Yamaha YZF-R125

Yamaha YZF-R125 tuli markkinoille vuonna 2008 (RE06) ja se täydentää valmistajan maineikasta YZF-R-sarjaa. Valmistus EU-alueelle tapahtuu pian 100-vuotiaan MBK:n tehtaalla Ranskassa. Se saavutti Euroopassa heti valtaisan suosion, ja toi vuosien tauon jälkeen Yamahan Suomen myydyimmäksi kevytmoottoripyörämalliksi. Mallia päivitettiin vuodelle 2014 mm. USD-keulalla ja muotoilua terävöittämällä, ja saman (RE11-) tekniikan pohjalta mallistoa täydensi pystymmän ajoasennon tarjoava, TM:n testissä 2015 YZF-R125:n päihittänyt nakumallinen MT-125 ("Master Torque"). ABS- eli lukkiutumattomat jarrut tulivat saataville vuodesta 2015 lähtien (YZF-R125A), ja vuodesta 2017 lähtien (RE29) moottori täyttää Euro 4-saastenormin ABS-jarrujen ollessa nyt mallin vakiovaruste, mutta tekniikan ollessa muutoin tiettävästi edeltäjä-RE11:n kaltainen. Vuodelle 2019 YZF-R125 (RE39) uudistui täysin niin uudella rungolla kuin moottorillakin, missä on ensi kertaa A1-luokassa venttiilien nousua säätävä VVA-järjestelmä. Uutuusmalli on saanut myös R1:n kaltaisen uuden muotoilun.

Tekniikka

Moottori

Pyörässä on Yamaha-konserniin kuuluvan italialaisen Minarelli:n suunnittelema ja valmistama yksisylinterinen, neliventtiilinen, 125-kuutionen, nestejäähdytteinen MC125-nelitahtikone ruiskulla, josta luvataan täydet 11 kilowattia. Sen konstruktio on kunnianhimoinen sisältäen mm. tasapainotusakselin ja kierrosherkkyyttä edesauttavan kevyen lyhythelmaisen männän. Painon säästämiseksi moni sen osien mitoitus on nafti, eli asennustöissä on toimittava tarkasti ohjeistusta (mm. kiristysjärjestys ja -momentit) noudattaen jottei syntyisi tarpeetonta harmia - moni nykyajan ajoneuvo ei ole enää kovin TSI-huoltoystävällinen vaan työt on suunniteltu tehtäväksi korjaamoilla, eli Minarellin ratkaisu on hyvinkin tavanomainen. Moottorin kuluminen on alla linkitetyn MOTORRAD-lehden 25.000km loppuraportin (grafiikat jutun s.4) mukaan erittäin hidasta kunhan se saa asiallista kohtelua ja huoltoa, eli Minarellin "problem child"-maine ei ole täysin ansaittu. Vuodelle 2019 moottori on uudessa RE39-mallissa kokenut mittavan päivityksen - jolla edeltäjien vaivat ovat toivottavasti siirtyneet historiaan - jonka myötä venttiilien nousu muuttuu kierrosluvun mukaisesti nk. VVA-eli Variable Valve Actuation-järjestelmällä ensi kertaa A1-luokan moottoripyörässä. VVA lisää moottorin vääntöä pienillä kierrosluvuilla, mutta keinuvivut kytkeytyvät suuremmilla kierrosluvuilla yhteen seuraten jyrkempää nokkaprofiilia jolla moottorin luonne muuttuu ärhäkämmäksi. Imukurkun halkaisijaa on myös suurennettu hieman. Vertailussa edeltävään RE29-mallisukupolveen muutos nostaa suoritusarvoja hitusen (teho toki edelleen 11 kW) ja vähentää samalla polttoaineen kulutusta.

MOTORRAD-kestotestin 2008-2009 (YZF-125R RE06, 25.000km) vanha loppuraportti ei valitettavasti enää ole online, mutta ehkä saatavissa lehden juttuarkistosta. Jo ko. testissä ihmeteltiin männän helman kulumista (toimittajan asiaa kysyttyä Yamaha-edustaja kuuluu sanoneen sitä raportin mukaan "tavalliseksi"), ja mitattu lopputeho oli laskenut alkumittaukseen nähden (-0,5 hv).

TÄRKEÄÄ: Lämmittelyajo

Monen nykyaikaisen mm. auton moottorin (esimerkiksi Volkswagenin monimutkaiset TFSI:t) tavoin Minarelli on tarkka asiallisesta lämmittelyajosta ennen kuin moottoria kuormitetaan raskaasti. Monen muun alumiinisen ja vesijäähdytteisen moottorin tavoin sen lämpöhukka on suuri (tai terminen tehokkuus ei enää tuota paljoa hukkalämpöä), mikä ilmenee esimerkiksi öljynlämmön hitaana nousuna. Lyhythelmainen mäntä saattaa kylmää, vielä suurilla välyksillä käyvää moottoria kuormitettaessa liikkua sylinteriputkeen nähden (kippailu), mistä viitteenä esimerkiksi linkitetyn kestotestin jälkeen havaittu männänhelman kuluminen. Männän kippailu on toki ollut tunnettu ja tarpeellinenkin ilmiö mäntämoottorin alkuajoista alkaen (männän pystyliikkeen muuntaminen kampakselin pyörimisliikkeeksi tarkoittaa, että liitokset eivät voi olla kiinteitä), eli kyse ei ole sinänsä uudesta tai ihmeellisestä asiasta: lähinnä on kummasteltava, ettei Minarelli havainnut asian ongelmallisuutta R125:n koeajoissa. Lämmittelyssä moottorin voi käynnistää ennen ajovarusteiden pukemista, ja useimmiten tyhjäkäynti tasaantuukin nopeasti - pitkä tyhjäkäyttö on paitsi laitonta myös tarpeetonta ja jopa haitallista, mikäli ylirikastetulla seoksella pitkään joutokäytetyssä moottorissa kulkeutuu palamatta jäänyttä polttoainetta moottoriöljyn sekaan (kontaminaatio). Aja nopeita kaasukahvan liikkeitä, eli moottorin ryntäyttämistä, terävää kiihdyttämistä sekä voimakkaita moottorijarrutuksia välttäen. Pointti ei ole kierrosluku sinänsä, vaan vältä koneen osiin kohdistuvia kovia kuormia: jätä kierrokset alussa enintään 8.000/min paikkeille äläkä jyristele alikierroksilla. Huomaat nopeasti millä tavoin pyörä etenee kepeästi rullaillen, pintakaasulla, sopivaa vaihdetta tarjoillen. Voit lisätä kuormaa hiljalleen kun vedenlämpö on noussut yli normaalialueeen alarajan, mutta esimerkiksi kevät-/syyskoleilla pikku vesijäähyn öljynlämpö nousee erittäinkin hitaasti parhaalle toiminta-alueelle (60-80 astetta), voi tarvita 5-10km ajomatkan.

Rauhallisen lämmittelyajon tekemättä jättäminen voimistaa männän kippailua, mikä johtaa öljyrenkaan nopean kulumisen myötä yllättävästi alkavaan, varsin suureen öljynkulutukseen. Huomaamatta jäänyt öljymäärän väheneminen on monesti johtanut voitelun puutteesta johtuvaan moottoririkkoon, eli mäntä leikkaa kiinni. Harvinaisemmissa tapauksissa männän laesta voi murtua pala venttiilitaskun ulkosyrjän ja ylemmän puristusrengasuran väliltä (ks. kuva): tämä voi ilmetä kilahdus-kalkattelu-äänisarjana moottorin rikkoutuessa. Myös massiivisia mäntärikkoja (helman repeäminen) on yksittäisissä tapauksissa nähty. Tyypillinen ilmiö moottorin leikatessa, paitsi äkillinen komentamaton moottorijarrutus ja tehokato rikon tapahtuessa, on erityisesti kiertokangen laakeririkko: laakerivamman kärsinyt moottori pitää terävän kalkattavaa sivuääntä (Iso-Britanniassa käytetty ilmaisu: "The Washing Machine Sound"). Äkillisen öljyjanon on sanottu ilmenneen aikaisimmillaan huolimattomasti hoidetuissa yksilöissä jo 15tkm paikkeilla, kun asiallisesti toimittaessa öljynkulutus saattaa pysyä normaalin vähäisenä 40-50tkm asti ja ylikin. Kuvattu tapahtumaketju oli erityinen ongelma vuosimallien 2008-2010 RE06-versiossa, mutta tuotekehityksen myötä se ilmenee uudemmissa vuosimalleissa vasta suuremmilla ajomäärillä, jos enää ollenkaan. Myös Minarelli suunniteltu peruskorjausväli lie asiallisella pidolla nykyisille 125-nelareille tavanomaiset 50.000 mailia = 80.000 km (toteutuva toki vaihtelee). HUOMIO: edellä kuvatut ongelmat koskevat etenkin alkusarjaa, kun taas uusi RE39-mallin moottorissa on toivottavasti korjattu ensi versioissa ilmenneitä ongelmakohtia.

Tärkeää: Myös rengaspito vaatii minuutin-parin lämmittelyvaiheen

Myös ajoneuvon (siis myös prätkän) renkaille täytyy antaa aikaa lämmetä kilometri-pari etenkin kolealla kelillä, ennen kuin niiltä voi vaatia täyttä pitoa. Tämä koskee tietenkin kilpa-ajoneuvojen liimarenkaita (lämmittelykierrokset ennen varsinaista starttia), mutta myös siviiliajopeliä. Youtube on täynnä videoita, joissa typerykset ajavat hienon muskeliautonsa pihasta kadulle, lämäävät kaasun pohjaan... mutta kumit vinkuen luistelemaan lähtenyt auto käyttäytyykin kylmillä renkailla paljon totuttua äkäisemmin, ja lempeän luiston sijaan se riistäytyy kuskinsa hallinnasta.... ja ensin pelti, sitten kuski, katsojat ja mahdollisesti ulosajossa vammautuneet valittavat. Tämä renkaan yllättävän heikko kylmäpito pätee myös prätkään. Kolean vuodenajan +0,2 bar paineet edessä ja takana voivat nopeuttaa mp-renkaan lämpenemistä hieman... tosin koleutta vastaan pukeutunut kuskikaan ei ole parhaimmillaan. Myös uusitut renkaat vaativat 500-1000 km ajoa (muottirasva!) ennen kuin ne alkavat pitää normaalisti.

TÄRKEÄÄ: Öljynkulutuksen seuranta

Öljymäärää on tarkkailtava mieluiten 500km välein, esimerkiksi tankkauspysähdyksen yhteydessä, koska toimenpiteitä vaativan ajomäärän täytyttyä kulutus kiihtyy tuntuvasti, ja voi yllättää kokeneenkin motoristin. Tarkista määrä moottorin oltua sammutettuna muutama minuutti, pyörä pystyssä tasaisella alustalla, ja täyttöaukon tulppa/mittatikku huulilla - tikun kärjessä mitta-alue (nyttemmin lohkossa on "silmä" öljytason tarkastusta varten). Älä kuitenkaan hysterisoidu: öljypinta voi vaihdella hieman esimerkiksi mittausvirheiden takia - esimerkiksi pyörä on tarkistettaessa hitusen kallellaan, tai alusta viettää - ja moottori saattaa kuluttaa hieman öljyä normaalistikin, vaikkapa pitkässä matka-ajossa kuumassa kelissä, tai normaalina ohivuotona. Vasta jatkuva pieni, tasainen tai jopa hieman kiihtyvä öljymäärän hupeneminen, myös yhdistettynä pakoputken pään normaalisti kuivan noen muuttumiseen öljyisemmäksi ellei jo selvästi märän öljyiseksi erotuksena vesihöyryn aiheuttamasta "kosteudesta" (wanha trokarin tarkastuskeino) viittaavat, että öljyä palaa polttoaineen mukana, eli että pata ei enää ole piukka.

Moottoririkko on vältettävissä öljyä tarpeen mukaan lisäilemällä, mutta öljynkulutuksen lopettamiseksi mäntä on syytä vähintään rengastaa, mieluummin vaihtaa. Männän kippailu vaikuttaa myös kuluttavan painerenkaita, eli Minarelli kostaa kaltoin kohtelun tehojen tavallista nopeamman hiipumisen muodossa (vaikkapa edellä mainitun MOTORRAD-lehden 25.000km-testin aikana alku-/lopputehot 14,9->14,5hv mittaustulos sekä loppumittauksessa alemman painerenkaan ylempää selvästi suurempi kuluminen). Ilmiötä voi lykätä suuriin km-määriin asti kohtelemalla moottoria oikein ja huolehtimalla asiallisesta öljyn vaihtovälistä. Vahinkotapauksia on ollut joka puolella Eurooppaa (mm. Iso-Britannia, Italia, Saksa), eli Suomen erityistekijät kuten heikohko 95-polttoaine voitaneen sulkea pois.

