Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Logo 1947-72 (Reportagemoto)
MV Agusta on Italian Varesessa (Schiranna, Varese-järven rannassa) pääkonttoriansa nykyisin pitävä, 1927 perustajansa kreivi Giovanni Agustan kuoleman jälkeen moottoripyörien kehittämisen aloittanut, ja 19.1.1945 emoyhtiöstä (merkittävä ilmailualan yritys, mm. helikoptereiden valmistusta) erilleen yhtiöitetty mp-merkki - joissain lähteissä syntymäpäivä on kuitenkin 12.2.1945. Moottoripyörädivisioona on polveilevan, 70-vuotiaan historiansa kautta tullut nykyään osaksi Castiglioni-perheen Cagiva-ryhmää, ja sitä johtaa omistajaperheen Giovanni Castiglioni. Lokakuussa 2014 Mercedes AMG on tullut 25%-osuudella MV Agustan osaomistajaksi.

Yhtiön tuotteet sijoittuvat markkinoiden "high end"-luokkaan vaikkakin MV (Meccanica Verghera, tarkoittaen vergheralaista mekaniikan alan yritystä, italialainen lausunta "emme vu") valmisti historiansa aikana pitkään myös tavallisen kansan kulkuneuvoja henkilö- ja tavarankuljeutukseen. Olipa suunnitteilla jopa pienoisauto "Vetturetta" minkä kahdesta prototyypistä toinen on säilytetty MV Agusta-museossa Milano-Malpensan kv. lentokentän naapurissa sijaitsevan Cascina Costan teollisuusalueella, mitä yhtiön GLA-työntekijäyhdistys ylläpitää.

MV Agusta on saavuttanut huikeaa menestystä moottoriurheilussa, ja kamppailee Hondan ja Yamahan kanssa menestyneimmän mp-valmistajan tittelistä roadracingissa. Oheinen logo on käytössä 1947-72 yhtiön mp-malleissa. Joissain skootteri- ja tavarankuljetusmalleissa on siitä hieman poikkeavat tuotemerkit. 1972 alkaen yhtiö ottaa käyttöön tekstilogon (merkki ja tankkitarra).

Historiaa

Ilmailun pioneeri

Italian ilmailun edelläkävijä, Sisiliasta Lombardian maakuntaan muuttanut kreivi Giovanni Agusta perustaa 1907 Cascina Costassa (Varese) Societa Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta:n, Italian vanhimpiin lentolaitteiden valmistajiin lukeutuvan yhtiön. Tehdas ja museo sijaitsevat Milano-Malpensan lentoaseman (nykyään päälentoasema, Milanon keskustan vieressä sijaitsevan Linate`n sijaan) kupeessa sen itäpuolella. Agusta aloittaa jo 1908 niin sotilas- kuin siviilikäyttöönkin tarkoitettujen lentolaitteiden valmistuksen, ja kreivi osallistuu ensimmäiseen maailmansotaan lentäjänä Malpensa-laivueessa. Emoyhtiö alkaa sodan jälkeisen tauon jälkeen 1952 valmistaa lisenssillä yhdysvaltalaisia BELL-helikoptereita Euroopan markkinoille, ja toimii ilmailun alalla sittemmin myös yhteistyössä yhdysvaltalaisten BOEING:in ja SIKORSKY:n kanssa. !973 Agusta-perhe myy 51% osake-enemmistön valtiolliselle EFIM-rahastolle, mikä yhdistää Agusta-konserniin konkurssiin menneen CAPRONI:n (Italian vanhin ilmailuyritys, myös lyhytaikainen mp-valmistaja 1962 asti). 1983 siihen liitetään merkittävä italialainen ilmailualan yritys, SIAI-MARCHETTI. Vuonna 1994 Agusta tulee osaksi FINMECCANICA-jättiä, ja on sen tytäryhtiönä nykyään keskittynyt helikopterinvalmistukseen. Agusta-helikopterit ovat suosittuja siviili-ilmailussa, ja moni EU-maa käyttää yhtiön sotilasmalleja.

