuten on tyhjää tilaa. Se tosin vaikeuttaa takakatteen irroittamista.
Edellä oleva kirjoitus koskee pääasiassa MK2-SP525 malleja. MK1 Mitossa keula ja jarrut ovat kaikkea muuta kuin luottamusta lisääviä.
Huoltotoimenpiteet
Miton suunnittelussa on ajateltu hieman myös huoltotoimenpiteitä. Bensatankki on takaosasta saranoitu, ja edessä on kätevä kuminen kiinnike. Tankin alta pääsee käsiksi koneeseen ja öljy- ja jäähdytysnestesäiliöihin. Esimerkiksi tulpanvaihto ja kaksitahtiöljyn lisääminen onnistuu melko helposti. Miton katteiden irrottaminenkaan ei ole lainkaan mahdoton prosessi, koneen lähempi tarkistelu ei Mitossa vaadi mahdotonta ponnistelua. Kaasuttimen irrottamisessa mielellään ottaakin jo tankin, pienet sivukatteet ja takakatteen (jonka jälkeen saa pienien sivukatteiden ruuvit avattua) irti, jotta itse kaasuttimen irrotus sujuisi mukavasti. Ilman pyörän kuorimistoimenpiteitä se ei helpolla onnistu.
Tosin neulan säätö onnistuu varsin helposti purkamatta mitään katteita. Tankki ylös, jonka jälkeen pääset avaamaan luistin kiinnityksen. Luistijärjestelmä nousee vaijerin mukana kaasuttimesta.
Suuttimen vaihdosta selviää vasemman ison sivukatteen avaamisella. Ensin tankki ylös, jonka jälkeen kaasuttimen kiinnityslenkit auki. Mahdollisesti myös ryyppy tulee irroittaa rungon päästä (1 ruuvi). Käännetään kaasutinta takaapäin katsottuna myötäpäivään, ja avataan sivukate. Suuttimen vaihto onnistuu avaamalla kaasuttimen pohjassa näkyvä 14mm mutteri.
Mito ei siis huollettavuudeltaan mitään nakupyörätasoa tietenkään ole.
Kuristetun ja kuristamattoman ero
Kuten varmaankin kaikki piikki-ikäiset surukseen tietävät, EU:n myötä tulivat ikävät tehorajoitukset moottoripyöräilyyn. Kevytmoottoripyörissä tehorajoitus on 11kW (noin 15hv).
Tehorajoituksien vuoksi Suomessa myytävä Mito ei kunnolla pääse oikeuksiinsa. Tehoalue on jossain aivan muualla kuin pitäisi, eli parhaiten tehoa ei tule korkeilla-, vaan keskikierroksilla, huippukierroksille Mito ei kierrä lainkaan. Lähdöt onnistuu Mitolla mukavasti, sillä pyörä vääntää kohtalaisen hyvin jo pieniltä kierroksilta ja kytkinkin toimii todella hyvin ja tuntuma on hyvä. Käytännössä puhtia on melko tasaisesti kierrosalueella 5000-8000kpm, mutta pian seitsemän tuhannen jälkeen, kun jää odottamaan tehopiikkiä, kierrosten nousu loppuu todella nopeasti. Yli 8000kpm Mito ei kierrä ilman armotonta alamäkeä, eikä silloinkaan paljoa yli 8000kpm. Suurimmalla vaihteella normaaliolosuhteissa Mito kiertää 7500kpm jolloin nopeusmittarin osoitin on 120km/h paikkeilla. Lievään alamäkeen saa kierroslukumittarin viisarin 8000kpm paikkeille, jolloin mittarinmukainen nopeus on noin 130km/h. Mittarinmukaiset huiput kovimmilla kilpailijoilla, Mitolla ja RS:llä ovat hyvin lähellä toisiaan, mutta käytännössä RS on kuristettuna hieman Mitoa ripeämpi kulkija. RS:n kuristuksien paremmuus näkyy varsinkin kiihdytyksissä, vaikka kovin suurta eroa ei silloinkaan ole.
06 vuodesta eteenpäin Mitot on kuristettu holkilla pakoputkesta, ja vakiona takaratas on kokoa 43. Uudet Mitot kiihtyvätkin hieman vanhoja paremmin kuristettuna ja pystyvät säilyttämään mittarinopeuden 125km/h varsin hyvin, jopa pienellä vastatuulella. Alamäkeen mennäänkin jo 140 mittarin näyttämää.
Lakipykälistä vähemmän välittävien onneksi Miton kuristusten poistoon ei tarvitse lähteä suurella budjetilla. Kuristuksissa on siis omat hyvät ja huonot puolensa. Kuristusten poistoon tarvittavat osat maksavat alle 85e, ja niitäkään ei ole välttämätöntä ostaa jos taitoa löytyy. Alan liikkeistä täystehoimuputkia voi saada 15e hintaan, ja hukkaputken poistaminen ei maksa oikeastaan mitään(-06 mallissa ei hukkaputkea lainkaan, holkki alkukäyrässä). Suuttimet vain on vaihdettava isommiksi (muutaman euron). Se on todella vähän verrattuna vaikkapa RS:ään, jonka rajoitusten poistoon tarvittavat osat maksavat uutena viralliselta jälleenmyyjältä helposti yli 800e. Työ kannattaa teettää alan liikkeessä jos ei itse tiedä tarkallen mitä tekee (joitakin Mitoja on hajonnut sen takia että kaikkia kuristuksia ei ole otettu kunnolla pois, tavallisesti suuttimia ei ole vaihdettu suuremmiksi). Työtuntien määrä ja hinta on liikekohtaista, mutta minun tapauksessa kesti kolmisen tuntia ja työn hinnaksi tuli pitkälti 150euroa. Aikaa kuluu valtaosa "hukkaputken" kanssa ja jos ostat suoraan vaikkapa tehoputken, on kustannukset tietysti hieman toisenlaiset.