Edellä kuvatun vian aiheuttajaksi uumoiltu "laiha seos" ei ole järkeenkäypä: saastenormit täyttääkseen kaikki nykyaikaiset moottorit toimivat "laihalla" seoksella, ja ne kestävät sen moitteetta. Seossäätöä osaavasti hieman tarkentamalla (tavallisimmin DYNOJET:in Power Commander) tehoa saa sen sijaan mahdollisesti optimoitua hieman. Saksalaisen Tuning-Fibelin välittämä Dynojet:in käsitys optimista on 8-14% rikkaalla: tästä vielä lisää seosta rikastamalla teho alkaa laskea, ja moottori saattaa alkaa kerätä vajaasti palaneiden hiilivetyjen muodostamaa haitallista karstaa. "Laiha seos" voi kuitenkin olla myötävaikuttava tekijä (ei vielä tutkittu), sillä monessa eri kmp-mallissa käytetty MC125-moottori kuuluu kestävän paremmin joissain kaasutinta yhä käyttävissä versioissaan, vaikka perusmoottori onkin sama.

Yamaha näyttää reagoineen moottoririkkoihin ainakin varaosanumeron perusteella osia kehittämällä (tarkistettu mäntä ja männänrengas-sarja), eli kun muut mitat eivät ole ilmeisesti vaihtuneet kannattaisi rikkotapauksessa varmaankin vaihtaa uusin mahdollinen versio. minkä kesto olisi alkuperäistä parempi. Yhteensopivuus on tietenkin tarkistettava Yamahalta ennen uudempien osien asentamista. Osanumerot ovat yamaha-ersatzteil.de:n mukaan olleet (vm / mäntä / männänrengassarja):

• 2008-2010 / 5D7-E1631-00 / 1B9-11603-00
• 2011-2013 / 5D7-E1631-01 / 39E-11603-00
• 2014-201X / 5D7-E1631-10 / 5D7-E1603-00

On mahdollista (tarkkojen tutkimusten puuttuessa), että pohjimmiltaan ongelman ytimessä olisi introssa mainitun Volkswagen-konsernin TFSI-moottoreiden ensimmäisen sukupolven (2008-2011) kaltaisesti uudenaikaisten, liian matalien öljyrenkaiden aiheuttama perusongelma. Alla linkitetyn saksankielisen esityksen mukaan TFSI käytti moottorin sisäisen kitkan vähentämiseksi matalaa (vain 1,5mm) ja alhaisemmalla pintapaineella toimivaa öljyrengasta, mikä kuitenkin käytön myötä tukkeutui karstasta, eli öljylle olleet paluukanavat eivät enää toimineet tarkoitetusti: tämä johti TFSI-moottoreiden korkeampaan (n. 1litra/1.000km) öljyn kulumiseen. Tehdaskorjaus uusilla männillä ja -renkailla tarkoitti painoeron kompensoinniksi myös kiertokangen vaihtopakkoa, eli hintavaa korjausta. Mahdolliseksi korjaustavaksi kirjoitus esittää myös suurempien (2 mm) öljyrenkaiden asentamista työstettyihin mäntiin. Esitys ja linkki vain tiedoksi ilman kannanottoa, mutta ajallisesti ja oireellisesti samankaltainen vaiva herättää uteliaisuutta (ks. myös TM 19/2017 analyysi).

• Wild Motoren, TFSI-moottoreiden 2008-2011 öljyjanosta (saksaksi)
• Suomessa TFSI- ja TSI-moottorit hotkivat myös moottoriöljyä (suomeksi; ks. kommentit)
• Lange, Max: TSI- ja TFSI-öljyjano, Apu-lehti 30.4.2015

Kevään (3/2017, nettimoto.com-tarjokit) epätieteellisen markkinakatsauksen mukaan YZF-R125:n uudempien (2011-) vuosimallien vikaherkkyys näyttää selvästi alkusarjalaisia pienemmältä, joskin vasta harva niistä on ylittänyt 40.000km ajomäärän. Vuosimallien 2008-2010 osalta, ja riippuen km-määrän rajan asettamisesta, vajaa kolmasosa (ei rajaa) tai lähes puolet (huomioitu yli 25.000km ajetut yksilöt) näyttäisi tarvinneen moottorikorjauksen. Tapaustihentymä näyttää asettuvan 30.000km molemmin puolin. Jo tällä otoksella (67 kpl) voi todeta varmuudella, että vuosien 2008-2010 tuotteen kesto on merkittävästi kilpailijoitaan huonompi, ja vikaantumiset selvästi kilpailijoita runsaslukuisempia (osuus kannasta, mikä on jo kärsinyt tyypillisen moottorivaurion).

Vahingon kärsineiden (≥3 tapausta) mahdollisuus nostaa ryhmäkanne

Vahinkoa kärsineiden mahdollista ryhmäkannetta ajatellen on aineistoa tutkiessa selvää, että moottorissa on konstruktiivinen alttius rikkoutua hyvin tyypillisellä tavalla (kertomuksia tarkalleen samanlaisista rikkotapauksista löytyy vähällä vaivalla ainakin Espanjasta, Italiasta, Iso-Britanniasta ja Saksasta, ja kai muistakin maista joissa YZF-R125:ttä on myyty, mikä sulkee pois Suomen erityisolosuhteet sekä poikkeavan, rikolle altistavan ajotavan), eli viallisen rakenteen vuoksi kuluttaja ei voi estää, vaan hyvällä pidolla ainoastaan lykätä tuotteen rikkoutumista korkeampiin km-määriin asti. Tuote on siten selvästi huonompi kuin asiakkaalla on oikeus odottaa (etenkin sen kilpailijoihinsa verrattuna korkean uushankintahinnan vastineeksi), ja Yamahalle syntyy siten velvollisuus korjata tuote omalla kustannuksellaan odotuksia vastaavaksi: esimerkiksi vaihtamalla uudet, kestäviltä vaikuttavat osat alkuperäisten viallisten tilalle takuukorjauksena - jolloin asiakas ei joudu kantamaan rikosta juontuvia pelastamiskuluja, kuljetuksia, moottoririkon yhteydessä usein syntyviä lisävaurioita, eikä tavanomaista huoltoa merkittävämpiä käyttöpäivien menetyksiä. Tuotevastuun tulee olla ankara takuuajan umpeuduttuakin, koska vika on rakenteellinen vaikkakin se ilmenee vähäisessä käytössä olleissa yksilöissä vasta vuosia takuuajan umpeutumisen jälkeen, ja koska vikaantumisuhka on omiaan tuottamaan omistajalle lisävahinkoa jälleenmyyntiarvon paljon kilpailevia, keståviä tuotteita nopeampana putoamisena. Moottorin kiinni leikkaaminen johtaa myös äkilliseen komentamattomaan jarrutusilmiöön, mikä ei ole muun tielläliikkujan havaittavissa (äkillinen hidastaminen moottorikon vuoksi ei sytytä varoittavaa jarruvaloa) eli voi johtaa peräänajoon: viallinen tuote aiheuttaa sen käyttäjälle siis konkreettia vaaraa mikäli rikko tapahtuu sitä yleisessä tieliikenteessä käytettäessä.

Korjaus on nuorelle vähätuloiselle omistajalle taloudellisesti merkittävän suuri odottamaton kustannus, häneltä ei voida edellyttää teknistä tietämystä miten vian ilmenemistä voisi lykätä (sitä ei voi estää, jos moottorikeston odotusarvoksi asetetaan teollisuusstandardi 80.000km). Öljymäärän tarkastus käyttöohjeessa (alkusarja) määritellyn 3.000km välein on aivan liian pitkä, ja johtaa väistämättä moottorin rikkoutumiseen l. kiinni leikkaamiseen siinä vaiheessa, kun vialliset osat johtavat roimaan öljynkulutuksen nousuun l öljymäärän hupenemiseen. Vikatapahtuma on osassa tapauksista johtanut männän särkymiseen, eli viallisten osien rikon lisäksi on syntynyt mittavaa lisävauriota (kiertokanki, sylinterin tärveltyminen, venttiilikoneiston vauriot mäntäfragmentin iskiessä venttiililautasiin), eikä moottoria ole enää taloudellisesti mielekästä korjata. Koska rikkoutumisprosessin aikana lisääntyvä öljynkulutus tarkoittaa öljyhuurujen sekoittumista pakokaasuihin ja palamista niiden mukana tarkoittaa se liian suurten öljyjäänteiden joutumista katalysaattoriin mikä vahingoittuu, jolloin moottori ei enää täytä päästönormeja ilman kallista palaneen katalysaattorin vaihtoa: kun mp-vuosikatsastus tulee pakolliseksi Suomessakin (jollain aikavälillä) tarkoittanee katalysaattorin rikkoutuminen sen vaihtamispakkoa, jotta kevytmoottoripyörän käyttö tieliikenteessä voisi jatkua. Kallis korjaus voi siten tarkoittaa ko. kmp:n taloudellisen käyttöiän yllättävää täyttymistä: tälläkin tavoin tuote voi osoittautua huonommaksi kuin asiakas saattoi kohtuudella odottaa.

Suuri huolto

Yamaha Finland kuuluu nyttemmin tarjoavan muun muassa YZF-R125:een "suurta huoltoa", millä kohonneesta öljynkulutuksesta kärsivä moottori korjataan järkevää korvausta vastaan. Ratkaisu pysäyttää edellä kuvatun runsaan öljynkulutuksen, ja tyypillinen moottoririkko - minkä yhteydessä voisi syntyä kallista vahinkoa - on siten vältettävissä. Järjestely on askel oikeaan suuntaan.

Öljy

Minarellin öljykylpy-kytkin edellyttää ilman kitkaa vähentävää lisäaineistusta olevaa öljytyyppiä, jonka tunnistaa standardista JASO T903 MA: autojen kuivakytkimille tarkoitetut MB-tyypin öljyt aiheuttavat ongelmia. Kytkin on R125:ssa mitoitettu normaaliin urheilulliseen ajoon eli riittävä, mutta kovalla kädellä komennetuissa yksilöissä ja etenkin big bore-kittien lisätehoilla sen rajat voivat tulla vastaan. Tutustu erinäisiin vaihtoehtoihin vahvistaa sitä esimerkiksi mototin mallikohtaisella tai tekniikkapuolella, jos ongelmia tai oireilua alkaisi ilmetä. Yamaha-ohjekirja sallii useita viskositeettiluokkia eri käyttölämpötilojen mukaan: koleassa Pohjolassa ohuempi 10W-30 tai -40 viskositeetti on yleinen, Välimeren maiden paahteessa paksumpi 20W-50 viskositeetti on asiaa. API-luokituksen on oltava SG tai parempi.

Suositeltu vaihtoväli on 3.000km - sen sijaan alkuvuosien käsikirjan ja korjaamokirjan esittämä öljymäärän sama 3.000km:n tarkistusväli on aivan liian pitkä ja sen noudattaminen siinä vaiheessa, kun moottori alkaa kuluttaa öljyä, johtaa väistämättä moottorin rikkoutumiseen liian vähiin laskeneen öljymäärän takia. On ihan fiksua huolehtia laadukkaasta öljystä, sillä se hidastaa moottorin kulumista: olisi hyvä vaihtaa kesäkauden aikana hapettunut ja likaantunut öljy syksyllä, jotta laakerimetallia mahdollisesti syövyttävä vanha öljy tai siihen irronnut kiintoaines ei jäisi moottoriin talvisäilytyksen ajaksi, ja jotta kalvon korroosiosuoja olisi paras mahdollinen. Hintavien öljyjen tekniset ominaisuudet voivat TM-testitulosten valossa olla merkittävästikin parempia kuin markettiöljyjen: jos täytyy säästää voisi laadusta tinkimisen sijaan pidentää vaihtoväliä, sillä TM:n tulokset ylipitkistä vaihtoväleistä (autoissa) osoittavat vahinkojen jäävän mitättömiksi. Tyypillinen ilmiö on, että pääasiassa lyhyessä ajossa olleesta moottorista huuhtoutuu pidempien kesäreissujen aikana karstaa öljyn sekaan, eli että öljy tummuu huomattavasti: tämä on normaali ilmiö - moottori puhdistuu - mutta voi olla asiaa vaihtaa kiintoainesta sisältävä öljy sekä suodatin matkan jälkeen. Suodatinvaihto riittää periaatteessa (ohjekirja) joka toinen kerta, mutta ei ole suuri työ tai kustannus vaihtaa sitä jos tarvetta tuntuu olevan. Öljypropun kiristysmomentti on 32 Nm, ja sen ylikiristämistä pitää varoa.

