Hägglund & Söner AB oli Johan Hägglundin vuonna 1899 perustama ruotsalainen, Örnskiöldvikin Gullängetissä (Norrland) toiminut monialayritys. 1990-luvulle tultaessa yhtiöitetyt toimialat erkanivat toisistaan, ja puolustusvoimien kaluston valmistus siirtyi vuonna 1988 ensin brittiläisen Alvis-ajoneuvovalmistajan hallintaan, ja sittemmin puolustusteollisuuden suuren BAE Systems-ryhmän alaisuuteen. Moottoripyöriin yritys liittyy 1970-luvun edistyksellisten sotilasmoottoripyörien XM72 (kuva) ja siitä kehitetyn, mm. teleskooppi-haarukalla varustetun XM74 kautta. Prototyypit olivat ennakkoluulottomasti suunniteltuja ja edistyksellisiä, mutta käytettyjen moottorikelkan Fichtel & Sachs -moottoreiden 290R ja 340R variaattorihihnan ongelmien (ylikuumeneminen, nopea loppuun kuluminen) vuoksi vain 5 + 40 prototyypin ja muutaman siviili-koekappaleen valmistuttua Försvarsmakten valitsi tehtävään viimein perinteisempää suunnittelua edustavan Husqvarna-sotilasmoottoripyörän MC 258.

Hägglund-yrityksen historiaa

Maatilan omistavat Johan ja hänen vaimonsa Hulda perustivat puuntyöstöalan yrityksensä vuonna 1899. Se nousi Norrlandin läänin suurimmaksi huonekalujen valmistajaksi. 1920-luvulla Johania liiketoiminnassa avustanut vaimo Hulda siirtyi tuonpuoleiseen, ja sairasteleva Johan luovutti toiminnan kahdeksalle pojalleen, jolloin perheen yritys järjestäytyi uudelleen introssa mainituksi Hägglund & Söner-osakeyhtiöksi, joskin isä oli mukana liiketoiminnassa aina kuolemaansa 1956 asti. Yritys valmisti ensin huonekaluja, ja kehittyi sittemmin lääninsä merkittävimmäksi konepajaksi. 1930-luvulle tultaessa automobiilien yleistyessä yritys ryhtyi valmistamaan ensin auto- ja bussikoreja (1921-1923), joiden saralla se nousi Ruotsin suurimmaksi, sitten vuodesta 1924 busseja, nostolaitteita ja hyötyajoneuvoja, vuodesta 1932 lähtien raitiovaunuja - mm. Göteborgin kaupungille vuodesta 1939 lähtien, sitten Tukholmalle vuodesta 1944 jolloin Tunnelbana-metro sai alkunsa. Toisen maailmansodan aikana Hägglund valmisti lisenssillä jopa lentokoneita, 120 kappaleen erän saksalaista koulukonetta Bücker Bü 181 Bestmann vuosina 1942-1946, ja Suomen kaltaisen sodanaikaisen polttoainepulan vuoksi häkäpönttöjä (puukaasu) ajoneuvokäyttöön. Henkilökunta nousi alun kahdeksasta tuon ajanjakson aikana tuhanteen vuonna 1944.

1950-luvulle Hägglund & Söner-yritys koki merkittävää nousua. Se valmisti ensin raideajoneuvoja LKAB:n kaivosteollisuudelle. Niiden rinnalle tuli kaivannaisteollisuuden tarvitsemien koneiden ja laitteiden valmistus mm. lisenssituotantona. Sähkömoottorit olivat 1950-luvulla kysyttyjä, ja yritys rakensi niiden valmistusta varten uuden tahtaan Örnskiöldsvikiin. Tehtaan 90.000 moottorin vuosikapasiteetin vuoksi Hägglund & Söner aloitti viennin, raidekaluston valmistus kukoisti, ja yritys valmisti teollisuustuotteiden rinnalla myös monenlaista arkista käyttötavaraa. 1950-luvulla yhteistyö puolustusvoimien kanssa alkoi panssariajoneuvojen kehittelyllä, mitä seurasi ensimmäinen suurtilaus vuonna 1959 Hägglundin tsekkiläisen ČKD-Praga TNH:n eli Stridvagn m/41 pohjalta kehittämälle kuljetus- ja tiedustelupanssarille Pansarbandvagn 301 sekä sen moottorille (käytössä 1962-1971). Sitä seurasi vuonna 1969 valmistunut, ja vuosina 1978-2002 palvellut kevyt taistelupanssarivaunu Infanterikanonvagn 91. Yrityksen nopean kasvun, ja samalla myös muun Euroopan reippaan talouskasvun vuoksi Hägglund & Söner rakensi lukuisia uusia tehtaita muun muassa Landskronaan, ja toimintaa oli myös mm. Tukholmassa, Malmössä, Halmstadissa ja Sundsvallissa.

