CURTISS oli polkupyörä- ja moottoripyöräkilpailijan, sittemmin ilmailun suurpioneeri Glenn Hammond Curtiss`in (21.5.1878, Hammondsport (NY) - 23.7.1930, Buffalo (NY)) lyhytaikainen mp-merkki (1901-1913). Hänen vuonna 1903 esittelemänsä "Hercules-Twin" oli Yhdysvaltain ensimmäinen V2-moottorinen moottoripyörä, kun yleisesti luullaan Indianin tai Harley-Davidsonin tehneen niin. Pelottomuudestaan ja sinnikkyydestään liikanimen "Hell Rider" saanut Curtiss alkoi osallistua nopeusennätysajoihin jo 1903 jolloin hän vei mailin ennätyksen nimiinsä. Vuonna 1907 Curtiss toi omalla noin 40hv V8-moottorilla varustetun ennätyspyöränsä Floridan Ormond Beach`ille uutta ennätysajoa varten: epävirallinen tulos 219,4 km/t pysyi lyömättä aina 31.8.1930 asti jolloin Joseph S. Wright ylitti sen JAP-moottorisella OEC Temple:llään. Curtiss perusti August Herringin kanssa maaliskuussa 1909 myös yrityksen autojen valmistukseen, ja voitti 28.8.1909 Reims-Bétheny:ssä (Ranska) jäjrestetyn ensimmäisen Gordon-Benett-kilpailun omalla Curtiss-Herring No.1-kilpurillaan.

Monilahjakas Glenn H. Curtiss oli kuitenkin ollut jo vuosia kiinnostunut ilmailusta. Hän myi V2-moottoriaan käytettäviksi Thomas S.Baldwin`in USA:n ensimmäisen onnistuneen ilmalaivan, "California Arrow":n liikuttamiseen. Ensimmäisen lentonsa hän teki 28.7. juuri Baldwinin ilmalaivassa, ja oman ilmailualan yrityksensä lisäksi hän liittyi vuoden 1908 alussa yhteen puhelimen keksijä Bell`in kanssa teknologiaa kehittävään AEA-yhteisöön, myöskin ilmailualalle. Curtiss sai vuonna 1908 Yhdysvaltain lentolupakirjan n:o 1, ja hänen ensimmäisen oman "June Bug"-lentokoneensa (kesäkuu 1908) saatua ponttoonit alleen syntyi ensimmäinen Curtiss-lentovene vuodelle 1909. Lentoveneet toisivat Curtiss`ille suuria menestyksiä niin taloudellisesti kuin ilmailun saavutuksina. Vietyään yhtiönsä pörssiin vuonna 1916 hän myi maansa suurimmaksi ilmailualan yritykseksi maailmansodan aikana kasvaneen yhtiönsä osakkeensa 1920 huikeaan 32M$ hintaan muuttaakseen perheineen Floridaan, jatkaen kuitenkin Curtiss-johtajana ja osallistuen kehitystyöhön. Hän aloitti myös mittavia aluerakennusprojekteja Miamissa, jotka ovat nykyään suojeltuja kauniin ja erikoisen rakennustapansa ansiosta. Vuonna 1930 Glenn H. Curtiss sai umpisuolen tulehduksen: hänet leikattiin, mutta leikkaus aiheutti verenhyytymän lähtemisen liikkeelle verenkiertoon, ja kuolemaa vuosikymmenet uhmannut pioneeri kuoli vain 52-vuotiaana sen aiheuttamaan sydänveritulppaan l. infarktiin.

Glenn H. Curtissin keksinnöiksi ja saavutuksiksi sanotaan muun muassa (hyvin lyhyt ei-kattava lista):

• moottoripyörän kaasukahva
• 1902 ensimmäinen yhdysvaltalainen V2-moottori (mp), "Hercules Twin"
  • V2-Curtiss keveytensä takia Tom Baldwin`in "California Arrow"-ilmalaivassa, lajinsa ensimmäinen onnistunut USA:ssa
• lentokoneen siivekkeet (ohjainpinnat, patenttiriita Wright-veljesten kanssa)
• Scientific American Trophy-palkinnot 1908, 1909 ja 1910