Jäähdytysjärjestelmä

Minarellin jäähdytysjärjestelmä ei ole ongelmallinen, mutta siinä on metkuja mitkä aiheuttavat moottorin ylikuumenemista, ja voivat johtaa seurannaisvahinkoihin. Häiriön syyt täytyy tunnistaa ja korjata pikimmiten: älä aja, jos jäähdytys ei toimi oikein.

Yleiskuvaus ja tyypillisiä häiriöitä

Jäähdytysjärjestelmä on paineistettu, minkä vuoksi nesteen kiehumispiste nousee lähes 130 asteeseen. Nestemäärän arkitarkistusta ja mahdollista nesteen lisäystä varten on erillinen paineeton paisuntasäiliö: syylaria ei tarvitse eikä kuulu avata. Paisuntasäiliön tarkoitus on ottaa vastaan lämmetessään laajenevaa jäähdytysnestettä moottorin suljetusta kierrosta - syylarin korkissa on ohjausventtiili minkä pitäisi avata 1,08-1,37 kgf/cm2 paineella. Moottorin jäähtyessä taas supistuva neste suljetussa järjestelmässä aiheuttaa alipaineen, mikä imee tarvitun vesimäärän paisuntasäiliöstä takaisin: järjestelmä hoitaa siis itse itseänsä arkiajossa. Jäädytysnestemäärän tarkistus paisuntasäiliöstä (ala- ja ylärajat merkitty) kuuluu säännöllisiin tarkistuskohteisiin, vaikkapa rutiininomainen viikottainen prätkän täystarkistus ja huoltohetki sunnuntai-aamuisin ennen ajoja. Nestettä saattaa kadota vähäisissä määrin hiljalleen ajojen myötä, mutta selvä jäähdytysnesteen kulutus viittaa vikaan (letkuvika, kansitiivisteen vuoto, vesipumpun arka stefa) mikä pitää korjata seurannaisvahinkojen tai taipaleelle jäämisen riskin takia.

Painekierron ja paisuntasäiliön yhdysletku voi joissain arjen sattumuksissa vahingoittua tai irrota, jolloin syntyy katkos eikä jäähtyvä moottori enää saakaan paluunestettä: seurauksena suljettuun järjestelmään voi syntyä ilmalukko (tyypillinen vika myös mikäli jäähdytysneste vaihdettiin väärin toimien). Tämä tietää ylikuumenemisoireita - kenties paisuntasäiliön ylitäyttymistäkin - kun kuuma vesi pakenee vaipasta, muttei enää voi palata (kierto estyy ilmakuplan takia, ja järjestelmän paineistus katoaa eli kiehumispiste laskee). Vika täytyy korjata, ja jäähdytysjärjestelmä ilmata manuaalisesti (ks. alla). Hoitamatta jätetystä pikkujutusta voi aiheutua kalliita seurannaisvahinkoja!

Suljetussa moottorikierrossa on lisäksi termostaatti, mikä estää vesikierron jäähdyttimeen (= lämpöhukan) kunnes sylinterivaippa saavuttaa riittävän lämmön. Termostaatin kuuluu alkaa avautua 82 asteessa, ja 95 asteessa aueta täysin: kokonaisliike 3mm. Auki jumittunut termostaatti voi aiheuttaa moottorin tavallista hitaampaa lämpenemistä. Termostaatti saattaa talvitauon aikana toisaalta myös jumittua kiinni-asentoon, jolloin jäähdytinkierto ei avaudu: jäähdytin pysyy kylmänä, ja moottori ylikuumenee! Kiinni-asentoon jumittunut termostaatti voi avautua ja alkaa taas toimia, jos sen ottaa irti ja keittää tarvittuun lämpötilaan asti kattilassa. Viallisen termostaatin uusiminen l. ongelmien eliminoiminen lie kuitenkin viisain rarkaisu häiriötapauksessa, sillä jumittelun aloittanut termari kenkkuilee aika varmasti vastakin.

Huomaathan, että mikään moottorityyppi ei pidä äkillisistä lämmönvaihdoksista: on siis täysin asiatonta ja seinähullua vaikkapa yrittää viilentää kuumalta vaikuttavaa moottoria ruiskuttamalla jääkylmää vettä sen päälle, mikä aiheuttaa hirvittävää vääntöä kun metalliosat supistuvat pinnastaan sisuksen jäädessä tulikuumaksi. "Just don`t do it!". Sen sijaan on täyttä asiaa paitsi lämmitellä moottoria kylmillä keleillä myös ajaa 5+ minuutin jäähdyttelyajo esimerkiksi jos olet paahtanut maantiellä pitkään, moottorin lämmöt "katossa", eli portaittain laskea vauhtia ja antaa jäähdytysjärjestelmän tehdä hommansa. Moottorin osien pintalämpöjen kuuluu olla aika korkeita, se on normaalia, eikä asia edellytä mitään typeriä ekstratoimenpiteitä. Sen sijaan kuka tahansa huomaa varmaan ajopelin epänormaalit tilanteet (savukiehkurat, liekit), jotka edellyttävät välitöntä ja oikeaa reaktiota: huomaathan, että vesi on ajoneuvon sammutuksessa jopa haitallinen (öljy/bensa kelluu veden päällä, eli palo vaan leviää!!!), eli että tarvitaan asiallista sammutinta, tai sen puutteessa paniikkiratkaisuna esimerkiksi hiekkaa, mikä vie palopesäkkeeltä sen tarvitseman hapen.

Neste, vaihto, ilmaaminen

Nesteen vaihtoväli on 2 vuotta. Moottorissa on syytä jäähdytysneste vaihdettaessa käyttää Yamahan suosittelemaa, mp-alumiinimoottoriin tarkoitettua jäähdytysnesteen tyyppiä: vääräntyyppinen saattaa haurastuttaa tiivisteitä. Eri nestetyyppejä (väri: sinivihreä G11-nestetyyppi ≠ punainen G12-tyyppi) ei saa sekoittaa keskenään koska niiden kemiallinen koostumus eroaa ja ne reagoivat keskenään: nesteen korroosiosuoja heikkenee, ja se voi hyytelöityä. Nestevaihdon yhteydessä voi käyttää järjestelmästä kuonaa liottavaa soveltuvaa ainetta - tarkista huollosta suositellut valmisteet - mikä on huuhdeltava huolellisesti pois ennen uusien nesteiden täyttämistä. Käytä tislattua vettä missä ei ole kattilakiveä aiheuttavaa kalkkia, tai valmista alumiinimoottorin nesteseosta, jos joudut lisäämään nestettä. Hätätapauksessa "likainen" kraanavesi on toki parempi kuin yrittää jatkaa liian vähillä nesteillä.

Nestevaihto on tehtävä korjaamo-oppaassa merkityllä tavalla. Sylinterivaipan tyhjennystä varten sen etuseinämässä on keskellä tyhjennysruuvi, mikä saattaa olla kurakerroksen alla hieman piilossa. Nestevaihdossa sen kuparitiiviste kuuluu uusia. Ohjeen vastaisesti, vesiletku irrottamalla tehty vaihto jättää herkästi ilmalukon järjestelmään, eli kierto ei lähde käyntiin jolloin moottori ylikuumenee: kierron ollessa täysin toimimattomana nopeasti, lievemmissä tapauksissa vaikkapa pääasiassa hitaassa kaupunkiajossa ajoviiman jäädessä heikoksi - mikä johtaa alla kuvattuihin seurannaisvahinkoihin. Ilmalukko tarkoittaa myös, että järjestelmän paine eli nesteen kiehumispiste laskee. Myös paisuntasäiliön neste kuuluu tietenkin vaihtaa, ja sinne mahdollisesti kertynyt sakka poistaa.

Järjestelmän pitäisi ilmautua automaattisesti, mutta valitettavasti näin ei aina käy: manuaallisesti ilmatessa moottoria tyhjäkäytetään parin minuutin ajan syylarikorkki avattuna (paineettomana) pystyasennossa jotta ilma pääsee poistumaan, viimein ryntäytetään moottoria muutaman kerran mahdollisesti vielä jäljelle jääneiden ilmakuplien liikkeelle saamiseksi. Koneen sammuttamisen jälkeen nestemäärä tarkistetaan syylarista, ilman poistumisesta syntynyt nestevajaus korvataan, ja syylari suljetaan. Yhdysletku paisuntasäiliöön tarkistetaan, samoin kuin säiliön nestemäärä. Moottorin kuumentuessa jäähdytinflektin käynnistävä lämpösensori voi vanhemmiten olla toimimaton - jos selvästi ylikuuma moottori ei alkaisi "läähättää" (puhaltimen käyntiääni) voisi sensorin toiminnan tarkastaa.

TÄRKEÄÄ: Tyypillisiä seurannaisvahinkoja

Jäähdytysnesteen yllättävä tai lisääntyvä kulutus on syytä selvittää: muihin ilmiöihin kuten vaikeampaan käynnistymiseen ja kenties lisääntyneeseen savutukseen (normaalia harmaata vesihöyryä viipyilevämpi, valkoisempi ja makeatuoksuinen glykolisavu) yhdistettynä se voi olla merkki kansitiivisteen vuodosta. Sylinteriin vuotanut, pahimmassa tapauksessa palotilan tilavuuden ylittävä vesimäärä ei käynnistettäessä puristu kasaan, vaan teräksenkova vesimassa lyö venttiilit rikki ja/tai kierokangen mutkalle, eli aiheuttaa pahan rikon. Samasta syystä vaikkapa ulosajossa ojaan päätynyt ja siellä veden alle joutunut moottori on ennen käynnistysyrityksiä tarkastettava huolellisesti (vaikkapa sytytystulppa irti ja varovainen pyörittely käsipelillä - ei startilla): on suuremman hallussa ehtikö moottori sammua sähköjen kastuessa tai kallistustunnistimen lauetessa, ennen kuin vesi pääsi moottoriin tuhojaan tekemään.

Ajon jatkaminen ylikuumentuneella moottorilla voi johtaa epäsymmetrisen lämpölaajenemisen aiheuttamaan sylinterikannen pysyvään kiertymiseen, jolloin kansitiiviste alkaa vuotaa. Korjauksessa on syytä mitata onko kansi tasainen vai tarvittaisiinko sen "plaanaamista" eli tasoittamista - uuden kansitiivisteen vaihtaminen kiertyneeseen kanteen ei korjaa ongelmaa, uusittukaan kansitiiviste ei kestä. Kansitiivisteen pettäminen on varsin yleinen seuraus huonosti suoritetusta remontista tai sylinterin vaihdosta (bigbore-sylinterit). Kannen, kuten monen muunkin YZF-R125:n moottorin osan, paikalleen asentamisen on tarkoitus tapahtua määrätyssä kiristysjärjestyksessä ja oikeaan momenttiin (ks. korjausopas), jottei siihen jäisi jännitteitä ja se istuisi oikein paikalleen. Painon säästämiseksi monien nykymoottoreiden osien materiaalivahvuus on mitoitettu naftisti, mikä edellyttää asiallista huolellisuutta asentajalta.

Vesipumppu on sijoitettu vasemmalle sylinterikanteen hyvin esille, ja se on nokka-akselin päässä. Sijainti on huoltamisen kannalta erinomainen, mutta pumppu on altis korkeille lämpötiloille ja aiheuttanut satunnaisesti murheita. Ajo moottori ylikuumentuneena aiheuttaa monimutkaisen vesipumpun stefan pettämisen. Vesipumppuongelma ilmenee jäähdytysnesteen ja öljyn sekoittumisena, esimerkiksi samea värivirheinen moottoriöljy, öljymäärän lisääntyminen massiivisen jäähdytysnesteen vuodon takia (tulvimisoireet), tai sen kaltaiset havainnot. Vesipumppu on asiallisesti toimittaessa varsin ongelmaton: vesipumppu on toki kaikissa sellaista käyttävissä jäähdytysjärjestelmissä (tyypillisesti vaikkapa vanhoissa autoissa) arka ja vanhemmiten tarkkailua edellyttävä.

Jäähdytin

Jäähdytin on altis kiveniskemille ja lialle: kennon rakenne on hauras, eli älä ohjaa siihen painepesun terävää vesisuihkua (mikä vähintään irrottaisi maalia), vaan poista lika hellävaroen - myös vaikkapa paineilmalla vastasuunnasta kennoon juuttunut lika pois puhaltaen. Kiveniskemistä liiskaantuneita kennon jäähdytysripoja voi oikoa varovasti vaikkapa pienellä ruuvitaltalla, mutta yli 20% vahingoittunut kenno on vaihtokunnossa. Jäähdyttimen vaihdossa yleinen suositus on, että letkut irrotetaan ensin moottorin puolelta, jottei kennon hauraisiin liitoksiin syntyisi vääntöä. Jäähdytysjärjestelmän letkut haurastuvat ajan saatossa, eli niiden kuntoa ja kiinnitystä tulisi seurailla: letkuvika ja jäähdytysnesteen menetys on matkan katkaiseva vika. Moottori ei ole ajettavissa ilman toimivaa jäähdytystä, se ylikuumenee minuutissa-parissa ja voi rikkoutua massiivisesti.