Täysitehoisena Miton ominaisuuksista pääsee vasta kunnolla nauttimaan. Tehoalue alkaa mallista riippuen 7200-8000krpm ja jatkuu jonnekkin 11krpm alueelle, vanhemmissa 12krpm. Täysitehoisen Cagiva Miton huippunopeus on todellisena nopeutena n. 150-160km/h ja kiihtyvyys realiseen 100km/h nopeuteen vain 8-9s. Lyhyillä väleillä vaihteita saa sataan kiihdytettäessä polkea suht nopeasti. Täysitehoisella Mitolla jättää naurettavan helposti lähdössä useimmat autot, kunhan ei satu juuri kylän tuunatuin sportti olemaan vastassa. Nopeusmittarin viisari ylittää 120km/h yhdessä hujauksessa, ja kiihtyvyys on suht. ripeää aina noin 160km/h mittarinmukaiseen vauhtiin asti. Moottoritielläkin ohituksiin riittää kiihtyvyyttä ja epäilykset ohitse pääsemisestä saa haudata. Tasaisella tiellä mittarihuippunopeus kuristetun välityksillä suurimmalla vaihteella on 170-175km/h tuntumassa kierrosten ollessa 10 000-11 000 paikkeilla. Joskus pyörän saa kiertämään paremmin ja ollaan jo yli 180km/h mittarinopeuksissa. Kuristetun takarattaalla (38) Mito ei kierrä kuudennella vaihteella ilman myötätuulta loppuun saakka, mutta täysitehorattaalla (41) Mito kiertää huomattavasti paremmin, vääntää kuutos-vaihteella hyvin (pitempien matkojen ajo mukavampaa, kuristetun takarattaalla vauhti putoaa helposti 100km/h paikkeille, ja jää sinne ilman vaihteiden kelaamista) ja vauhdin saa nousemaan 100-150km/h suht ripeästi. Pakoaukon säädin karstottuu helposti ja se kannattaa pitää puhtaana ja toimintakunnossa, jotta pyörä toimii kuten sen pitääkin (puhdistus 5000km välein riittää).
Tietysti on hienoa että pyörällä saavuttaa suuren huippunopeuden, mutta se ei siis ole ainoa parannus, ja tuskin useimmille kuskeille paraskaan kuristettuun nähden. Mutkatiellä ajo on entistäkin paljon mukavampaa kun tehoa löytyy tuplamäärä. Mutkistä pääsee vauhdilla eikä enään tarvitse mutkan jälkeen vaan kelata vaihteita ja manata kuristuksia!
Täysitehoisena Mito oli markkinoiden tehokkaimpia kyykkypiikkejä, ja sen kyllä huomaa. Derbi GPR tai TZR:llä ajavalla ei ole mitään saumaa pysyä mukana. Mutta Aprilia RS:ään verrattuna Mito on erittäin samankaltainen jos verrataan aina saman vuoden Mitoa saman vuoden RS:ään
Äänet on kuristetussa Mitossa voimakkaat ja terävähköt jo pieniltä kierroksilta lähtien, joka ei välttämättä kaikkien korvaan kuulosta hyvältä. Kuristusten poiston jälkeen Miton alakierroksien ääni muuttuu hieman täysikasvuisemman oloiseksi ja hiljaisemmaksi, vaikka silti pienemmillä kierroksilla saattaa vehjettä luulla mopoksi. Isommilla kierroksilla sitten äänet alkavat kovenemaan paljon, ja ne kuulostavat siltä 2T-racingpyörältä, jota Mito todella on.
Uutta 2008vm Mitossa
2008 vuosimallinen SP525 Mito eroaa vanhasta EVO2 sisarestaan monin tavoin. Suurimmat visuaaliset erot ovat katteissa, ainoastaan tankki ja etusivukatteiden ylempi osa on säilynyt ennallaan EVO2 mallista, loput katteista ovat erilaisia. Huomattavasti sirompi perä, leditakavalolla & sirolla kilventelineellä, C594 cagivan muotoja imitoiva etukate. "Pohjakatteet", eli etusivukatteiden alaosat ovat saaneet hieman päivitystä, pohjaan on nimittäin laitettu parit reiät. Muuta uutta SP 525 Mitossa on mm. etujarrulevy, valkopohjainen mittaristo, mustat vanteet, musta swingi, uudet katkaisijat, uudet vilkut, uudet peilit ja kaasuttimen toimintaa häiritään samalla Dellorton kaasunasennontunnistin+seoksen laihennin kombolla josta myös husqvarnan SM/WRE-mallit ovat surullisen kuuluisia.