Historiaa

Keksijä, kilpapyöräilijä, kilpamotoristi

Glenn Curtiss syntyi Hammondsport`issa (New York). Vain keskikoulun käynyt Curtiss oli jo nuoresta lähtien kiinnostunut mekaanisista laitteista, ja hyvin kekseliäs jo ensi työpaikassaan Eastman Dry Plate and Film Company:ssä (sittemmin Eastman Kodak-suuryhtiö). Hän jatkoi Western Unionin pyörälähettinä, kilpapyöräilijänä ja viimein oman pyöräpajan omistajana. Siirtyminen moottoripyöriin vuonna 1901 oli luonnollista, kun sopivia moottoreita alkoi tulla saataville, ja 1902 hän alkoi valmistaa Curtiss-moottoripyöriä omalla yksisylinterisellä moottorillaan. Vuonna 1903 oli jo ensimmäisen moottoripyörien nopeusennätyksen paikka, kun Curtiss ajoi mailin nopeuden 64 mph (103 km/t) vauhdilla. Samana vuonna hän valmisti Yhdysvaltain ensimmäisen moottoripyörän V2-moottorin, ”Hercules Twin”:in, joita on säilynyt museoituina aina nykypäivään saakka. Keveytensä takia Curtiss`in V2-moottorit olivat hyvin suosittuja ilmailupiireissä - esimerkiksi USA:n ensimmäisessä ilmalaivassa oli Curtiss-moottorit. Myös moottoripyörillä kilpaileminen astui kuvaan, ja 1904 peloton ja sinnikäs Curtiss oli paitsi saanut ”Hell Rider”-liikanimen myös jo jättänyt suurvalmistaja Indianin radoilla taakseen – kaikki tämä, vaikka Indianin E.H.Corson havaitsi Hammondsportissa käydessään, että moottoripyörien valmistus tapahtui tosiasiassa Curtiss`in pyöräpajan perukoilla.

Ennätysajojen jättiharppaus oli Curtiss`in omalla, lentokoneessa käytettäväksi tarkoitetulla 40hv vaihteettomalla IOE-tyyppisellä (imuventtiilit alipainetoimisia, pakoventtiilit työntötanko-ohjattuja) V8-moottorillaan 24.1.1907 jälleen Floridan Ormond Beachin rantahiekoilla ajama epävirallinen ennätys 136,36 mph (219,45 km/t). Ennätysrata oli neljän mailin pituinen: V8-pyörä piti hinata käyntiin alkumaililla, nopeus mitattiin sen 3. mailin ajasta, ja viimeinen maili oli hidastamista varten - ennätyspyörässä oli vain heikkotehoiset polkupyörästä lainatut jarrut. Ennätys jäi epäviralliseksi, sillä ensimmäisen vedon jälkeen hidastusmaililla pyörän kardaanin kulmavaihde petti 90 mph vauhdissa. Curtiss pysyi pystyssä vaikka kardaaniakseli pääsi irti ja väpätti villisti, mutta sitä ei enää saatu korjattua vastasuuntaan ajettavaa vetoa varten, sillä myös moottoripyörän kevytrakenteinen eli heiveröinen runko oli vaurioitunut, eikä akselia saanut enää oikeaan linjaansa. Saavutettu nopeus oli vuoteen 1911 asti maa-ajoneuvojen absoluuttinen ennätys kunnes 21,5-litrainen 200hv "Blitzen Benz" saavutti 141,7 mph nopeuden, ja moottoripyörien nopeusennätyksenä se oli lyömättä aina 31.8.1930 asti, jolloin Joseph S. Wright ylitti sen JAP-moottorisella OEC Temple:llään. Ennätyspyörä on nyt esillä suuressa Smithsonian-museossa, ja sen kopio Glenn H. Curtiss-museossa hänen kotikaupungissaan Hammondsport`issa. V8-ennätyspyörän rikkouduttua Curtiss ei enää korjannut sitä: 1910 lähtien hän ulkoisti Curtiss-merkkisten moottoripyörien valmistuksen MARVEL-nimiselle yritykselle (moottorit olivat edelleen Curtiss-tuotantoa), ja keskittyi ilmailuun perustamansa Curtiss Aeroplane Company:n kehittämiseen - lentokoneet ja Curtiss-moottoriyhtiö yhdistyisivät vuonna 1916.