Sähköt

YZF-R125 on varustettu tavanomaisella 12V-virtajärjestelmällä ja monitoiminäytöllä. YZF-R125 valmistetaan MBK :n tehtaalla Ranskassa ja ranskalaisvalmisteisella sähkövarustuksella. Järjestelmä on yleensä hyvinkin varmatoiminen, mutta joitain tyypillisiä tai arjen sattumiksista johtuvia murheita esiintyy.

Joitain satunnaisia sähköharmeja

YZF-R125:ssä kuuluu satunnaisesti esiintyvän sähköharmeja bensapumpussa (ainakin Saksassa kuuluu olleen alkusarjan yksilöitä koskeva takaisinkutsukampanja), ja hellekelillä/kuumalla moottorilla joskus esiintyvät käynnistysvaikeudet viittaavat höyrylukon syntymisen mahdollisuuteen - asia lie korjattu uudemmissa vuosimalleissa. Myös virtalukko kuuluu satunnaisesti olevan altis häiriöille: virtalukko-pulmat liittyvät kenties liian raskaisiin avainperiin, joiden avainta/lukkoa rasittavat voimat ovat olleet tuttu pulma vuosikymmenten ajan.

Moottorissa on erinäisiä elektronisia komponentteja jotka aiheuttavat joissain tilanteissa moottorihäiriö-merkkivalon syttymistä (vilkkusekvenssi pitkä/lyhyt = virhekoodi ks. alla). Osa ongelmista johtaa käynnistysvaikeuksiin (starttia yritettäessä vilkkuva häiriövalo tarkoittaa, että käynnistys/ajo on estynyt ECU- tai sensorivian vuoksi) ja edellyttää toimenpiteitä, osa on harmiton persoonallinen piirre. Kallistuksen tunnistin (laajalti käytetty osa 2S5-H2576-00, takapenkin alla, rullamaiset 2 uloketta ja "UP" sensorin rungossa) estää ajon jos kallistus on sensorin mielestä yli 65 astetta: käynnistymisen estäviä toimintahäiriöitä kuuluu esiintyneen satunnaisesti, jolloin sensorin antama virta kannattaa tarkistaa yleismittarilla sensorin vioittumisen varalta (vaihdettava): kyse voi olla liitinfeelustakin. Hitaasti kytkemiseen reagoivat vilkut (viive) ovat oire stongakatkaisimen pikeentymisestä, kehnosta kontaktista, eli puhdistus auttaa vaivaan.

Alla omassa kappaleessaan löytyy vianetsintäkaavioita (lähde: YAMAHA-korjausopas, jossa myös tarkempia ohjeita eri komponenttien testaukseen) mikä auttaa häirioiden järjestelmällisessä etsinnässä - usea niistä on korjattavissa pienellä vaivalla, tai johtuu hapettumista, pikeentymisestä tai kosteushäiriöistä pikemminkin kuin "oikeasta" viasta.

Akku

Moottoripyörän akku on yleinen pulma aika lyhyen (hyvin huollettunakin vain kenties 3-4v) käyttöikänsä takia, ja on yksi yleisimmistä aiheuttajista kun Yzän sähköt kiukuttelevat - siksi se onkin vianetsintätaulukoissa kärkisijalla. Täysi akku antaa 13,2V mutta jännitteen laskiessa lähelle 12V voi ilmetä erilaisia häiriöitä. Syy voi piillä myös akun napojen ja akkukenkien hapettumisessa: tämä syö jännitettä yllättävän paljon, eli ne kaipaavat ajoittaista puhdistamista kiiltävään metalliin asti - työ olisi fiksu tehdä keväisin prätkää talven jälkeen ajokuntoon laittaessa. Huollon jälkeen ne voi suojata naparasvalla (vaseliini l. petroolihyytelö). On ihan asiaa ottaa akku irti talvisäilytyksen ajaks, ja ylläpitoladata sitä kerran jos parikin: vanhanaikainen lyijyakku, toisin kuin kännyn akku, ei tykkää syväpurkautumisesta vaan "muistaa" kaltoin kohtelun. Akku irti otettaessa miinuskenkä kuuluu irrottaa ensin (ensin irrotettu pluskenkä voisi runkoon osuessaan aiheuttaa oikosulun), paikalleen asentaessa taas viimeiseksi - akkua ei tietenkään saa irrottaa moottorin käydessä. Huonolla akulla ei kannata kitkutella ja rasittaa laturia, vaan vaihtaa ikäloppu kulutusosa ajallaan - halvankin tarvikeakun tekninen laatu on ok, merkkiakkujen laatu = kestävyys on toki tasaisempi. Latausongelmat ym. sähköpeikot ovat harvinaisempia, mutta niitäkin toki saattaa esiintyä: huonosti asennetut lisäsähköt voivat kuluttaa lepovirtaa eli purkaa latausta, mutta purkautuva akku voi viitata myös vikaan latauspiirissä. Uusissa nyt tarjolla olleissa litium-ioniakuissa kuuluu mp-käytössä olleen ongelmia, ja akkutyyppi voi potentiaalisesti sytyttää tulipalon, eli ne eivät vielä ole riittävän kehittyneitä kestääkseen haastavassa mp:n käyttöympäristössä. Vähintäänkin tulisi tutustua akkutyypin potentiaalisiin ongelmiin ennen sellaisen asentamista, jotta vikatilanne tulisi tunnistetuksi ajoissa ja suuremmalta vahingolta voisi välttyä.

Harmien ennalta torjunta

Suojavoitelu ("WD-40 on vanhenevan mp:n paras ystävä", kontaktisuihke) vaikkapa hapettumisille alttiissa katkaisimissa tai liittimissä, sytytyslaitteiston eristäminen kosteusvaivoilta ohuella voitelukerroksella, tai erinäisten pikkuvikojen mahdollisimman pikainen korjailu kuuluvat arkihuollon pikku toimenpiteisiin joilla on yllättävän suuri vaikutus pyörän toimintavarmuuteen. Stongakatkaisimet ovat alttiita säälle, ja pikeentyneet kontaktit saattavat aiheuttaa esimerkiksi viivettä vilkkujen toiminnassa. Kaatosateella alkava moottorin pätkiminen voi johtua esimerkiksi sytytyslaitteiston kastumisesta, jolloin kipinä ei purkaudukaan sytytystulpalla vaan valitsee "pienimmän vastuksen tien", räpsähtää sytkäjohdon vieressä olevaan runkoputkeen... ja moottori jää ilman (mistä se ei tykkää). Myös esiin kääntyvän sivutuen takia sytytysvirta katkeaa (turvakytkin- tai esim. palautusjousen vika), ja elektroniikkaan sisältyvä kallistuksentunnistin (myöskin turvaseikka) kuuluu joskus aiheuttaneen hankaluuksia. Sido johtoniput tiukasti jotteivat eristeet hankaudu puhki tärinästä (oikosulku, joka olisi tosi kenkku löytää tien poskessa yöllä kaatosateessa seistessä), ole huolellinen sähköasennuksissa - sähköpeikot ovat eräs yleisimmistä matkanteon katkaisevista vioista, ja monesti eliminoitavissa hyvällä hoito-otteella.

Runko

Pyörän runkona toimii uudistunut Deltabox-runko. Alumiinisen takahaarukan kanssa on pyritty saamaan mahdollisimman jäykkä mutta kevyt runko. Pakoputkisto on muotoiltu keskittämään painoa matalalle. Runko on uudistunut vuosimallissa 2019 hieman: USD-keulan liukuputkien halkaisija on 41mm, takasvingi on lyhentynyt hitusen, ja samalla takarenkaan leveyttä on kasvatettu 130/70 -> 140/70-profiiliin paremman ajettavuuden saavuttamiseksi.

Toisioketju

Vakioketjun rajamitta 15 linkin osalta (niittiväli 1-16) on 191,5mm, minkä jälkeen ketju kuuluu vaihtaa. Kuluneisuus voi ilmetä naksumisena pyörää peruutellessa, kun jako ei sovikaan vetosuunnan vastaisessa liikkeessä - visuaalisesti piikikkäiksi kuluneet ratashampaat (piikit alkavat jopa "kaatua" vetosuuntaan) on liiallisen kulumisen merkki. Ketjua akselin korkeudella takarattaan takaosasta nostettaessa sen ei pitäisi nousta yli hammastuksen puolenvälin. Yamaha suosittaa voiteluun moottoröljyä tai soveltuvaa (esimerkiksi O-rengasketjuun tarkoitettua) kaupallista ketjun voiteluainetta. Voiteluaineen tulisi antaa ryömiä ketjuun ja sitä edesauttavien ainesten haihtua (vaikkapa kahvipaussin ajaksi) roiskesutun vättämiseksi. Ketjurasvan roiskeita siivoillessa voi käyttää moottorinpesuainetta (liuotinta) ja sillä kasteltua liinaa/rättiä: ketjurasva on yleensä sitkeää tavaraa, eli anna hetki aikaa liuottimen pehmittää roiskeita ennen kuin pyyhit/hankaat sitä pois. Pesupaikan pitäisi luonnon suojelemiseksi olla varustettu öljynerotuskaivolla: monilla huoltoasemaketjuilla on TSI-pesupaikkoja. Painepesuri on oiva apu, mutta se voi painaa vettä, likaa ja liuotinainetta sopimattomiin paikkoihin kuten pyöränlaakereihin: tee esipesu manuaalisesti, ja viimeistele työ sopivan varovaisesti, riittävältä etäisyydeltä kriittisten kohteiden osalta.

Moni ketjurasva on vähäroiskeista (vaikkapa HD-väen suosima PJ1 Blue), ja tarjolla on myös ekologisempia ei-öljypohjaisia vaihtoehtoja kuten mm. ketjuvahoja - joiden teho tosin jakaa mielipiteitä. Oikein kiristetyssä ketjussa vapaaliike (pyörä tuella) on 30-40mm ketjua ratasväliltä poikkeutettaessa: liian kireä ketju maksaa tehoa ja rasittaa moottoria, liian löysä voi nousta rattaalta. Kuluneissa huonoissa ketjuissa kireys voi vaihdella, säätöarvon koskiessa kireintä kohtaa. Oikea ketjun linjaus on myös tärkeä jotta ketjun aiheuttama vastus minimoituisi. Ylilöysä ketju saattaa vedonvaihteluissa (piiskatessaan) osua pyörän rakenteisiin eli aiheuttaa vaimeaa kalkatusta - ääni heijastuu usein "väärälle" puolelle pyörää koska ääniaallot pääsevät etenemään sinne helpommin (jotkut muutkin häiriöäänet jekuttavat motoristia samalla tavoin). Kuiva huono ketju on tehosyöppö #1 eli voi viedä jopa >1hv käytössä olevasta takapyörätehosta. 428-ketjukoko on nafti, eli on ihan hyvä tarkastaa kunto ketjuhuollon yhteydessä vahinkojen varalta (katkenneen ketjun pää on joissain tapauksissa lyönyt reiän lohkoon eturattaan etupuolelle - kallis ja vaikeasti korjattava vahinko).

Jousitus/alusta

YZF-R125:n takajousessa ei ole esijännityssäätöä (progressiivinen), eli rikkoutuessaan se on vaihdettava. Monojousiin on saatavilla neopreenisukkia jotka suojaavat tyyristä osaa likasuihkun kuluttavalta vaikutukselta. Teleskoopin öljyt on ajoittain vaihdettava - stefat kuuluvat tykkäävän kyttyrää ylettömästä stunttailusta. Työt selostettu tuonnempana. Käyttövaijerien kuoriin voi kulkeutua kosteutta jolloin ne menevät raskastoimisiksi, tai jumittava nippa alkaa naksua ja taittaa vaijeria (rikkovaara!): ne kaipaavat ajoittain tujauksen voitelua. Puutu häiriöääniin, oireiluihin ja repsottaviin osiin ajoissa, sillä myös alusta kuluu tietenkin ajomäärien kasvaessa - erityisesti Suomen huonokuntoisilla teillä, kaupunkien mukulakivetyillä kaduilla, ja kovakouraisessa käytössä. Raaserimaisen tarkaksi kehuttu YZF-R125:n alusta voi muuttua ikävän veltoksi hetekaksi - ronskimmin nutulleen mentyä ainakin alkeellinen (rimat) ellei ammattimainen runkomittaus voi olla asiaa.