Yrityksen toiminnan nopea kasvu eri aloille ja siitä juontunut pääoman tarve johtivat 1960-luvun lopulla kasvukriisiin, mikä oli vähällä ajaa Hägglund & Söner:in vararikkoon. Yhä perheen omistama ja johtama yritys joutui saneeraamaan toimintaansa, eli myymään osan toimialoista, mutta tilanne oli vuonna 1971 edelleen vaikea: viimein perhe myi yhtiönsä suuryritys ASEA:lle (Allmänna Svenska Elektriska AB), ja se taas aloitti yritystoiminnan keskittämisen. Esimerkiksi linja-autojen valmistus lakkautettiin vuonna 1974, ja vuonna 1980 uudelleenjärjestelyn päätteeksi oli jäljellä viimein enää neljä toimialaa: hydrauliikka, ajoneuvot, nostolaitteet sekä kaivauslaitteet (tunnelit). Nämä neljä haaraa muuttuivat erilliseksi vuonna 1988, kun suuryritykset ASEA ja Brown Boweri sulautuivat ABB-jätiksi. Toimialat järjestettiin 1980-luvun lopusta lähtien uudelleen yhdistämällä ABB:n osapuolten toimintoja, ja vuonna 1997 Hägglund myytiin pois ensin brittiläiselle Alvis:ille (muinoin mm. autonvalmistaja) jolloin sen osittain omistama suomalainen Patria yhdistettiin Alvis Hägglunds:in alaisuuteen. Tämä taas meni tarjouskilpailun jälkeen vuonna 2004 brittiläisen BAE Systems:in omistukseen BAE Systems Hägglunds-nimisenä, ja sen tuotteita ovat sotilasajoneuvot kuten 1970-luvulta lähtien tarjotut Bandvagn-maastoajoneuvot, sekä Patria Hägglunds:in kehittämä CV90-rynnäkköpanssari (SA:n CV9030 on eräs sen versioista). Hägglunds Marine-osan omistaa nykyään suomalainen Cargotec.

Sotilasmoottoripyörät XM 72 ja XM74

AB Hägglund & Söner valmisti kaksi prototyyppisarjaa: XM72 yksipuolisilla svingijousituksilla e/t (1971-1972), sekä havaittuja puutteita korjannutta XM74-versiota teleskooppihaarukalla (1974 lähtien), ynnä muutaman kappaleen siviiliversiota Ceriani-teleskooppihaarukalla. Valmistusmääräksi jäi 5 (XM72) ja 40 (XM74) kappaletta, minkä lisäksi valmistui muutama siviiliversio, sillä prototyyppien ongelmakohtia ei pystytty kokonaan poistamaan. Vuonna 1976 Hägglund luopui projektistaan, ja MC/77-kilpailussa valinta osui viimein tavanomaisempaan vuoden 1977 Husqvarnan MC 258 Automatic-malliin, minkä koeajot ja jatkokehittely tapahtuivat vuosina 1978-1979, ja käyttöönotto alkoi vuonna 1980 valmistusmäärän ollessa noin 3.000 kpl.

XM 72

Hägglund oli eräs Försvarets Materialverk-laitoksen uuden sotilasmoottoripyörä-kilpailuprojektin MC/77 osallistuja Björn Anderssonin ennakkoluulottomalla ja aikakautensa ratkaisuihin verrattuna "ylihuomisen moottoripyörältä" vaikuttavalla XM72-mallilla. Andersson oli aikaisemmin suunnitellut Hägglundin panssaroituja tela-ajoneuvoja, eikä Motorrad-lehden 1/1973 raportin mukaan ollut sitä ennen edes vilkaissut moottoripyöriä. Suunnittelutyössään hän sen sijaan sovelsi oppimiansa konsteja maastoajoneuvoista. Luomus oli siksi hyvinkin ennakkoluuloton, ja muistutti hieman esimerkiksi saksalaisen Imme-valmistajan 1950-luvun alun Norbert Riedelin suunnittelemaa ennakkoluulotonta 98-kuutioista kevytmoottoripyörää, ja sen 200-kuutioista seuraajaa Victoria Swing.