Ilmailun pioneeri

Glenn H. Curtiss`in ajautumisesta ilmailun pariin 1900-luvun alussa kertoo linkitetty "First Flights"-juttu (oppilastyö).

AEA-tutkimuslaitos, Curtiss Aeroplane syntyy

Vuonna 1907 skottilainen tri Alexander Graham Bell - puhelimen keksijä - lähestyi Glenn Curtiss`ia ajatuksellaa perustaa laitos tutkimaan ja kehittämään ilmailua (AEA, "Aerial Experimental Association"). Herrat toimivatkin kaksi vuotta yhdessä, vaikkakin AEA oli puhtaasti akateeminen, rakkaudesta ilmailuun syntynyt yhteisö. Bell omasi viisi ilma-aluspatenttia, ja neljä vesilentokoneita koskevaa, minkä lisäksi hän oli muiden yhteistyökumppaneiden kanssa tutkinut vesikoneen kellukkeiden hydrodynamiikkaa - on oletettavissa, että Curtiss sai tässä vaiheessa runsaasti tietoa aiheesta käytettäväksi myöhemmissä vesilentokoneissaan. Hän myös esitteli 1908 AEA-kaudelle kehittelemänsä ohjaussiivekkeet - joista syntyisi 1917 asti kestävä patenttikiista Wright-veljesten kanssa- Vuonna 1909 Curtiss erkani siitä (AEA lopetti) ja perusti alan ensimmäisen yrityksensä Curtiss-Herring`in. Siitä syntyi Curtiss Aeroplane Company jo seuraavana vuonna, kun Augustus M. Herring siirtyi jatkamaan lentokonesuunnittelua William S. Burgess`in kanssa. Tammikuussa 1916 Curtiss yhdisti Motors- ja Aeroplane-yhtiönsä, ja Burgess tuli sen haaraksi helmikuussa samana vuonna.

Ensimmäinen maailmansota

Yhdysvallat liittyivät Iso-Britannian ja Ranskan rinnalle huhtikuussa 1917 siepattuaan Saksa-Meksikon liittoutumissuunnitelmia paljastaneen "Zimmerman-sähkeen". Sotaan liittyminen oli kuitenkin ollut esillä jo toukokuun 1915 Lusitania-matkustajalaivan upottamisesta lähtien, jossa 128 Yhdysvaltain kansalaista oli hukkunut. Curtiss oli asiaa ennakoiden perustanut ensimmäisen lentokoulunsa Kanadan Torontoon jo 1915, järjestellyt yhtiöitään edellä kuvatusti, ja viimein siirtänyt toimintansa Buffalo`on (New Jersey), mikä oli paitsi pääliikennereittien varrella myös tarjosi työvoimaa, valmistustaitoja, ja ennen kaikkea rahoituskanavia.

Vuoden 1917 alussa Curtiss ja Wright kumpikin osaltaan hallitsi ilmailun keskeisiä patentteja, ja pystyi siksi estämään kaiken muun lentokoneiden valmistuksen maassa. Kiista ratkesi myöhemmän presidentti Franklin D. Rooseveltin, silloisen laivastoministerin kätilöimänä, kun synnytettiin "Manufacturer`s Aircraft Association" minkä käytössä koko patenttisalkku olisi. Ratkaisu tarkoitti heti tilausvirtaa vesilentokoneista (Curtiss Model F, 144kpl) ja etenkin Curtiss`in Tommy Sopwith`in kanssa suunnittelemasta, erittäin onnistuneesta JN-4 "Jenny"-harjoituskoneesta. JN-4:ää valmistettiin peräti viidessä lentokonetehtaassa, eräs niistä Kanadassa. "Jenny" paitsi opetti yhdysvaltalaisia sotapilootteja, myös sodan jälkeen runsain määrin ylijäämävarastoista siviileille myytynä loisi pohjan maan yksityisilmailulle (kiertävät lentonäytökset, ns. "barnstorming", minkä kautta kuuluisa naispilootti Amelia Earhart löytäisi ilmailun piiriin).