Jarrut

Edessä ja takana tehokkaat Brembon levyjarrut 292- ja 230-millisellä jarrulevyllä. Jos ajoit suolaisissa oloissa (alku- tai loppukauden tiesuolaus, hiekkatien kunnostuslipeä) jarrusatuloiden huuhtelu kylmällä vedellä jarrujen jäähdyttyä voi vähentää korroosiota. Älä käytä lämmintä vettä, mikä vuorostaan pahentaisi syöpymistä. Vaativassa käytössä, tai ostetusta vanhemmasta käytetystä pyöräyksilöstä satulat voisi palanvaihdon yhteydessä puhdistaa, tarkastaa ja tarvittaessa huoltaa.

Jarrupalat

Jarrupalat kuluvat ajotavan mukaan, ja erityisesti vuoristo-oloissa (Norja) kuluminen voi olla selvästi tavallista nopeampaa. Palojen kitkapintoihin on sorvattu ura keskelle, mikä osoittaa kuluneisuusasteen ja myös päästää irronneen kiintoaineksen (jarrupöly) pois kitkapinnoista. Häiriöäänet jarrutettaessa (rohina) ovat syy tarkistaa palojen kuluminen pikimmiten: kitkapinnan kadotessa kallis jarrulaikka sorvautuu nopeasti tärviölle. Kitkapinta voi myös lasittua (esimerkiksi pitkät mummoilujarruttelut, jolloin pala kuumenee) jolloin muutama tehojarrutus saattaa kuoria lasittuneen pinnan taas puhtaaksi. Suosittuun malliin on tarjolla monen valmistajan eri laatuisia jarrupaloja tarpeen tai lompakon mukaan valittaviksi. Vaihtotyön aikana on vältettävä jarruvivun vahingossa painamista, mikä voisi työntää jarrumännät liiaksi ulos. Palanvaihdon (tai laikka+palat) jälkeen jarruteho on aluksi normaalia heikompi, ja palojen sovittautumiselle ("sisäänajolle") saisi jättää aikaa muutaman sata kilometriä. Uusitussa jarrulevyssä voi myös olla vielä rasvajäänteitä, eli teho/tuntuma ovat aluksi epänormaalit - mutta asettuvat hiljalleen. Ei olisi pahitteeksi liimata pientä tarraa nopeusmittariin muistutukseksi.

Palojen vaihtohetken lähestyessä jarrulevyn vahvuus täytyy tarkistaa: vähimmäisvahvuus on merkitty laikkaan ja se saavutetaan käytön mukaan 2-4 palasetin jälkeen. Jarrulevy uusittaessa sen kiinnitysruuvit on tapana uusia, tai vähintään uusia soveltuvat ruuvilukitteet. Laikat ovat arkoja vääntymään renkaanvaihdossa huolimattomasti irtopyörää käsiteltäessä, ja myös erittäin kova kuumeneminen (vaikkapa rata-ajo) voi aiheuttaa tilapäistä vääntymistä eli "warppausta". Warpannut levy nypyttää jarrutettaessa: lämpöwarppaaminen korjaantuu useimmiten levyn jäähtyessä, mekaaninen vaurio sen sijaan ei. Sallittu heitto on vain millin kymmenys-kaksi. Pyörässä täytyy olla tehokkaat jarrut: jarru-, ohjaus- tai rengasvikaisella ajoneuvolla saa Ajoneuvolain 18§ 1-3 momentin mukaan ajaa vain hätätapauksissa (lähimmälle korjaamolle). Varmista mieluiten ennen jokaista ajoon lähtöä, että molemmat jarrut toimivat tehokkaasti - varmista jarrujen ja ohjauksen moitteeton toimivuus sekä rengastuksen kunto erityisesti jos koeajat vierasta pyörää. "Whoaa-a-A-A-A, no brakes!" ei ole hauska yllätys.

Jarruneste

Jarruneste kuuluu vaihtaa kahden vuoden välein. Neste on hydrofiiliä eli vettyy, jolloin sen kiehumispiste laskee (tehonmenetys kovassa käytössä) ja korroosiosuoja heikkenee. Nestetyyppi on silikonivapaata DOT4- (yleisin) tai uudempaa DOT 5.1-tyyppiä, mutta silikonpitoinen DOT 5 ei käy. Kummallekin jarrulle on varanestettä sisältävä säiliö, johon vähimmäispinta on merkitty viivalla ja mittaus tapahtuu yleensä säiliön ollessa vaaterissa (tarkista ohjekirjasta). Nestepinta kompensoi jarrupalojen kulumista eli laskee - paloja uusittaessa jarrumäntiä sisään painettaessa säiliöön mahdollisesti aiemmin lisätty neste voi aiheuttaa tulvimista. Myös maksimi nestemäärä on määritelty. Neste on uutena läpikuultavaa ja lähes väritöntä, mutta tummenee ikääntyessään: samea ja punertavan keltainen neste on vaihdon tarpeessa. Vaihto on ilman apuvälineitäkin tuskin vartin homma, mutta avustaja voi olla hyödyllinen. Jarruneste syövyttää erityisesti muoviosia (plexi, mittarit), maalipintaa, ja turvottaa renkaan kumimateriaalia - suojaa arimmat kohdat mahdollisilta roiskeilta. Nesteen määrän ja värin (vaihtotarpeen) lisäksi jarrun tuntuma voi pehmetä kumipallomaiseksi - tällöin järjestelmässä on joko ilmaa (tarvitsee siis ilmausta) tai vanhentuva letku on kenties alkanut antaa periksi jarrupaineen alaisena (pullistuu). Letkussa usein nähty vaihtovälisuositus on 4 vuotta, mutta se kestää yleensä pidempään. Raskaassa käytössä, vaikkapa rata-ajossa, ei ole tavatonta että jarruteho laskee osien ja nesteen kuumetessa, eli kahvatuntuma muuttuu ja jarrutusteho laskee eli feidaa. Tulikuumassa jarrulevyssä voi myös tapahtua "warppaamista" eli levyn kiertymistä, mikä ilmenee nypyttämisenä kovan käytön aikana. Toisessa ääripäässä alhainen lämpö ja vesi/lika heikentävät aluksi jarrutehoa ennen kuin laikka lämpenee ja puhdistuu. Ilmiöt esiintyvät jossain määrin kaikissa ajopeleissä. Racing-luokan jarrulaitteita suosittuun YZF-R125:een näyttää olevan tarjolla mm. Saksassa, mutta yleisajossa (vrt. racing-"liimarenkaat") standardiosat ovat fiksumpia.

Ilmaus ja tuning

Ilmausta tai vaihtoa varten jarrusatulan ylimmässä kohdassa on ilmausnippa, jonka alle ilmakuplat kertyvät. Nippa on pehmeää metallia eli ei kestä kovakouraista käsittelyä. Ilmausta/nestevaihtoa varten on hyvä hankkia sopivaa kirkasta muoviletkua mikä johtaa nipan kautta poistuvan nesteen/ilman keräysastiaan. Nippaa hieman avaamalla ja käyttövipua painamalla neste/ilmakuplaa alkaa poistua nipan kautta. Sulje nippa, pumppaa vivusta käyttöpaine ylös, ja toista kunnes nesteessä ei enää ole ilmakuplia. Tarkista nestepinta säiliöstä. Vaihto toimii samalla periaatteella kunnes nipasta tulee uutta puhdasta nestettä, mutta käyttövivun pumppaaminen paineen keräämiseksi kestää kauemmin, ja uutta nestettä pitää tarpeen mukaan lisäillä säiliöön vanhan poistuessa järjestelmästä. Avustaja nopeuttaa toimenpiteitä. Huolehdi jätenesteestä asianmukaisesti (vaikkapa huoltoaseman jätekontti jos on), puhdista ja pese sutut mikäli nestettä olisi valunut osiin, pese muoviletku jos haluat käyttää sitä uudelleen.

Tuning: Vakiojarruletkun voi vaihtaa teräspunosvahvistettuun, millä kahvatuntuma jarrutuspisteeseen tarkentuu melkein vaijerijarrun oloiseksi. Tarvikeletkuista (vaikkapa saksalaisen Louis:in myymä TRW-Lucas) puuttuu yleensä vakioletkun kaltaiset kiinnikkeet ja ohjaimet, eli hankaussuojia joutunee lisäämään kriittisiin kohtiin, ja teräspunosletkun voi kiinnittää joustoliikkeiden edellyttämällä tavalla. Erityylisiä laikkoja tai laatupaloja on tarjolla. Ainakin Saksassa joillain pajoilla on suosittuun YZF-R125:een tyyriitä parempia jarrulaitteistoja (racing-käyttöön, linkkejä ehkä myöhemmin).

Renkaat

17-tuumaiset valuvanteet, joissa kumien virkaa hoitavat vakiona Michelinin Pilot Sportit, 2019 lähtien Dunlopit.

Rengasmerkeistä ja -malleista

Testikertomusten (mm. yllä linkitetty MOTORRAD-kestotesti) ja lukijakokemusten (mm. Moto-Station (Ranska) Maxitest-käyttäjien raportit) valossa alkuperäinen MICHELIN-rengastus on suboptimaalinen. Foorumikirjoittelun perusteella Michelinien rajanopeus on kilpailevien valmisteiden kaltainen, mutta tuntuma kallistusta lisättäessä epätarkka, kuljettajalle ei synny "luottoa" renkaan pitoon (tiettävästi MICHELIN onkin 2015 uusinut rengasmallejaan kuluttajien tyytymättömyyden takia). Michelin-alkuperäisrenkaiden on myös sanottu olevan uraherkkiä. Ajettavuuden on sanottu parantuneen tuntuvasti ainakin BRIDGESTONE:n BT39/45-rengastuksella, joista BT45 on kulutuskestävämpi reissumiehen palttoo kun taas BT39 on pehmeäseoksinen eli tarjoaa parempaa pitoa - mutta muuttuu pienhiukkasiksi varsin vikkelään - foorumikirjoittelun mukaan jopa alle 5tkm. Vaihtoehtoiset METZELER- (Lasertec- ja Sportec-mallit), PIRELLI- (Angel-malli) tai uudet MICHELIN Pilot Street-rengastukset eivät ole saaneet kaksisia [arvostelupisteitä. Etu- ja takarenkaan merkittävä ikäero/kovettuminen, esimerkiksi hitaammin kuluvan eturenkaan selvä eri-ikäisyys takarenkaaseen nähden voi tehdä keulasta hankalan liukkaan oloisen erityisesti sadekelillä (sateen juuri alettua eli kun asfaltti on pöly/vesi-tahnan vuoksi liukkaimmillaan). YAMAHA:n suosittelema paine on edessä 1,75 bar ja takana kuorman mukaan 2,00-2,25 bar vakiorengastukselle: on kuitenkin ihan ookoo testailla ohjepaineiden muuttamista järjellisissä rajoissa - esimerkiksi Bridgestone-renkailla on sanottu olevan taipumusta hieman "vaeltaa" suoralla tiellä (kirjoittajalla samansuuntaisia havaintoja BS-renkaista aivan eri kmp-tyypissä), mikä liike voi lakata paineita hieman korotellessa. Huomaathan kuitenkin alustasäädöissä yleensäkin, että yksilöllisillä muutoksilla voi hyödyn lisäksi olla haittavaikutuksiakin (kompromissin muuttuminen suboptimaaliseksi): osien kulumiseen, mutta myös ajettavuuteen voi ilmaantua epätoivottuja piirteitä. Maantiereissailussa keskeltä selvästi kulunut rengastus voi pintaan kuluneiden jyrkkien kanttien vaikuttaessa paljastaa vaikkapa kuluneet, enää epätarkasti ohjaavat svingin laakerit, tai kirvoittaa potentiaalisesti vaarallisiakin ilmiöitä alustasta (ks. Voblaus-juttu).

Perusasioita

Laillinen vähimmäiskuviosyvyys 1,0mm (pääurissa), järkevä vaihtoraja jo 2,0mm tietämillä. Ohueksi kuluneen renkaan rikkoriski nousee jyrkästi ja sadepitokin heikkenee kuvion madalluttua (Suzukin vanha ohje: "90% rengasrikoista iskee kulutuspinnan viimeisen 10% aikana"), ja kalju rengas voi jopa joutua vaaralliseen vesiliirtoon. Rengaskauppiaalla voi syksyn poistomyynnissä olla hyviä tarjouksia: voit saada eurooppalaisen "liimarenkaan" kehnon kiinankumin hinnalla, kun taas kevääseen asti hankintaa lykättyäsi saat maksaa kausilisää, tai halutuimmat rengasmallit on ehkä myyty jo loppuun). TL-renkaiden vaihtaminen olisi järkevä antaa ammattilaitteilla koneellisesti tehtäväksi vanteiden vikojen ja kosmeettisten vaurioiden välttämiseksi. Olisi järkevää tutkia pyörän irti ollessa tarvitsisiko se muitakin huoltotöitä (esimerkiksi pyöränlaakerit, mitkä voivat ottaa kipeää temppullessa tai päällystevaurioihin ajettaessa, ja pistoakselin puhdistus + kevyt suojavoitelu). Irtopyörää käsitellessä jarrulaikat ovat erityistä varovaisuutta edellyttäviä osia: kolhut voivat tuntua jarrun tärinänä, ja sallittu heitto on hyvin pieni. Puhdistuksessa on hyvä käyttää jarrupölyyn purevaa pesuainetta, ja erilaisia käteviä eri kulmiin taitettuja harjasarjoja on tarjolla. R125:n vannekulta on mainittu värikoodien yhdeydessä, muiden tarkka koodi puuttuu vielä.

