Moto Laverda oli 1873 perustetusta, maatalouden koneiden ja laitteiden valmistusta harjoittaneesta Laverda-perheyhtiöstä fysiikan tohtori Francesco Laverdan aloitteesta 13.10.1949 erilleen yhtiöitetty italialainen urheilullisten moottoripyörien valmistaja Breganzessa (Veneton maakunnassa). Perheen emoyhtiö oli tosin aloittanut jo 1947 Laverda 75-mallin valmistuksen. Yhtiö valmisti aluksi pääasiassa kevyitä moottoripyöriä, joilla Italian huutavaa pulaa moottoriajoneuvoista täytettiin - nelitahtinen "75" keräsi myös menestystä pitkänmatkan kilpailuissa kuten Milano-Tarantossa ja Motogiro d`Italiassa. Vuonna 1964 Francescon poika Massimo Laverda nousi yhtiön johtoon. Hänen alaisuudessaan syntyi 650-twini, mistä kehittyi 1969 750 SF sekä 1971-77 legendaarinen 750 SFC, viimein 1000/1200-kolmisylinterit ja Jota:t sekä Jotasta kehitetty RGS Corsa (nimi juontuu italialisesta RG Studio-yhtiöstä mikä vastasi mallin korin muotoilusta) [1].
LAVERDA oli 1970-luvun loppua kohti joutunut urheilullisilla 750-twinillään ja 1.000-triplallaan kiristyvään kilpailutilanteeseen japanilaisten suurvalmistajien kanssa, kun Hondan ja Kawasakin lisäksi myös Suzuki ja Yamaha olivat tuoneet uudet sarjat nelitahtisia nelisylinterisiä mallejaan markkinoille. Niinpä Massimo Laverda, perheyrityksen mp-haaran johtaja, lähti suuntaamaan yhtiötä pienemmän iskutilavuuden volyymimalleihin. Sopivaa moottoria etsiessään hän näki 1977 Pariisin mp-näyttelyssä ensiesittelyyn tuodun vesijäähdytetyn Zündapp KS125/175-mallin, ja varmisti heti siltä istumalta yhteistyösopimuksen perinteikkään saksalaisvalmistajan kanssa. Koska Milanon mp-näyttelyn alkamiseen oli tuolloin vain 22 päivää aikaa, ja Massimo Laverda halusi kyseiset mallit esille Laverda-ständillä, ne tulivat tuotantoon vain varsin vähän alkuperäisistä KS125/175:ista muunneltuina 1977 malleina LZ 125/175 (LZ = Laverda-Zündapp). Massimon vaisto osoittautui oikeaksi: laadukkaat LZ-mallit olivat Italiassa suuri menestys.
Laverda sijoitti isojen malliensa kehittelyyn, mutta valitettavasti kallis raivoisa V6-moottorinen Endurance-kilpuri (esitelty 1978, Maserati-moottorivelho Giulio Alfierin V6, valmistettu 2 kpl) ei ajettavuusongelmien takia saavuttanut kilpailukykyä. Lisämurheita Laverdalle tuotti modulaarisesta V6-moottorista johdetun 500-mallin epäonnistuminen, sillä juuri sen valmistuessa Italia päätti muuttaa edullisemman verotusluokan iskutilavuusrajaa 380 kuutioon, minkä vuoksi 500-kuutioisen markkinalta putosi pohja pois. Silloin, ja ehkä vieläkin, Italialla oli/on iskutilavuuteen perustuva "rangaistusvero" luksustuotteille - vrt. autopuolella 2 litran veroraja minkä mm. Maseratin 2-litrainen biturbo vältti tarjoten silti ison moottorin tehot. Eräs vähemmän tunnettu Laverda-työ oli BMW:n 1978-1979 käynnistämän, jättimenestykseksi osoittautuneen R 80 G/S-matkaenduron ensimmäisten prototyyppien runkojen valmistaminen Italiassa - BMW:n TK-insinööri ja kilpakuljettaja Laszlo Perez vastasi GS-mallin jatkokehityksestä (vuonna 1980 Perezin endurokilpailuissa tehtaan tuella käyttämät kilpamoottoripyörät eivät sen sijaan olleet R80 GS:n prototyyppejä, vaan ne oli valmistettu sarjatuotantoon soveltumattomana käsityönä erikoistarkoitukseensa). Virheinvestointien ja monille muillekin mp-valmistajille vaikeuksia tuottaneen syvän talouslaman vuoksi Laverdan mp-haara joutui 1983 hakemaan suojaa velkojiltaan (USA:n Chapter 11:n kaltainen, Italiassa 2v määräaikaan sidottu ratkaisu).
Vuodelle 1984 KS125-moottorin ympärille luotiin uusi neljän kevytmoottoripyörämallin LB-sarja (Laverda-Breganze). Laverdan yritysjärjestelytilannetta haittasi moottoria toimittaneen Zündapp:in konkurssi 1984, minkä vuoksi 125-moottori oli suunniteltava uudelleen, ja moottoriosasto oli ylityöllistetty kun myös ison 1000SFC-triplan moottorin kehitys oli meneillään samaan aikaan. Tiukasti kilpailuilla 125ksm-markkinoilla Laverdan 2t-moottorit joutuivat tulemaan vielä toimeen ilman "keuhkoja" ynnä muita jo kilpailijoiden käyttämiä teknisiä ratkaisuja, eikä moottoriteho 23hv ja etenkään sen kapea vetoalue tyydyttänyt ostajakuntaa kilpailijoiden karattua edelle. Kahden vuoden määräajan kuluttua 1985 umpeen, ja kun Laverdan tilanne ei ollutkaan kohentunut kuten 1983 oli näyttänyt, ei mp-haaran velkojansuojaa voitu jatkaa vaan se joutui hakeutumaan vararikkoon.
Yhtiö jatkoi väliaikaishallinnassa vuoteen 1993 jolloin miljonääri Francesco Tognon nosti sen uudelleen jaloilleen. Vuonna 2000 yhtiö siirtyi Aprilia-ryhmään ja 2004 edelleen Piaggio-monialajätille, mikä päätti jättää Laverda-nimen toistaiseksi lepäämää. Massimo Laverda menehtyi 26.10.2005 sydäninfarktiin. 1873 perustettu Laverda-emoyhtiö on 2010 lähtien tullut osaksi teksasilaista AGCO-jättiä, johon kuuluvat 2004 lähtien myös suomalaiset VALTRA-traktorit sekä SISU Diesel.
(juttu on toistaiseksi pääosin sama kuin Vähän myydyt 125-mallit-sivulla LB125 Customin jutussa, mutta tarkoitus työstää sopivalla hetkellä laajemmaksi)
Merkittäviä malleja
- 750 SF oli Massimo Laverdan toimeksi antamasta 650-twinistä kasvatettu urheilullinen mp-malli
- 750 SFC (Super Freni Competizione) oli kolmessa sarjassa yhteensä 549 kappaleena valmistettu supersport
- 1000/1200 kolmisylinterit sekä niiden SFC-, Jota- ja RGS-versiot