Kuumeinen sotatuotanto Curtiss-tehtailla tiesi viimein noin 10.000 lentokoneen valmistumista, eli yksin Buffalon tehdas työllisti sodan loppuvaiheessa 18.000 henkilöä. Curtiss-lentoveneet toimivat Kanadan lisäksi myös Ranskassa ja Portugalissa, ja yhtiön F-mallisarjaa valmistettiin myös Englannin Felixstowe`ssa. Sodan aikana saatu tilaus johtaisi myös mallin NC-4 kehittelyyn, millä alla mainittu ensimmäinen onnistunut Atlantin ylitys lentokoneella sodan jälkeen tehtäisiin. Sodan aikana rikastunut Glenn Curtiss myisi osuutensa yhtiöstä syyskuussa 1920 silloin satumaisella 32 miljoonalla US-taalalla, ja siirtyisi "eläkepäiville" Floridaan vaikkakin hän oli nimellisesti vielä yhtiön johtaja ja osallistuisi lentokoneiden kehittelyyn. Miami Springs`issä Miamin kansainvälisen lentokentän vieressä sijaitseva, 1925 valmistunut meksikolaistyylinen (Pueblo Revival-tyylisuunta) "Glenn Curtiss House" on avattu museona vuonna 2001, ja kunnostettu viimeksi 2012. Curtiss`in sadunomaiseen "1001 yön"- l. "Moorish Revival"-arabilaistyyliin rakennuttama ja 1926 valmistunut Opa-Locka on Miamin kupeessa sijaitseva 11km² lähiö, jonka 20 rakennusta on suojeltu, ja joka on ollut kuvauspaikkana mm. elokuville "Bad Boyz 2" ja "2 Fast 2 Furious". 2000-luvulla lähiö on vajonnut suuriin ongelmiin mm. rikollisuuden vuoksi, ja noin kolmannes väestöstä elää virallisen toimeentulorajan alapuolella.

NC-4 Atlantin ylitys 1919

Ensimmäinen ylitys, vaikkakaan ei täyttänyt Daily Mail-lehden ehtoja lennon kestettyä yli 72 tuntia (23 pv) ja koska lentoon osallistui useampi kuin yksi lentokone. Näistä NC-1 joutui tekemään pakkolaskun ja upposi viimein, NC-3 vahingoittui pahasti merenkäynnissä, ja vain NC-4 lensi Atlantin yli Lissaboniin sekä sieltä edelleen Englannin Plymouth`iin. John Alcock ja Arthur Whitten Brown onnistuivat kaksi viikkoa myöhemmin 14-15.6.1919 ylittämään Atlantin VICKERS Vimy-pommikoneellaan (siis Daily Mail-palkinnon arvoisesti), ja kuukautta myöhemmin R34-ilmalaiva tekisi edestakaisen matkan 29 miehistön ja 2 matkustajan kuormassa (yksi matkustajista salaa). Nuori Charles Lindbergh taas ylitti Atlantin 20-21.5.1927 nonstop-yksinlentona, mistä hän keräsi paitsi suunnatonta kuuluisuutta myös teosta luvatun Orteig-palkinnon. Douglas World Cruiser`it taas kiersivät 6.4.1924 – 28.9.1924 maapallon Seattle`sta Seattle`en: kolme neljästä selviytyi matkasta – yksi koneista eksyi sumussa, törmäsi vuoreen, mutta sen miehistö onnistui yli viikon Kalliovuorilla kompuroituaan palaamaan takaisin sivilisaation pariin Seattlen lähistölle.