Paraskin rengas voi puhjeta. Lyhyen akselivälin kyrmyniska-sportit vaikuttaisivat olevan muita mp-tyyppejä arempia (vaikkapa kirjoittajan wanhan RD-Jampan takarengas oli tuskastuttava naulamagneetti), ja yleisin aiheuttaja on takarenkaaseen tunkeutunut metallipiikki: riittävän ajoissa havaittuna vaurio on usein paikattavissa vaahdolla (mikä tärvelee tosin renkaan, ts. harva korjaamo uskaltaa paikata sen enää kestopaikalla) tai ulkokautta matopaikalla (helppo, muttei 100% varma). Rikkoon johtava osuma ilmenee joskus havaittavana napsahduksena tai poksahduksena (ajoradalla yllättäen lojuneet esineet), jolloin nopea pysähtyminen ja tarkastus voivat estää rikon, tai ainakin vaurio voi jäädä korjauskelpoiseksi. Tässä, kuten muissakin rikkotapauksissa, taitava kuljettaja voi vähentää riskejä ja rahanmenoa reagoimalla oikein, ennen lopullista kaputtia. Oireena tyhjentyvä eturengas ohjaa vastahakoisesti, yleisemmin tyhjentyvä takarengas taas ohjailee liiankin innokkaasti, eli aiheuttaa ilman poistumisen myötä lisääntyvää vaapertamista. Äkisti tyhjentynyt rengas aiheuttaa vaikean "handling problem":in, ja on mp:n tekniikkaviasta johtuvien onnettomuuksien ykkössijalla eri tutkimuksissa. Lisää rengastietämystä löytyy Rengas FAQ-Wikijutusta.

Hallintalaitteiden säätämisen kuljettajalle sopivaksi sekä jousituksen muutosten lisäksi (YZF-R125:n takajoustimessa ei kuitenkaan näy olevan esijännityksen säätöä) rengaspaineilla voi vaikuttaa jonkin verran haluamaansa ajettavuuteen. Suomen koleissa oloissa paineen pieni korottaminen ohjearvosta, esimerkiksi +0,2bar, nopeuttaa renkaan lämpenemistä parhaimman pidon alueelle alku- ja loppukauden oloissa. Saksassa on esitetty, että ohjepaineita muuttaessa voi BS-rengastuksella mahdollisesti esiintyvä vaeltaminen/epätarkkuus korjaantua, ylipaineen toki keskittäessä kulumista. Kuljettajakohtaisilla aika yksinkertaisilla säädöillä on usein helppoa löytää ajopelin ominaisuuksiin yllättävänkin tuntuvia muutoksia - toki käänteisesti vikasäädöt voivat tehdä mp:stä keljun ajettavan. Koska rengaspaine laskee normaalin tihkuvuodon takia (materiaali, venttiilin ohivuoto) on paineet hyvä tarkistaa viikoittain: ohjepaine on kylmälle renkaalle, eli ajolämpimän renkaan näennäistä ylipainetta (paine nousee lämmön funktiona) ei pidä poistaa. Venttiilit on asiaa suojata pölykorkeilla: metalliset ovat parempia kuin muoviset. Kelvolliset TPMS-systeemit ovat toistaiseksi melko kalliit, halvat painehälyttimet taasen lähinnä kelvotonta krääsää.

Muuta

Pyörässä on leditakavalo, digitaalinen mittaristo kierroslukumittarilla, GP-tyylinen äänenvaimennin ja muutenkin ulkonäkö on kuin suoraan Yamahan isoista sporttipyöristä, R1:stä ja R6:sta.

Etupumpun stefojen vaihto

Etupumpun stefojen vuotaminen on melko yleinen vika 10000-20000km paikkeilla. Keulimisen ja edoamisen on todettu melko nopeasti rikkovan stefat. Vaihto on melko simppeli homma jos vain pyörän etupään saa ilmaan.

Yamahan jälleenmyyjällä stefojen ja pölysuojien hinta on yhteensä n.50€ ja keulaöljyt n.10€. Öljyä menee 2,5dl. Itse käytin Motulin 10W medium öljyä ja tuntuu ehkä liian jäykältä, joten suosittelen ostamaan 5W öljyt tai laittamaan hieman vähemmän öljyä.

Vaihto: Etupää ylös. Rengas, letkut ja lokari irti pumpuista. Avaa kaikki pumppuja pitelevät ruuvit ja ota pumput irti.

Pumppujen alaosassa on kuusiokoloruuvi ja sen kun irroittaa niin liukuputket lähtevät irti ja vanhat öljyt valuvat pois. Sitten kiinnitä pumppu esim. ruuvipenkkiin ja pienellä talttapäällä irroita pölysuoja. Pölysuojan alla on sitten stefa ja stefan päällä rautalankalukitus joka lähtee helposti irti.

Itse stefa lähtee irti kun isolla talttapäällä kampeaa stefan alta ensin toiselta puolen ja sitten toiselta vuoronperään. Uuden stefan laittamiseen kannattaa käyttää vanhaa stefaa lyömäalustana uuden päällä, silloin menee helposti sisään.

Sitten rautalankahomma koloonsa stefan päälle ja pölysuoja paikalleen.

Seuraavaksi liukuputket takaisin paikalleeen ja öljyjen laitto. Sitten öljyä 2,5dl alaosan kuusiokolon reiästä sisään ja pultti kiinni.

Sen jälkeen pumput pyörään kiinni ja kaikki muu kasaan.

Tuntuma

Pyörän sanotaan olevan helppo hallittava. Hallintalaitteet toimivat tarkasti ja tuntuma on vakaa. Jousitus hoitaa hyvin tehtävänsä ja moottori vääntää hyvin koko kierrosalueen.

Lehdistö ja muita arvioita

• TEKNIIKAN MAAILMA (2008): Parivertailu CBR125R-YZF-R125
• TEKNIIKAN MAAILMA (2015): lehdessä 13/2015 urheilupiikkien vertailutesti YZF-R/MT-125/RS4R/Duke/RC/CBR - ei toistaiseksi juttulinkkiä (varmaan aikanaan maksullinen arkistokopiona)
• MOTORCYCLENEWS-sivusto (englanninkielinen): MCN
• MOTORCYCLE MONTHLY (2011, englanninkielinen): MCM
• MOTO-STATION Maxitest-lukijateksti (ranskaksi): Maxitest YZF-R125 08-13

Maxitest-arvioiden ranskankieli saattaa olla vaikeasti purettavissa, mutta jutussa on eri osa-alueilta (tabit) varsin selkeitä grafiikoita. Omistajien mielipiteitä oli (3/2014) 31 kappaletta, arvioiden keskiarvo on hyvä 8,33 ja ainakin muissa pyörissä niiden hyvät ja huonot puolet ovat nousseet arvioissa hyvin esille. Kirjoittajan omassa pyörässään ajokaudelta mittaama keskikulutus täsmäsi 2. desimaalin tarkkuudella Maxitest-lukemaan, tosin pyörällä ajetaan pääasiassa reipasvauhtista maantieajoa: on hyvä tietää vaikkapa kesäreissuja ajatellen, että reipas vauhti lähes täyskaasulla nostaa bensankulutusta tuntuvasti - jopa 30-40% mallikohtaisesti - ja että myös ketju ja renkaat kuluvat normaaliajoa enemmän. Maxitest-kulutustieto perustuukin Ranskan kiivastahtisessa liikenteessä havaittuun - Suomen rauhallisemmassa arkiajossa kulutus on luultavimmin usean desilitran/100km pienempi.

Kilpailevia malleja

Jonkinmoista katsausta urheilullisiin kevytmoottoripyöriin on yritetty KTM RC 125-jutussa. YZF-R125 on hyvin suunniteltu malli mikä on tyydyttänyt erilaisia ajotarpeita, mutta kuskin koko/paino, budjetti tai ominaisuuksien painotus voivat viitata jonkun muun mallin sopivan kyyryssä ajettavaa ahdasta urheilukevaria paremmin yksilöllisiin tarpeisiin - vaikkapa maantiepainotteiseen tai matka-ajoon määrätietoisesti urheilulliseksi suunniteltua YZF-R125:ttä paremmin sopivat raskaammat "gran turismo":t (Daelim Roadwin R, Hyosung Comet R), tai urbaanissa ympäristössä paremmin sopivat, vikkelän ajettavuuden ja helpomman ergonomian tarjoavat urheilulliset peruspyörät. Tekniikan parissa paremmin viihtyvä motoristi saattaisi suosia herkemmän moottoriluonteen tarjoavia vanhempia 2T-vaihtoehtoja, joissa tosin on enemmän haastetta ylläpidossa ja joiden kulutus on nelitahtista monissa oloissa tuntuvasti korkeampi. Muita valintaperusteita voivat olla paikkakunnan kauppiaan tai huoltopisteen laatu ja varaosien saatavuus, käytettyä ostaessa asiallisen hinta/kunto-suhteen lisäksi sijaintikin.

Tekniset tiedot

Moottorin tyyppi	Nestejäähdytys, 4-tahti, 4-venttiiliä, 1 sylinteri, SOHC
Iskutilavuus	124.66 cc
Sylinterin mitat	52.0 x 58.6 mm
Puristussuhde	11.2:1
Huipputeho	11.0 kW (15 PS) @ 9,000 rpm
Maksimivääntö	12.24 Nm (1,25 kg-m) @ 8,000 rpm
Voitelujärjestelmä	Märkäsumppu
Polttoaineen syöttö	Polttoaineen ruiskutus
Kytkintyyppi	Märkä, monilevy, öljy JASO T903 MA
Sytytysjärjestelmä	TCI
Käynnistysjärjestelmä	Sähkökäynnistys
Vaihteen siirto	Hammaspyörävaihteisto, 6 vaihdetta
Voiman siirto	Ketju
Polttoainesäiliön tilavuus	13.8 L
Öljysäiliön tilavuus	1.15 L

Runko

Runko:	Teräs, Deltabox
Etujousitus	Teleskooppihaarukka
Etupään joustovara	130 mm
Takajousitus	Keinuhaarukka (monocross)
Takapään joustovara	125 mm
Etujarru	Jarrulevy, Ø 292 mm
Takajarru	Jarrulevy, Ø 230 mm
Eturengas	100/80-17 M/C
Takarengas	130/70-17 M/C (2019: 140/70-17 M/C)

Mitat

Pituus (mm)	2,015 mm
Leveys (mm)	660 mm
Korkeus (mm)	970 mm
Istuin korkeus (mm)	818 mm
Akseliväli (mm)	1,355 mm
Maavaraminimi (mm)	155 mm
Kuivapaino (kg)	126.5 kg

Lähteet:Bike ja Yamaha

Omistajan käsikirjoja (ei-suomenkieliset) ja korjausoppaita

Luetteloa erikielisistä YZF-R125:n omistajan käsikirjoista löytyy Yamaha Europe (saksaksi):n tukisivulta - huom. moni kevarimalli löytyy 125-399 ksm luokasta. Valitettavasti joukossa ei ole suomenkielisiä versioita, eli käyttökelpoisimpia lienevät englannin- tai saksankieliset (ei tarkistettu löytyykö mahdollisesti Yzän ruotsinkielisiä manuskoja - joistain malleista niitä oli). Valitse kategoria ja malli (+ vuosimalli) päästäksesi listaan. Omistajan käsikirjojen varaosanumeron kantaosa on 5D7-F8199-xx, missä xx=kieliversio Ex (englanniksi), Fx (ranskaksi), Gx (saksaksi), Hx (italiaksi) ja Sx (espanjaksi). Esimerkiksi 2015-vuoden YZF-R125A:ssa englanninkielinen versiotunnus oli edennyt -E5:ksi. Paperiversioiden hinnat ulkomaisissa verkkokaupoissa näkyvät olevan noin 14-18€ + kulut (2/2017), joskin halvimmat hintanoteeraukset lienevät ilman arvonlisäveroa.