Puolustusvoimien materiaalihankintaviraston asettamat tavoitteet olivat (1970-luvulla) erittäin vaativia:

• moottoripyörän piti selvitä huonokuntoisillakin metsäpoluilla, paikallisteillä, maanteillä, tai olla ajettavissa myös siellä, missä pyörä-maastoajoneuvoilla tavataan liikkua. Maantieajoon valittujen rakenteellisten ratkaisujen ei saisi haitata 100%-kulkukykyä maastossa.
• 70 km/t nopeudella ajavan rekan ohittaminen maantiellä piti olla suoritettavissa enintään 30 sekunnissa.
• Kesäoloissa moottoripyörän toimintasäteen pitäisi olla vähintään 200 kilometriä maastoajossa, ja 300 kilometriä maantiellä.
• Moottoripyörän pitäisi pystyä ylläpitämään 100 km/t ajonopeutta maantiellä vähintään kahden tunnin ajan.
• Moottorin pitäisi toimia katkottomasti nopeusalueella 4-100 km/t.
• Ajoikuntoisen sotilaspyörän paino mukaan lukien lumisukset talviajoa varten saisi olla enintään 150 kiloa.
• Moottorin pitäisi käynnistyä 20 asteen pakkasella ilman ulkopuolista apua.
• Moottoripyörän tulee olla varustettu automaattisella vaihteistolla.
• Moottoripyörä on voitava kääntää lappeelleen tai ylösalaisinkin, ja moottorin on pysyttävä tuolloin käynnissä vähintään 5 minuutin ajan ilman, että polttoainetta tai öljyä vuotaa ulos.
• Sähkölaitteiston täytyy olla täysin suojattu kosteudelta, eikä sähköjärjestelmässä saa olla akkua.
• Moottoripyörän tulee palvella vähintään 15 vuotta tai 25.000 kilometriä
• Moottoripyörä tulee suunnitella siten, että huoltokohteet ovat helposti käsillä, ja ettei korjaus edellytä erikoistyökaluja.
  • Korjauksista kuljettajan täytyy selvittää puolet (50%) 30 minuutissa, mekaanikon 25% 60 minuutissa ilman erikoistyökaluja, 20% 120 minuutissa myös ilman erikoistyökaluja, ja 5% 240 minuutissa erikoistyökaluilla tai apukeinoilla.
• Öljyn vaihtiovälin tulee olla vähintään 5.000 kilomerriä
• Varaosien pitää 15 vuoden elinkaaren aikana olla kaikkialla ja koska tahansa saatavilla.
• Moottoripyörän täytyy olla sellaisenkin kuljettajan turvallisesti hallittavissa, jolla ei palvelukseen astumista edeltäneen neljän vuoden aikana ole ollut kokemusta moottoripyörällä ajamisesta.

Tarjouskilpailuun osallistui kolme prototyypin toimittanutta valmistajaa: Hägglund & Söner, Husqvarna sekä Monark. Näistä Hägglundin ehdotus erottui ratkaisuillaan, jotka poikkesivat tavanomaisista Military-moottoripyöristä, ja olivat poikkeuksellisia ajatellen sotilaspyörän rinnalla myytävää siviiliversiota. Hägglundin aikeena olikin tarjota siviiliversiota suurempina määrinä kuin puolustusvoimien sotilasversiota, kunhan koeajovaihe olisi suoritettu.

Moottorit

Hägglund valitsi moottoreiksi Fichtel & Sachsin paikallis- ja kelkkakäyttöön tarkoitetut, kaksitahtiset, kanavaohjatut ja ilmajäähdytteiset, tiheästi rivoitellulla sylinterillä varustetut voimanlähteet tyyppiä 290 R (293 cm³, 21hv DIN) sekä 340 R (335 cm³, 29 hv DIN) - ranskalaislähteen mukaan sittemmin 24hv Bombardier-Rotax 345 cm³ iskutilavuudella, joissa oli yhdysvaltalaiset Tillotson-kalvokaasuttimet.

Voimansiirto tapahtui kolmen välityssuhteen vaihteiston kautta keskipakoisvoimalla säätyvällä kiilahihnalla moottorilta väli-vetoakselille, mistä kulmavaihteella toispuoleisen svingin sisäiselle kardaaniakselin vedon päälle/pois säätävälle laitteelle, ja toisella kulmavaihteella alumiinivalua olevan aisan sisällä toispuoleisesti ripustetulle takapyörälle (kuva). Seloste: a) kytkentä moottorilta keskipakoiskytkimelle, kytkeytyi 2.000/min kierrosluvulla; b) variaattorin säätyvä lautaspyörä; c) kiilahihna (toimi myös hiekassa ja vedessä); d) taaempi säätyvä lautaspari; e) toispuoleisen takahaarukan nivelen kohdalle sijoittuva väliakseli; f) etu-kulmavaihde; g) vedon pois/päälle-valitsin kardaaniakselissa; h) taka-kulmavaihde; i) toispuoleinen takapyörän kiinnike.

