Sisällysluettelo
Ura
Moottoripyörät
H-P Müller aloitti voittoisan kautensa mp-kilpailijana jo 1928 voittamalla Grindlay-Peerless:illään Saksan kansallisen "Rund um Schotten"-kilpailun silloin hyvin suositulla Schottenring-radalla. 1929 ura 500-kuutioisella 1929 Imperia-moottoripyörällä ja sen jälkeen maaratakilpailuissa JAP:lla. 1931 hän sai paikan Victoria-tehdastiimissä, ja tuloksena oli Saksan mestaruus 600 kuution sivuvaunuluokassa. Victoria-tehdastalli lopetti kauden 1933 lopussa, Müllerin jatkaessa kaksi seuraavaa vuotta Victoria/JAP:lla yksityiskuljettajana. Vuoden 1935 loppupuolella H-P sai käyttöönsä silloin erään maailman suurimman mp-valmistaja DKW:n 500-kuutioisen kaksitahtisen kilpapyörän, ja seuraavan vuoden alusta hän pääsi DKW:n tehdastalliin. Tuloksena oli 1936 Euroopan mestaruuden hopeasija skotti Jimmy Guthrien (Norton) takana 500-kuutioisten kuninkuusluokassa, saman vuoden Saksan mestaruus, ja Müllerin monipuolisen lahjakkuuden vakuudeksi kultamitali ISDT:stä (luotettavuusajo). Tämän jälkeen hän siirtyi kaudelle 1937 DKW:n emoyhtiö Auto Unionin kilpatalliin varakuljettajaksi ajamaan tehtaan senaikaisia, ajettavuudeltaan erittäin vaikeiksi tunnettuja takamoottorisia V16- ja sittemmin V12-kilpureita (Type C/D). Viimeisessä 3-litraisessa muodossaan sen V12-moottori tuotti peräti 550hv, ja joissain kilpailuissa käytetyistä tupla-takapyöristä huolimatta Type D:n takapyörien pito oli ylitettävissä pelkällä kaasulla aina 160km/t nopeuksiin asti.
1930-luvun lopun visiitti autourheilun kuninkuusluokassa loppui toisen maailmansodan syttymiseen (ks. "Kilpa-autoilu"), ja sen päätyttyä Hermann-Paul palasi moottoripyörien kilpailutoimintaan. 1947-51 hän voitti Saksan kansallisen mestaruuden neljä kertaa DKW:n tehdastiimin kuljettajana, ensin kaksi kertaa 250cc-luokassa, sitten kaksi kertaa 125cc-luokassa, ja siirtyi sieltä uusiin haasteisiin 1953 Mondialin sekä Schnell-Horexin sarviin. 1954 seurasi kutsu kalustoansa perusteellisesti uudistaneen NSU:n kilpatalliin. Tallissa oli H-P:n rinnalla Werner Haas ykkösnyrkkinä (voittaisikin kaksi MM-titteliä itselleen / tallilleen), Hans Baltisberger, sekä aivan kauden 1953 lopussa Espanjan GP:ssa saamansa tilaisuuden käytettyään (kolmas sija parhaana NSU-kuljettajana) mukaan tullut nuori itävaltalainen hurjapää Rupert Hollaus, joka putsaisi 125-luokassa kauden 1954 alussa lähes kaikki voittopokaalit. Hollaus kuolisi traagisesti syyskuun Monzan osakilpailussa kaaduttuaan harjoituksissa, mestaruuden jo varmistaneena (ainoa GP-sarjan kuljettaja joka kruunattaisiin mestariksi posthuumisti). Müller nousi kuitenkin mestaruuksien kolmanneksi 125- ja 250-luokissa. 1955 olisi Hermann-Paul Müllerin vuosi. Tuolloin hän saavutti 45-vuotiaana 250-luokan MM-tittelin NSU:lla (tosin yksityiskuljettajana, sillä NSU-tehdastiimi lopetti rakastetun Hollausin kuoleman vuoksi toimintansa kauden 1954 lopussa). NSU:n Renn-Max (250) ja Renn-Fox (125) olivat tuolloin jo joutumassa Italian nousevien voimien kuten MV Agustan puristuksiin - italialaisten voittaessa 1955 jo 125-luokassa, ja 1956 myös 250-luokassa.