Perustajan kuoleman 1927 jälkeen hänen vaimonsa Giuseppina ja poikansa Corrado, Domenico, Mario ja Vincenzo jatkavat yrityksen pyörittämistä. Ilmailualan kärsiessä kriisistä yhtiö lähtee korvaavana tuotteena kehittämään moottoripyörää Mussolinin aikakaudella nopeasti teollistuvan Italian tarpeisiin (mainittu lähteissä, ei tarkempaa tietoa). 1939 syttyneen 2. maailmansodan vuoksi tuon rinnakkaistuotteen hidas kypsyttely ei kuitenkaan edisty, kun yhtiö keskittyi asetuotantoon. 1943 Mussolinin vallasta syöksemisen ja Italian puolenvaihdon jälkeen maan pohjoispuolta miehittävät natsi-Saksan joukot valtaavat tärkeän tehtaan, ja pitävät sitä hallussaan sodan loppuun toukokuussa 1945 asti - sota loppuu ennen kuin Liittoutuneet saavat koko Pohjois-Italian haltuunsa. Yhtiön johtajaksi noussut kreivi Domenico Agusta on jo 1942 ymmärtänyt sodan hävityksi, ja alkaa kiirehtiä 98-moottorin kehitystyötä. Ennakoinnin vuoksi uusi moottoripyörä on valmis sodan loppuessa.

Moottoripyörätuotanto alkaa

MV 98-proto ("Vespa 98") 1945 (Wiki)
1945, koska Agusta oli toisen maailmansodan aikana toiminut osana natsi-Saksan aseteollisuutta, Liittoutuneiden valvontakomissio kietää yhtiöltä väliaikaisesti lentolaitteiden valmistuksen. Tämän vuoksi kreivi Agusta yhtiöittää moottoripyörien valmistuksen emosta erilliseen, Cascina Costan naapurissa sijaitsevassa Vergherassa kotipaikkaansa pitävään yhtiöön, ensin 1945 MV Agusta S.A.:ksi (Oy), yhtiömuodon muuttuessa pian kuitenkin helpommaksi S.r.l.:ksi ja sittemmin 1952 lähtien MV Agusta S.p.A.:ksi. Yhtiön ensimmäinen tuote on sodan aikana kehittelty 98-kuutioinen, edullinen ja taloudellinen Turismo-perusmalli, mikä esitellään syksyllä 1945 aluksi "Vespa 98"-nimisenä (ks. kuva), ennen kuin huomataan PIAGGIO-lentokonetehtaan jo varanneen nimen skootterin valmistuksen. Agustan ja Piaggion lisäksi moni muukin sodassa häviäjäpuolelle jäänyt lentokonevalmistaja siirtyy moottoriajoneuvojen valmistukseen, muun muassa Kawasakin Aircraft-divisioona Japanissa, Aermacchi, tai omana aikanaan BMW. "98":n rinnalla yhtiö alkaa kehittää skootteria - ja jopa pieniä perämoottoreita mitkä tosin jäävät prototyyppiasteelle.


98:n toimitukset alkavat 1946, ja niin alkaa myös jo kilpailutoiminta yhtiön moottoripyörillä, aluksi tosin maastokilpailuissa. Urheilumenestyksen kunniaksi 98 saa teleskooppikeulan, lyhennetyn rungon sekä 5hv tehon mallissa "Sport". 1947 siitä sai myös hienommin viimeistellyn "Lusso"-version. Yhtiö alkaa laajentaa palettiaan 125-kuutioisella 2-tahtitwinillä, mutta se on liian kallis markkinatilanteeseen ja viivyttää single-mallia pari vuotta. Skootterimarkkinoilla kilpailu on veristä, ja MV Agusta pyrkii tuotantokustannuksiltaan edullisilla, melko karuilla "tipo A"- ja "tipo B"-malleilla löytämään oman markkinarakonsa. 1948 Italian ratakilpailuja laajennetaan 125-luokalla, johon myös MV Agusta osallistuu 125-kuutioisensa 3-vaihteisella versiolla. 1949 vanhat mallit 98 ja 125 korvataan uudella 125 TEL:illä. Myös skootterimalli "Tipo C" pääsee tuotantoon, nyt moottorin paremmalla jäähdytyksellä ja A/B tavoin perus/luxus-versioina. Etenkin moottoripyörät menevät hyvin kaupaksi sodan runteleman Italian alkaessa taas vaurastua. Agusta pystyy myyntituottojen vuoksi 1952 lunastamaan BELL:iltä lisenssin valmistaa yhdysvaltalaisia helikoptereita Euroopan markkinoille.