• Yamahan 125-ykspyttynelareille (YBR 125, XT 125X /R, WR 125 X/R ja YZF-R125) on 3/2009 lähtien ollut saatavilla sveitsiläisen Bucheli-Verlag:in saksankielinen korjausopas, ISBN: 978-3-7168-21114. Kustantajan (www.paul-pietsch-verlage.de) hinta sille on 29,95€ + lähetyskulut. Esittelysivu. Buchelin kirjat ovat pikemminkin laajennettu käyttäjän ohjekirja jossa joitain arkisia töitä on selostettu, ja ainakin muiden kmp-mallien (mm. Honda Rebel) osalta teoksia on moitiskeltu epätarkkuuksista.
• Haynes:ilta saa YZF-R:n englanninkielistä opasta, ISBN 9780857335432, kustantajan hinta 24,99 GBP + lähetyskulut. Esittelysivu. Manuaalista on uusi versio 2015-muutoksin, ISBN 1785210092 tai ISBN 9781785210099, ja osanumero MOL6009 (myös MT/WR). Ei vielä tietoa onko RE29-malliversio saanut jo oman oppaansa.
• Englanninkielinen YAMAHAn korjaamo-opas 2008-mallille, varaosanumero 5D7-F8197-E0, on ladattavissa PDF:nä täältä. Ranskankielinen loppuosalla -F0, saksaksi -G0, italiaksi -H0 ja espanjanksi -S0. Uudempia E1-S1 versioita 2009 näyttää myös olevan ladatavissa, mutta niitä uudempien tehtaan korjausoppaiden varaosanumerot eivät ole vielä tiedossa.
• Ranskankielinen ETAI-kustantamon Revue Moto Technique 154.1 (YZF-R125 ja Suzuki Burgman 650) on saatavilla kustantajan verkkokaupasta, 29,95€ listahintaan tulee postituskuluja Suomeen noin 5€. Esimerkkisivuja vaikkapa Yamaha XV125 Virago- tai Suzuki VL125 Intruder-Wikijutuissa.

Olehyvä kunnioita tekijänoikeuslakia, eli saataville asetetun suojatun aineiston lataus omaan käyttöön on sallittu, mutta aineistoa ei pidä asettaa omanaan esille yleisön nähtäväksi tai ladattavaksi. Hyvän tavan ja lain noudattaminen pitää nämä tärkeät tietolähteet pyöräänsä kunnostavan harrastajan saatavilla.

Viritys

Yamahan YZF-R125 on ollut koko Euroopassa myyntimenestys, eli siihen löytyy runsaasti viritysputkistoja. Niiden yhteinen piirre on selvä painonsäästö alkuperäisputkeen nähden, jopa 2kg saksalaislähteen (MOTORRAD) mukaan. Sen sijaan vaikutus tehon ja vääntöön jää ainakin ilman asianmukaista seossäätöä vaatimattomaksi, kenties negatiiviseksi: vääntö näyttää useimmiten tosiasiassa laskevan. Seoksen korjaus Power Commanderilla tmv. on yleistä ja suosittua. PCV:n hinta vaihtelee, Suomessa hieman vajaa 400€ (10/2014), mutta asennus ja säätö kenties 100-150€ tulevat päälle. Kirjoittajalla ei ole luotettavaa tietoa pyöräkohtaisen erillissäädön nettohyödystä: pelkkä vakiomoottorin seossäätö ehkä 0,5-1hv. Tosiasioiden suhteuttamiseksi jo yksistään hoitamaton ketju voi lisävastuksensa kautta mitätöidä pikkuvirittelyn tulokset: kannattanee ensin ottaa kympin ketjurasvan ja parin minuutin oman työn avulla hyödyt irti (myös muut vakio-osat timmiin kuntoon), ja vasta sitten lähteä kalliimpiin tuning-projekteihin. Seossäätö on tietenkin pyörän säätöhetken kunnon mukainen: käytön aikaiset luonnolliset muutokset kuten ilmansuodattimen hidas tukkeutuminen vaikuttavat toki käytettävissä olevaan tehoon. Vaikutukset voi jossain määrin välttää PCV:een lisättävällä "Autotune"-funktiolla, jolloin boksi osaa itsekseen säätyä normaalien muutosten mukaan - tosin se ei esimerkiksi korjaa moottorin kulumisesta aiheutuvaa hidasta tehojen hiipumista. Tehoputkissa vääntöä hukkuu yleisenä ilmiönä moottoria korkeammalle teholle (=isot röörit) optimoitaessa, keskialueen (=pienet röörit, korkea virtausnopeus) jäädessä suboptimaaliseksi. Kompromisseja joutuu tekemään, jos tehonnousun edellyttämä iskutilavuuden tai kierrosluvun nostaminen ei käy päinsä.

Varsin niukkatehoisessa ja väänöltään lattearintaisessa 125-kuutioisessa nelitahtipyörässä voimansiirron hävikit ja turhat vastukset ovat todellisen käytettävissä olevan tehon kannalta merkittäviä. Huonosti huollettu ketju on ylivoimaisesti tärkein tarpeettoman voimansiirtohävikin aiheuttaja (jopa >1 rwhp), mutta myös rengastus (alipaine tai tarpeettomasti kasvatettu eli rullausvastusta lisäävä koko) ja erinäiset muut tekijät syövät nimellisestä kampiakselitehosta (sallittu 11kW/15hv) oman osansa. Luonnollisesti vikasäädot, karsta, kulumiset ynnä muut seikat vaikuttavat "päivän kuntoon" myös varsin tuntuvasti: kätevänä mittaustapana huippunopeudessa (tasapainotilanne, jossa käytettävissä oleva voima = vastus) voi turhia hävikkejä poistamalla löytyä helposti mukava lisäys nuutuneeksi havaittuun kulkuun. Huomaathan kuitenkin, että 125-kuutioinen tuntee lukuisia seikkoja kuten tuulen suunnan tai pienenkin myötä- tai vastamäen: haluatko mitenkuten realistisen kuvan, vaiko vaan lukeman millä "Esson baarin" kaverit saadaan kateellisiksi? Penkitystuloksetkin riippuvat monista muuttujista, eli ne eivät voi olla absoluuttisia totuuksia: sama tehopenkki ja mahdollisimman vakioidut olosuhteet antavat toki osviittaa. Eri tehopenkeissä on jo niiden mittaustekniikan vuoksi eroja, mikä aiheuttaa tuloksiin hajontaa. Pienitehoinen mp, toisin kuin kenties luullaan, vaatii enemmän "otetta" hoito- ja huoltoseikkoihin toimiakseen optimaalisesti: toisaalta kevarivuosina kerätty oppi siirtyy mukana myöhempiin kulkupeleihin, vikaherkkyys pienenee, ja myös rahallinen säästö on hyvillä omistajan taidoilla tuntuvampi.

Mikäli lainvastaisuudesta huolimatta päätyisit iskutilavuuden kasvattamiseen löytyy Minarelliin eri markkina-alueilta 135- ja 150-kuutioisia tehdastekoisia sylintereitä tarpeineen. Koska rikollisuudessa on vain aste-ero taitavat useimmat kuitenkin päätyä Athenan tai Malossin ~180 kuution sarjoihin. Paremman virtauksen omaavia racing-kansia on tyrkyllä, viritysnokka-akseleitakin mm. Malossilta. Malossin 183-sarjan Force Master-säätöboksin valmiskartat (nollamuutos sekä 3kpl eri osakokoonpanoille) tarvinnevat Suomen polttoainelaatuun sovitettua tarkennusta. Mahdollisesti tarvittava seoksen hienosäätö tapahtuu LOW, MID ja HIGH säätimistä kartan polttoainemäärää enintään +/- 20% muuttamalla, ja olisi hyvä tehdä seosmittauksen avulla. FM2:n vihreän (virta OK) ja keltaisen (säätö OK) merkkivalon pitää palaa, punaisen (ECU-virhe) sen sijaan ei. Moottori ei käynnisty, jos jokin LOW/MID/HIGH-säätimistä osoittaa punaisen nuolimerkin (kalibrointiasento) kohdalle MALOSSI-ohje, ks. YZF-R125:n 3114349 kohdat. Malossi-R183:n yksi known problem on tyhjäkäynnin huojuminen - se johtuu seikasta, jota liian alkeellinen FM2 ei pysty korjaamaan (pa-syötön lisäys, PC5/Dynojet-pajalla on siihen lääkkeet kuten foorumeilla on nyttemmin mainittu). Eräässä Malossin 183ksm-asennusohjeen vanhemmassa painoksessa oli myös harmittava kömmähdys, eli säätöä koskevassa osassa englanninkielisestä tekstistä oli pudonnut osa pois: vertaa siis ainakin silmämääräisesti eri kieliversioita (ko. painoksessa italian- ja ranskankielisissä teksteissä kriittiset virkkeet ovat mukana). Tyyriimmät säätölaitteistot kuten esimerkiksi Power Commander 5 sekä osaava erillissäätö ovat toki tarkempia (500 rpm-segmenteissä monipuolisesti manipuloitavissa) kuin sarjan mukana toimitetu FM2. On sanottu, että 180-sarjan lisäruuti olisi johtanut kytkimen luistamiseen - eli korjaus/parantelu saattaa olla edessä. Myös ketju on rasituksella (428:na hiukan alimittainen) eli sen kunnosta olisi huolehdittava. Katkenneen ketjun pää on joissain tapauksissa eturattaan ohi piiskatessaan lyönyt lohkoon reiän, eli toisioketjun huolto ja kuntotarkistelu kannattaa ottaa tosissaan.

Virittämiseksi voisi käsittää myös erinäiset muutokset rengastuksessa, alustan komponenteissa tai jarrulaitteistossa. YZF-R125:n lukija-arviot ovat laajalti yhtä mieltä, että alkuperäisrengastus on epätyydyttävä, ja että hyvin toimivia olisivat mm. edellä mainitut Bridgestonen BT45-sarjan renkaat. Vanhemmiten löystyneen alustan saa ryhdistettyä keulahuollolla ja joustinvaihdoilla, sekä uusimalla kuluvia pyöränripustuksen osia. Alustan paranteluun tarkoitettuja osia saa varmaan jo Suomestakin, mutta ainakin Italiasta ja Saksasta (joitain linkkejä lisättäkööt myöhemmin). Monesti ajettavuuden säätely tai parantelu antaa moottorin virittelyä suuremman arkihyödyn, taitava kuljettaja pystyy säilyttämään pyörän liikevoiman (momentum), ja joutuu ajamaan moottoriaan harvemmin "saapas niskassa".

Ehdottomasti hauskinta ja tuottavinta on satsata ajotaitoihinsa. Parempaa osaamista ei tietenkään pidä ulosmitata kaahaamalla yleisen liikenteen seassa, vaan osaaminen kääntyy turvallisuudeksi. Jouhealla ajotavalla - aika pieneltä vaikuttavalla "erilailla tekemisellä" - on lisäksi ällistyttävän jopa 20-30% vaikutus pyörän tai sen kulutusosien hitaampana kulumisena. Omien taitojensa kehittämisestä kiinnostuva kuljettaja löytää oppia esimerkiksi Ennakoivan Ajon kursseista (EAK) joita useat kerhot järjestävät, myös vaikkapa MP69 ry:n "Max 22" koulutuksista vain nuorille kuljettajille, tai kaupallisesta tarjonnasta (Trackday ym.). Linkkejä näihin ja moneen muuhunkin ajamiseen tai ajoturvallisuuteen liittyvään materiaaliin löytyy Honda_VT_125_C_Shadow-Wikin 7-kohdasta (ajoturvallisuus ym.) syystä, että raskaassa 125 cm³ kustomin-lussukassa hyvä "ajokäsiala" korostuu vielä sportteja enemmän.

Ratastus

Gearing Commander tarjoaa ratasmuutosten vaikutusten laskentaan kätevän laskimen. YZF-R125:n (2008-2009) välityssuhdetiedot löytyvät suoraan laskimen datapankista.

Värikoodeja 2008-2017

• Mallin/version/markkina-alueen ja värikoodin sisätävä tarra löytyy kuljettajan penkin alta akun vasemmalta puolelta rungosta
  • Tarraan on merkitty YZF-R125:n mallitunnus 5D7x, missä x = alfanumeerinen versiomerkki 1-K (vaikkapa 5D7K 2014:lle),
  • markkina-alue 050= SF (+ GR, Israel, PL, SL, TR, Ukraina)
  • alemmalla rivillä ao. värikoodi (korjaa, jos huomaat listassa puutteellista tietoa!), esim. "1193" tai "DPBM13" tai molemmat?
  • ao. taulukossa virallinen värinimi (maalaamo), Yamaha-koodi / lyhenne, (Japarts-tuotenumero), värinimi Yamaha, kontrastivärit A/B (jos tiedossa)
    • kontrastiväri sivukatteiden alaosa (värikoodi), peräkappale+tankkiraita (värikoodi), jos tiedossa - ks. erillinen selostava lista 2014 jälkeen

• 2008 (RE06)
  • "vivid purplish blue candy 3", 935/VPBC3, (1614), "burning blue", MBL2, MBL2
  • "black metallic X", 903/SMX, (1382), "midnight black", LNML, LNML
  • "purplish white solid 1", 206/PWS1, (1906), "sports white", MBL, VRSA
  • "competition yellow", 26/CPY, (1815), "impact yellow", MBL2, YB
    • HUOM: motorradlack:illa oma tuotenumeronsa YZF-R125:n CPY:lle (!)