Schneider Trophy

Ranskalaisen pankkiiri Jacques Schneider`in lahjoittamasta palkinnosta 1913-1931 järjestetty "Schneider Trophy" oli merkittävä, ilmailua aina 1930-luvulle hallinneille vesitasoille tarkoitettu nopeuskilpailu. Curtiss-koneet voittivat sen vuonna 1923 (luutnantti Rittenhouse:n CR3:lla saavuttama 285,282 km/t). Vuonna 1925 Jimmy Doolittle, myöhemmin tunnettu ja palkittu Japani-pommituslennostaan 1942 ja viimein kenraaliluutnantti, saavutti R3C-koneella voiton 374.290 km/t nopeudellaan. Kilpailu oli merkittävässä asemassa lentokoneiden aerodynamiikan kehityksessä, ja Curtiss`in jälkeen valtikka siirtyi ensin italialaisvalmistaja Macchi:lle (mp-yhtiö Aermacchin kantayhtiö), ja sitten brittiläinen Supermarine (paremmin tunnettu Schneider-kilpureihinsa perustuneesta Spitfire-hävittäjästä 2. maailmansodan aikana) vei viimeisten vuosien voitot sarjana. Schneider Trophy`n järjestämisen jo päätyttyä Macchi`n Francesco Agello vei lokakuussa 1934 nimiinsä lentokoneiden silloisen absoluuttisen nopeusennätyksen 709 km/t Macchi M.C.72-koneella (kone ei moottoriongelmiensa vuoksi ollut pystynyt osallistumaan vuoden 1931 viimeiseen viralliseen kilpailuun). Agellon ennätyslukema on edelleen suurin potkurimoottorisella vesikoneella saavutettu nopeus. 1930-luvun lopulla pyörälaskutelineillä varustetut lentokoneet alkoivat syrjäyttää lentoveneet niin nopeuksissa kuin lentoliikenteessäkin: suuret lentoveneet kuten Boeing 314 Clipper, Martin Mars tai miksei Hughes Hercules (megalomaaninen "Spruce Goose") olivat lajinsa viimeisiä huipennuksia, joskin englantilainen Saunders-Roe yritti 2.maailmansodan jälkeen vielä lentoveneiden comeback`ia valtavalla "Princess":illään. Vain yksi sen kolmesta protosta rakennettiin valmiiksi ja koelennettiin, mutta hienoille koneille ei löytynyt enää ostajaa, kun sodan jälkeen lentokenttäverkko oli rakennettu kattavaksi ja runsaasti isoja kuljetuskoneita tullut saataville sotaylijäämänä. Uudempia lentoveneitä on ollut NL:ssa/Venäjällä, mm. suihkumoottoreilla varustettu Berijev Be-200, jota on toistaiseksi valmistunut 9kpl.

Curtiss-Wright

Curtiss itse ja hänen yhtiönsä linkittyvät moniin Yhdysvaltain ilmailun varhaisiin vaikuttajiin. Wright-veljekset Wilbur ja Orville tekivät maailman ensimmäisen moottorilennon 1903 Kitty Hawk`in (North Carolina) rantahietikoilla. Heidän yhtiönsä yhdistyi sittemmin Glenn. L. Martinin yhtiöön vuonna 1916, ja se vuorostaan Wright Aeronautical-nimisenä (Martinin lähdettyä jo 1917 omille teilleen ja merkittäväksi lentokonetehtailijaksi) Curtiss`iin 5. heinäkuuta 1929. Curtiss-Wright nousisi aikanaan USA:n suurimmaksi ilmailualan yritykseksi. Se oli myös ensimmäinen, mikä otti asiakas-lisenssin kiertomäntämoottoriin NSU:lta. Lyhyen ytimekkäällä "CW"-tunnuksella pörssinoteerattu suuryritys on sittemmin irtautunut lentokone- ja moottorinvalmistuksesta, ja toimii nykyisin mm. atomivoimaloiden parissa.

Kuolema

Glenn H. Curtiss oli vuosi Curtiss-Wright`in fuusiosta heinäkuussa 1930 liikematkalla Rochesteriin käydäkseen oikeutta 1909-1910 hänen liikekumppaninaan ollutta Augustus Herringiä vastaan. Kesken oikeusistunnon hän lyyhistyi umpisuolen tulehduksen aiheuttamaan kohtaukseen, ja hänet kiidätettiin sairaalaan läheiseen Buffaloon. Umpisuoli saatiin leikattua, mutta leikkaus johti komplikaatioihin: liikkeelle lähtenyt verenhyytymä aiheutti sydänkohtauksen, johon Curtiss menehtyi 23.7.1930 sairaalassa.

Juosteet muihin USA:n ilmailuvaikuttajiin

Wright-yhtiötä aiemmin johtanut Frederick Rentschler siirtyi vuonna 1925 johtamaan kilpailevaa PRATT&WHITNEY-lentokonemoottorien valmistajaa, mikä vuorostaan 1929 meni yhteen William Boeing`in BOEING-lentokoneita valmistavan yhtiön kanssa. Näin syntynyt "United Aircraft & Transport Company" UATC, mikä ryhtyi integroitumaan vertikaalisesti eli oli vuoteen 1934 mennessä liittänyt ryhmään HAMILTON STANDARD-potkurivalmistuksen, SIKORSKI-helikopterit, sekä tuotteiden loppukäyttäjänä UNITED AIRLINES-lentoyhtiön. Boeingin edistyksellinen, kahdella P&W-moottorilla varustettu matkustajakone mallitunnuksella 247 oli 1930-luvun alun taivaiden valtias, mutta UATC ei halunnut myydä sitä kilpailevalle Howard Hughes`in omistamalle TWA-lentoyhtiölle ennen kuin United`in 60kpl tilaus oli toimitettu. TWA menikin tämän vuoksi Donald Douglas`in puheille, ja DOUGLAS suunnitteli heille Boeing 247:ää edistyksellisemmän ensimmäisen matkustajakoneensa DC-1 ("Douglas Commercial 1").