Kilpa-autoilu
Neljän Chemnitzin kaupungin alueella toimineen saksalaisen valmistajan (Audi, DKW, Horch ja Wanderer) yhteenliittymästä 1932 synnytetty Auto Union-yhtymä (1965 alkaen Audi) etsi pääjohtajansa, paroni Klaus von Oertzenin johdolla yhtymää kansalaisille tunnetummaksi tekevää prestiisi-hanketta. Tässä tarkoituksessa von Oertzen oli yhteydessä ennestään tuntemaansa Ferdinand Porscheen. Projektin perustaksi tuli aerodynaaminen keskimoottorinen 1923 Mercedes-Benz "Tropfenwagen" (pisara-auto), ja kilpa-auto P-Wagen (P = Porsche) tulisi vuodelle 1933 uudistettuun 750kg-formulaan. Painorajan tarkoitus oli ollut estää suurten moottoreiden käyttö eli hillitä kilpa-autojen vauhteja (tuttua myös nykyajan F1:stä!), mutta Auto Unionin insinöörit onnistuivat puristamaan 6-litraisen V16-moottorin näihin luokan ehtoihin. Aikakaudelle poikkeuksellisesta keski-/takamoottoriasennuksesta tulisi aikanaan Cooper-tallin uudelleen löytämänä nykyisten monoposto-kilpureiden standardiratkaisu, mutta 1930-luvulla yleisesti käytetyn tikasrungon vääntölujuus olisi koko Type A-D:n historian ajan ongelmallinen, eli autolla olisi taipumus yliohjata (perän luistelu) mitä edes sen alusta asti saama erillisjousitus (1938 lähtien monimutkainen de Dion-tyyppinen taka-akselisto) ei pystyisi korjaamaan. Kilpurin kori alistettiin perusteellisille aerodynaamisille kokeille Saksan DLR-instituulissa (ilmailu) ja sen valmisti Rumpler-lentokoneyhtiö.
Onnekkaana yhteensattumana tammikuussa 1933 valtaan noussut Saksan Führer, Adolf Hitler, julkisti tuon vuoden Berliinin autonäyttelyssä tavoitteikseen ajoneuvojen saralla 1) edullisen KdF-kansanauton luomisen (mistä syntyisi 1938 tuotantoon tullut Volkswagen "Kupla") ja 2) mittavan valtiollisen panostuksen moottoriurheiluun kehittääkseen Saksaan huippunopeiden ajoneuvojen teollisuuden. Julistuksen tueksi hän ilmoitti 500.000 Reichsmarkin tuesta Mercedes-Benzille. Myös muut tehtaat, niiden joukossa Auto Union, saisivat valtiollista tukea ja kilpailua (erityisesti Auto Unionin ja Mercedes-Benzin välillä) kiihdytti myös tulospalkkio mikä vuosikymmenen loppua kohti nousisi jo 250.000 puntaan. Saksalaismerkit puristivatkin pian luokkaa hallinneet Alfa Romeon ja viimein Maseratinkin marginaaliin - vaikkakin se kykeni satunnaisiin yllätyksiin, muun muassa 8CTF:n voitto Indianapolis 500:ssa 1939 ja 1940 ainoana italialaismerkkinä. Moottoriurheilun saama piristysruiske toki tarkoitti myös kuljettajamarkkinoiden kuumenemista, ja menestyneet mp-tähdet olivat haluttuja myös autopuolella. Hermann-Paul Müller oli mestarikuljettajana eräs heistä. Autokilpailujen piiriin siirtymisellä oli hauska vaikutuksensa sitenkin, että Hermann-Paul joutui luopumaan epäarjalaisesta toisesta etunimestään, ja kilpailisi vastedes "Hermann Müller"-nimellä.