• 2009
  • "vivid purplish blue candy 3", 935/VPBC3, (1614), "burning blue", MBL2, MBL2
  • "black metallic X", 903/SMX, (1382), "midnight black", MBL2, MBL2
  • "vivid yellowish red 1", 1140/VYR1, (3969) "sunset red", MBL2, MBL2
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", BWC1, BWC1

• 2010
  • "mat black 2", 582/MBL2, (0954), "power black", SMX, SMX
  • "bluish white cocktail 1", 390/BWC1, (1645) "competition white", - , - (luultavasti MBL2)
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", BWC1, BWC1
  • "vivid yellowish red 1", 1140/VYR1, (3969), MBL2, MBL2

• 2011
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13 (ei), "yamaha blue", SMX, SMX
  • "mat black 2", 582/MBL2 (0954) "power black", SMX, SMX
  • "bluish white cocktail 1", 390/BWC1 (1645), "competition white", SMX, SMX

• 2012
  • "mat white metallic 3", 1259/MWM3, (ei), "absolute white", MBL2, MBL2
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", BWC1, -
  • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2, MBL2
  • "bluish white cocktail 1", 390/BWC1, (1645), "competition white", -, -

• 2013
  • "mat white metallic 3", 1259/MWM3, (ei), "absloulte white", MBL2, MBL2
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "race blu", MNM3, MNM3
  • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2, MBL2

• Erikoismalli "Rossi Race Replica" 2009: "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, "yamaha blue", BWC1, BWC1
• Erikoismalli "50th Anniversary" 2012: "bluish white cocktail 1", 390/BWC1, "competition white", MBL2, -
  • RS Bike Paint mukaan 50v-juhlamallia on saanut myös "vivid red cocktail 1"-värillä (ei vahvistusta)

• • YZF-R125 vannekulta motorradlack.de:n korjauskynän tuotenumero 15-3867 (setti), mahdollisen ruiskumaalin saatavuutta ei tarkistettu

• 2014 (RE11)
  • "mat deep red metallic 3", uusi/MDRM3, (ei), "anodized red"
  • "mat gray metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2?, MBL2?
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei Japarts-tietoa), "yamaha blue", DNMN, MBL2

• 2015
  • "vivid yellowish red 1", 1140/VYR1, (3969) "sunset red", MBL2?, MBL2?
  • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2?, MBL2?
  • "deep purplish blue 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", ? , ?

• 2016
  • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, "matt grey" (5D7T)
  • "vivid yellowish red metallic 2", 766/VYRM2, " heat red" (00EY/HTR, 5D7T)
  • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, "yamaha blue" (5D7X)

• ABS-jarrut tulivat lisämaksusta saatavilla vuodesta 2015 lähtien (YZF-R125A)
• Vuosimallista 2017 lähtien moottori täyttää Euro4-normin, samalla kun mallimerkintä vaihtui RE29:ksi

• 2017 (RE29)
  • Race Blue, värisävyjen yksityiskohtaiset tiedot puuttuvat toistaiseksi
  • Tech Black
  • Radical Red

• kontrastivärien koodit
  • MBL2 = "mat black 2", 582/MBL2 (0954) "power black"
  • SMX = "black metallic X", 903/SMX (1382), "midnight black"
  • YB = "yamaha black", 33/YB
  • LNML ="light gray metallic 1", 875/LNML
  • VRSA = "vivid red solid A", 430/VRSA
  • BWC1 = "bluish white cocktail 1", 390/BWC1 (1645) "competition white"
  • MNM3 = "mat grey metallic 3", 1278/MNM3
  • DNMN = "dark grey metallic N", 1366/DNMN

• Lähteet:
  • värikoodit vuosimalleittain: Yamaha-Ersatzteil DE, keskikuvan alla reunustettu painike mallihakuun
  • värikoodiluettelo, aakkosellinen kirjainkoodin mukaan: Twowheelparts NL, uudemmista osa puuttuu, tai sävyä ei tunnistettu tarkasti (numerot sulkeisissa)
    • korjauskynät Yamaha, ei-aakkosellinen tuoteluettelo, myös ruiskumaalisettejä: Motorradlack DE, jonka tuotteita Twowheelparts verkkomyy

ECU:n diagnostiikan virhekoodeja (2008)

Lähde: Yamahan 2008-korjausopas. Jotkut koodit ovat saattaneet muuttua uudemmissa vuosimalleissa, ja ainakin niitä on tullut lisää (mm. 48). Uudempi lähdemateriaali olisi niissä tarpeen. Koodi ilmenee välähdyksistä: pitkät = kymmenluku, lyhyet = yksikköluku. Vilkkuva häiriövalo = ei starttaa/ei ajettavissa, palava häiriövalo = ei ehkä täysi teho käytettävissä.

• 12 = Kampiakselin asentotunnistin, ei saa tietoa: ei starttaa / ei ole ajettavissa
• 13 = Imuilman paineentunnistin, piiri auki tai oikosulussa: starttaa / on ajettavissa
• 14 = Imuilman paineentunnistin, systeemivika (reikä tukossa?): starttaa / on ajettavissa
• 15 = TPS, piiri auki tai okosulussa: starttaa / on ajettavissa
• 16 = TPS, jumissa: starttaa / on ajettavissa
• 19 = ECUn sini-keltainen johto, poikki tai irti: ei starttaa / ei ole ajettavissa

• 21 = Jäähdytysveden lämpötunnistin: auki tai oikosulussa: starttaa / on ajettavissa
• 22 = Imuilman lämpötunnistin: auki tai oikosulussa: starttaa / on ajettavissa

• 30 = Kallistuskulman tunnistin: ei signaalia: ei starttaa / ei ole ajettavissa
• 33 = Sytytyspuola: auki: ei starttaa / ei ole ajettavissa
• 39 = Ruiskusuutin: auki tai oikosulussa: ei starttaa / ei ole ajettavissa

• 41 = Kallistuskulman tunnistin: auki tai oikosulussa: ei starttaa / ei ole ajettavissa
• 42 = Nopeustunnistin: ei signaalia: starttaa / on ajettavissa
• 44 = EEPROM: luku- tai kirjoitusvirhe: starttaa / on ajettavissa
• 46 = Ajoneuvojärjestelmien virtalähde, vika laturissa: starttaa / on ajettavissa

• 50 = ECU, muistivirhe (memory check error, ei ehkä vikakoodinäyttöä): ei starttaa / ei ole ajettavissa
• – = Käynnistys mahdoton-varoitus, häiriövalo vilkkuu starttinappia painettaessa: ei starttaa / ei ajettavissa

Tarkemmat ohjeet/lisätiedot YAMAHA-korjausoppaassa.

Vianetsintä

Korjausoppaasta käännetty perustaulukot - vikakohteista jatkosivuilla perusteellisemmat selostukset ja tarkastustapoja tai -arvoja

Sytytys (kokonaan/ajoittain toimimaton)

Lähde: Yamaha-opas sivu 8-3, irrota: penkit, pa-säiliö, oikea moottorikoppa, vasen sivukate, vasen yläkate.

• (1) Tarkista sulakkeet (pääsulake + sytytys)
• (2) Tarkista akku (neste, napojen puhdistus, lataa/vaihda)
  • heikko akku erilaisten sähköhäiriöiden yleinen syy, esimerkiksi sytytyshäiriö konetta kuormittaessa (liian heikko jännite)
  • hapettuneet akunnavat/kengät voivat hukata jännitettä vaikka akku olisi ihan ok
• (3) Tarkista sytytystulppa (säädä rako, vaihda)
  • kastunut tulppa saattaa kokeillessa antaa kipinää, muttei puristuspaineen alaisena (tai liian heikko kipinä)
  • uusi tulppa saattaa (erittäin harvoin) olla viallinen
• (4) Tarkista sytytyksen kipinärako / ignition spark gap sytytyspuolasta (odottaa oikeampaa käännöstä)
  • selostettu laajemmin YAMAHA-korjausoppaassa
  • saattaa olla aiheuttaja, jos hetken ok toiminut moottori alkaa lämmettyään kenkkuilla?
• (5) Tarkista tulpanhattu (vaihda)
  • satunnaisesti tulpanhatun/sytytysjohdon liitos voi olla rispaantunut ja kontakti huono
    • syynä mahdollisesti paha tapa irrottaa tulpanhattu johdosta repimällä, tärinät
• (6) Tarkista puola (mielellään akku irti kytkettynä, korkeajänniteisku? vaihda)
• (7) Tarkista kampiakselin asentotunnistin (vaihda)
• (8) Tarkista virtalukko (vaihda)
• (9) Tarkista tappokytkin (viallinen? vaihda kytkin)
• (10) Tarkista sivutuen turvakatkaisin (vaihda)
  • sivutuki voi myös kääntyä ajon aikana katkaisurajalle esim. jousirikon takia - ajoviima kääntää löysän tuen esiin
• (11) Tarkista kallistuskulmatunnistin (mittaa jännite </> 65 kallistuskulmilla, vaihda jos antaa vääriä lukemia)
  • Tunnistin löytyy matkustajan satulan alta: siinä on kaksi rullamaista uloketta ja runkoboksi, missä "UP"-merkintä yläpinnassa. Voit liittää yleismittarin liittimen kelta/vihreään (+) ja harmaa/mustaan (-) johtoon: jännitteen pitää < 65 asteen kallistuksella olla 0,4-1,4V ja yli 65 asteen kallistuksella 3,7-4,4V mutta jos tunnistin antaa eri arvoja se on vioittunut. Kallistuksentunnistin on hyvin laajasti käytettyä mallia, varaosanumero 2S5-H2576-00, ja hinta näyttää vaihtelevan melkoisesti eri hankintalähteissä.
• (12) Tarkista koko sytytysjärjestelmän johdotus (liitä oikein, kunnosta)
• (13) ECU

Startti (ei starttaa)

Lähde: Yamaha-opas sivu 8-9, irrota: penkit, pa-säiliö, vasen ala- ja yläkate

• (1) Tarkista sulakkeet (pääsulake + sytytys)
• (2) Tarkista akku (neste, napojen puhdistus, lataa/vaihda)
• (3) Tarkista starttimoottorin toiminta (jos ei toimi -> kohta 5-7)
• (4) Tarkista starttimoottori (korjaa/vaihda)
• (5) Tarkista starttimoottorin katkaisurele (vaihda)
• (6) Tarkista diodi (vaihda)
• (7) Tarkista starttirele (vaihda)
• (8) Tarkista virtalukko (vaihda)
• (9) Tarkista tappokatkaisin (viallinen? vaihda kytkin)
• (10) Tarkista vapaavaihteen tunnistus (vaihda)
• (11) Tarkista sivutuen turvakatkaisin (vaihda)
• (12) Tarkista kytkimen turvakatkaisin (vaihda)
• (13) Tarkista starttinappi (vaihda)
• (14) Tarkista starttijärjestelmän johdotus (liitä oikein/korjaa)
• (15) = starttijärjestelmässä ei ole vikaa

Erikoistapaus: talvisäilytyksen/pitkän tauon jälkeen - bensiini vanhentunutta (tuntomerkki: kitkerä lakkabensiinin/tärpätin tuoksu) - huono käynnistyvyys = tyhjennä vanhat bensat bensahanasta alavirtaan, hölskytä tankkia (E10:ssä etanoli/bensa erottuneet), laske sieltä paremmin säilynyttä tilalle

Laturi (akku ei lataudu)

Lähde: Yamaha-opas sivu 8-13, irrota kuljettajan penkki, vasen sivukate, vasen alakate

• (1) Tarkista pääsulake (vaihda)
• (2) Tarkista akku (täytä, puhdista navat, lataa/vaihda)
• (3) Tarkista staattori (vaihda kampiakselin asentotunnistin/staattori)
• (4) Tarkista tasasuuntaaja (vaihda)
• (5) Tarkista latausjärjestelmän johdotus (liitä oikein/korjaa)
• (6) = latausjärjestelmässä ei ole vikaa

Linkkejä

• Automotive Parts Shop 220cm³/30hv (englanniksi): kitti (sylinteri, kansi, kampura ym.ym.) 2008-2013