1933 esitellyn ykkösmallin ominaisuudet riittivät istuinten määrältään kasvatettuun, vuonna 1934 esiteltyyn harvinaiseen DC-2:een, jota mm. Suomeen tullut "Hanssin Jukka" edustaa. AMERICAN AIRLINES`in johtaja Cyril Rowland Smith halusi käyttää tätä DC-2:ta yhtiönsä pitkillä USA:n mantereen halki kulkevilla lennoilla makuupedeillä varustettuna, mutta 2-mallin runko oli liian kapea tarkoitukseen: aluksi vastahakoinen Douglas suostui viimein pyyntöön, kun lentoyhtiö teki 20 kpl tilauksen, ja DC-2 sai huolellisen suunnittelun tuloksena laajemman rungon joulukuussa 1935 esitellyssä DST-mallissa ("Douglas Sleeper Transport", pienet ikkunat normaalien matkustamoikkunoiden yläpuolella). DST lisäsi matkustusmukavuutta huomattavasti eli siitä tuli asiakkaiden suosikki, mutta päiväkäytön 21 istuinta mahdollistivat myös kannattavan toiminnan pelkkien lipputulojen varassa, mikä johti tilaustulvaan muiltakin lentoyhtiöiltä. DST nimettiin DC-3:ksi, se syrjäytti Boeing 247:n hetkessä, ja mahdollisti lentomatkustuksen kehittymisen nykyaikaisiin mittoihinsa. Hauskana yksityiskohtana aluksi Wright-moottoreilla varustettu jättimenestys DC-3 sai aikanaa Pratt&Whitneyn moottoreitakin, ja sitä valmistettiin viimein ällistyttävät 16.079 kappaletta. Moni DC-3 lentää yhä - mm. Suomessa "Air Veteran"-yhdistys tarjoaa yleisölennätyksiä AERO/FINNAIR:in entisellä sellaisella (itse asiassa kyseinen yksilö on tosin DC-3:n sotilasversiota C-47). Douglas-yhtiö yhdistyi vuonna 1967 sotilasilmailun McDONNELL:in kanssa MDC:ksi (Finnairin pitkäaikainen hovitoimittaja ja F/A-18 Hornetin suunnittelija), ja se taas meni vuonna 1997 Boeing:ille.

Kaksipyöräiset

Glenn H. Curtiss oli tyytymätön silloisten moottoreiden heikkoon laatuun ja kestävyyteen. Siksi hän aloitti vuonna 1901 oman moottorinsa suunnittelun. Vuonna 1902 esitellyssä Hercules-nelitahtisinglessä oli alihankkijan valama lohko, mutta silloisten ongelmallisten liukulaakereiden sijaan kauttaaltaan kuulalaakerit. Vähemmän sisäisen kitkan vuoksi ne olivat tehokkaampia kuin kilpailijoilla, minkä Curtiss alleviivasi voitoilla kilpailutoiminnassa. Hän ryhtyi myymään moottoripyöräänsä nyt jo kolmessa polkupyöräkaupassaan kotikaupunki Hammondsportissa sekä Bath`issa ja Corning`issa. Vuonna 1903 hän ajoi moottoripyörällään uuden mailin ennätysnopeuden 64 mph. Hän voitti myös kestävyysajon New York`ista Cambridgeen (Maryland), vaikka vastassa oli ollut suurten mp-valmistajien kuten Indianin moottoripyöriä, ja vuonna 1904 Curtiss-kilpamoottori tarjosi jo 5 hv tehon, ja mies itse osallistui sillä kilpailuihin saavuttaen useita voittoja, ja Ormond Beachin nopeuskilpailussa Curtis otti haltuunsa kaikki 2-10 mailin nopeusennätykset.