Moottoreiden oli suunniteltu tuottavan hyvää vääntöä alhaisilla kierroksilla, korkea tehokierrosalue oli laaja, eli ne olivat helppoja kokemattomankin hallita. Moottori ei vetänyt tyhjäkäynnillä, vaan vasta noin kierrosluvusta 2.000/min lähtien XM72 ryömi hitaasti liikkeelle, tapahtuipa ajoon lähtö tiellä, hiekalla/kuralla tai vesilammikosta, välityksen säätyessä itsekseen sopivaksi. Koeajon suorittanut MOTORRAD-lehden päätoimittaja Ernst Leverkus kehui mitä maastoajotaitoja hänessä tulikaan esiin, kun hän säästyi tavallisen vaihteellisen ajopelin jatkuvalta hallintatyöltä. Ainoastaan nopean pyöränvaihdon tai rengastyön (valupyörät, 3 pulttia) salliva toispuoleinen etu- ja takasvingi olivat etujensa vastapainoksi tavallisiin moottoripyöriin verrattuna hieman eloisia esimerkiksi spooria vaihtaessa. Myöhempi kohennettu XM74 saisikin eteen Ceriani-teleskooppihaarukan (kuva; XM74). XM72-versioita valmistui lehden 1973 mukaan 4 kpl, mutta eri lähteet tietää viidennen XM72:n sekä muutaman siviiliversion valmistuneen myöhemmin.

Runko ja alusta

Hägglund loi sotilasmoottoripyörään itsekantavan prässätyn peltirungon, mikä integroi 15 litran polttoainesäiliön (seosbensiini): se oli sijoitettu runkoon, ja polttoainesäiliöltä vaikuttava pehmustettu kyhmy kuljettajan istuimen etupuolella oli säiliö pientavaralle. Moottori ja voimansiirto kiinnittyvät rungon alaosaan. Toispuoleisen takasvingin laakerointi on jämerää tekoa, eli se ohjaa pyörää moitteettomasti (toisin kuin alkuperäinen toispuoleinen etusvingi). Rungon sisälokeroissa on työkalusatsi, sekä etu-ja takapyörien perinteisesti stongan jarruvivulla ja jalkapolkimella hallittavien kaksipiiri-levyjarrujen hydrauliikkasäiliöt. Rakenne on tarkoituksella pidetty yksinkertaisena, tarpeetonta monimutkaisuutta vältetty, ja hallinta noudattaa perinteistä kaavaa.

Ongelmat

XM72 ei valitettavasti edes suuremmalla moottorilla täyttänyt ohituskiihtyvyys-vaatimusta. Kohtalokkaaksi muodostui kuitenkin voimansiirto, sillä variaattorihihnat ylikuumenivat eli eivät kestäneet pitkiä ajomatkoja. Aliheesta muualla-kappaleen Youtube-video XM74-mallin ajo-ja esittelyvideon mukaan hihna meni vaihtokuntoon 90 kilometrin (9 Ruotsin mailia) ajon jälkeen. Ongelmiin ei viimein löytynyt ratkaisuja kilpailun aikataulussa, ja vuonna 1976 projekti siirtyi Husqvarnalle. Hägglund järjesti tiettävästi aika ajoin siviilikäyttöön siirtyneiden ja vaalittujen ranskalaistiedoin noin 40 kappaleen XM-prototyyppien omistajille tapahtumia ja yhteisajoja tehtaalla ja Örnskiöldsvikin seuduilla.

XM 74

Lähteet

• Das MOTORRAD-lehti 1/1973 (13.1.1973); Leverkus, Ernst (pt): MOTORRAD fuhr Hägglund XM72; s.8-12, s.26 ja kuvat
  • Kuvat skannattu alkuperäisestä lehtiartikkelista: ensyklopedinen tarkoitus = fair use. Tekijänoikeuksien alaisia kuvia ei saa jakaa/käyttää muihin tarkoituksiin ilman erillistä lupaa.
• Classic Motor: "Hägglunds militärmotorcykel (ruotsiksi)
• Hägglunds 350 XM72 et XM74 (ranskaksi)

Aiheesta muualla

• Hägglund motorcykel; ajo/esittely XM74; 2:38 min (ruotsiksi)

Hägglund-yrityshistoriikin tietoja on haettu ruotsinkielisestä Wikipediasta, minkä vuoksi GFDL-merkintä:

Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa. GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...