Varakuljettajan asemassa 1937 ei vielä herunut omaa autoa GP-sarjaan, mutta Müller sai kunnian ajaa Bernd Rosemeyerin parina Italian "Coppa Acerbo" (teräsmalja)-kilpailussa, jossa kuljettajapari saavutti kolmannen sijan. 1938 toi loukkaantumisen heti ensimmäisessä Ranskan GP:ssä. Sitä seuranneen Saksan GP:n nelossijan, ja kauden lopun Britannian GP:ssä samoin 4. sijan ohella loppukausi meni terveyttä parannellessa. Müllerin paras kausi Auto Union Type D:n ratissa olisi vuosi 1939. Hän osallistui kaudella ensin Saksassa kovin suosittuihin mäkikilpailuihin: Kahlenbergissa hän tuli toiseksi Mercedes-Benzin Lang`in jälkeen mutta vielä ennen raudanlujaa Hans Stuck vanhempaa, ja kuuluisan Grossglockner-vuoren kilpailussa tuli erävoitto - Müllerin kuitenkin joutuessa sumun takia hidastelemaan toisessa erässä, minkä vuoksi hän jäi kokonaistuloksissa kolmanneksi. Neljästä EM-osakilpailusta radoilla hän voitti Ranskan GP:n Reimsissä, sijoittui hopealle Saksan GP:ssä, kolmanneksi Jugoslavian sekä neljänneksi Sveitsin osakilpailuissa, ja oli näin EM-yhteispistetilanteen kärjessä kun toinen maailmansota syttyi 1. syyskuuta. Pisteiden puolesta hänet olisi kuulunut julistaa kyseisen vuoden Euroopan mestariksi, mutta kiistanalaisen tilanteen ratkaisu jäi ONS:n, Saksan moottoriurheilun ylikomission päätettäväksi ja se päätti selittämättömän laskutavan perusteella julistaa 1939 kaksi voittoa ajaneen "sopivamman" Hermann Lang:in (Mercedes-Benz) tuon vuoden mestariksi. Müller vältti sodassa rintamapalveluksen, ja toimikin sen ajanjakson luutnantin sotilasarvolla lentomoottoreita valmistavassa tehtaassa puolalaisessa Lodz:in kaupungissa. Sotilaana ja aseteollisuudessa toimittuaan hänet tuomittiin hävityn sodan päätteeksi pakkotyöhön Auto Unionin Chemnitzin päätehtaalla (NL:n miehitysalueella, sittemmin DDR). Hän lähetti tuon jakson kestäessä perheensä jo kotikaupunkiinsa Bielefeldiin, ja vapauduttuaan hän muutti itsekin perästä Saksan länsiosaan. Jo 1946 hän pääsi jatkamaan moottoriurheilijan uraansa - ja otti samalla myös oikean Hermann-Paul nimensä taas käyttöön.
Nopeusennätykset
Voitettuaan vuoden 1955 mestaruuden 250-luokassa yksityisellä NSU:lla Müller vetäytyi GP-sarjasta, mutta osallistui vielä vuoden 1956 elokuussa nopeusennätysyrityksiin kuuluisalla suola-aavikkoradalla Bonnevillessa (Utah/USA). Saaliina olivat:
- 50cc-luokka: 196 km/t (BAUMM II-sikari, minkä mopedimoottorissa Wankel-peräinen ahdin ja yli 20hv)
- 100cc-luokka: 222 km/t
- 125cc-luokka: 242 km/t
Uran jälkeen
Aktiiviuransa moottoriurheilussa vuoden 1956 ennätysajojen jälkeen lopetettuaan Hermann-Paul Müller jatkoi pitkäaikaisen työnantajansa Auto-Unionin (sittemmin 1965 alkaen Audi:n) sekä hollantilaisen DAF:n palveluksessa, palaten viimein Auto Unionin pääkonttorille Ingolstadt:issa (Länsi-Saksa) PR-osastolle. Pitkän vakavan sairauden uuvuttamana H-P Müller siirtyi ikuisuuteen juuri ennen vuodenvaihdetta 1975/76.
Lähteet: Leif Snellman (englanninkielinen), Wikipedia DE (huono)