Vuonna 1905 Curtiss joutui luopumaan moottoreissa käyttämästään Hercules-nimestä kun ilmeni, että eräs toinen yritys oli varannut tuotenimen itselleen: jatkossa moottorit olivat Curtiss-merkkisiä. Paletti tarjosi 2,5 ja 3,5 hevosvoiman singlejä sekä 5 hevosvoiman twinin. Moottorit olivat tehoonsa nähden keveitä ja luotettavia, minkä vuoksi ne tulivat kilpakäytön ohella suosituiksi myös ilmailupiireissä: ensimmäinen oli kapteeni Tom Baldwin, joka oli aiemmin kiertänyt Kalifornian eri tapahtumissa esittelemässä kuumailmapallo-lentoja: San Franciscon pajallaan Baldwin ymppäsi Curtiss-moottorin ilmalaivaansa California Arrow. Baldwin voitti sillä Saint Louis:issa järjestetyn kilpailun, missä lentolaitteen piti saavuttaa 2.000 jalan lentokorkeus, suorittaa 3,5 mailin lentokierros, ja laskeutua lähtöpaikkaan: Baldwinin onnistunut suoritus oli ainoa kilpailijoiden joukossa, ja hän sai silloisena aikana huikean 100.000 dollarin palkinnon. Todistettuaan, että hallittu lentäminen oli mahdollista Baldwin lähti esittelykiertueelle ympäri Yhdysvaltojen: ne tuottivat hänelle runsaasti tilauksia lentolaitteelleen, joiden valmistus alkoi jo samana vuonna San Franciscossa. Ikävä kyllä Baldwinin yritys tuhoutui jo 1906 San Franciscon suuressa maanjäristyksessä. Baldwin muutti sen seurauksena Hammondsport`iin ja aiemman liikesuhteen pohjalta hän lyöttäytyi yhteen Glenn Curtisin kanssa. Tämä oli Curtiss-lentokonehaaran alku, sillä kaksikon menestys herätti puhelimen keksineen Alexander Graham Bell`in huomion, ja jo vuonna 1907 hän kutsui Curtissin mukaan perustamaansa Aerial Experiment Association (AEA) -yhteisöön, minkä tarkoitus oli kehitellä ensimmäinen toimiva lentokone. Curtiss suunnitteli June Bug -nimisen, AEA:n kolmannen lentolaitteen, millä hän selvitti päivämäärällä 4.7.1908 ensimmäisen valvotun, hallitun lennon: teko ansaitsi Scientific American -palkinnon ja sen 2.500 dollarin palkintorahan. Wright-veljekset olivat tehneet ensimmäiset lyhyet lentonsa moottorilentolaitteellaan Pohjois-Carolinan Kitty Hawk`issa jo 17.12.1903, mutta lento ei tapahtunut virallisesti valvottuna vaan se oli suoritettu muutaman todistajan läsnä ollessa. Ensimmäisestä moottorilennosta onkin kiistaa, sillä Wright-veljesten ja Curtissin ohella mm. brasilialaista Alberto Santos-Dumont`ia pidetään ensimmäisen toimivan moottorilentokoneen keksijänä.

Glenn Curtiss`n kokonaisten moottoripyörien rakentaminen tapahtui Indian .johtaja Corsonin mukaan Curtiss-polkupyöräpajan perällä. Moottoripyörien valmistus jäi taka-alalle Curtissin keskitteyssä lentokoneisiin. Hän ulkoisti moottoripyörien valmistuksen viimein 1910-1913 ajaksi ulkopuoliselle yritykselle, ja vain moottorit tulivat enää Curtiss`ilta. Tarkempia tietoja ei toistaiseksi ole löytynyt, mutta kysymys lie akateeminen koska vähäisestä määrästä ainutkaan varhainen Curtiss-mp ei näytä eksyneen Suomeen.

Linkkejä/lähteitä

• Glenn H. Curtiss-museo elämänkerta (englanniksi)
• Vintagent: Glenn H. Curtiss, kuvallinen henkilöesittely, 11/2017 (en)
• Odd Bike Curtiss-V8 (englanniksi)
• Curtiss First Flights 1905-1909 (englanniksi)

Keskeneräinen (välitallennuksia)