Kulta-aika

MV 4C 1956 (lähin, Wikipedia)
Todellinen kulta-aika alkaa 1950-luvulla. 125cc kaksitahtimallista esitellään "Carter Lungo"- eli pitkälohko integroidulla sytytyslaitteistolla, ja se menestyy kilparadoilla. Sama rakenne on nelitahtisessa 125 "bialberossa" (DOHC), josta kehitetyt 175- ja 204-versiot (250-luokka) hallitsisivat kilparatoja vuosikymmenen puoliväliin asti. Kreivi Agustan tähtäin on kuitenkin jo korkeammalla: hän kaappaa Gileralle ennen sotia ahdetun nelisylinterisen kilpamoottorin suunnitelleen tri. Pietro Remor`in. 1950 päivänvalon näkee jo ensimmäinen Remorin suunnittelema MV Agustan nelisylinterimalli 500 4C R19, mikä on siviiliversiona Köyhässä Italiassa vielä liian kallis eli jää prototyypiksi, mutta tulee mukaan kilpailutoimintaan. Remor myös luo sen pohjalta pienennetyn 350-nelisylinterisen - liike, minkä Gilera tekee omissa nelisylinterisissään vasta myöhemmin. 1953 on MV Agustalle tärkeä, sillä tuotantomäärä ylittää ensi kerran 20.000kpl. Mallista 125 Pullmann, mikä 15-tuumaisilla pyörillä ja prässätyn sekä putkirungon yhdistelmällä edustaa MV:n alkuvuosille tyypillistä rakennetta, ja yhdistää skootterin piirteitä moottoripyörän ajettavuuteen, tulee menestys. Pullmannia sekä sen seuraajamalli Superpullmannia aletaankin valmistaa lisenssillä Espanjassa aina 1960-luvun puoliväliin asti.

Urheilussa DOHC-mallit hallitsevat 125/250-luokkia, pois lukien 1953 jolloin tiimi vetäytyy Leslie Grahamin saatua surmansa toukokuun TT-kilpailun onnettomuudessa. Mondial ja MM-areenoille palanneet saksalaiset NSU (vetäytyy kuljettaja Rupert Hollausin onnettomuuden jälkeen) sekä DKW ovat kova vastus. Yhtiö pystyy pitämään yllä tahtiansa, vaikka Korean sodan jälkeinen talouslama rankaisee muita mp-valmistajia, kiitos tukijalan ilmailuteollisuudessa. Menekkiä auttaa myös 1956 esitelty pieni "83"-malli mikä jaksaa kuljettaa kahta henkilöä edullisesti ja vauhdikkaasti, ja osuu ajan hermoon. Vuosikymmenen loppupuolella MV Agustan ratamenestys nousee kukoistukseen lukuisten MM-tittelien kautta, osittain vahvojen Mondialin, Gileran ja Moto Guzzin lopetettua kilpailutoimintansa usean mp-valmistajan (myös MV) yhteisellä "patto di astensione"-vetäytymissopimuksella. Kaudelle 1958 vastaukseksi V8-Guzzeille ajateltua kuusisylinterimoottoria ei tarvitakaan, sillä vaikka "Otto" (8) saavuttaa peräti 260km/t nopeuksia se hajoaa yhtä herkästi kuin humanistityttönen, ja huonosti ajokäyttäytyvänä se yrittää tämän tästä tappaa kaikki sen satulaan uskaltautuneet - erään pahan kaatumisen jälkeen kuljettajat kieltäytyvät kesken kauden 1957 ajamasta enää V8-hirviöllä. 1959 lähtien parannetun voitelujärjestelmän ansiosta MV Agusta alkaa myöntää 125-kuutioiseen malliinsa 100.000km-takuun ("centomila"-Agustat kohauttavatkin kuluttajia - edes autoille ei myönnetä vastaavia takuita). Yhtiö myös esittelee tavarankuljetukseen käyvän kolmipyöräisten malliston, jo 1947 skootterin pohjalta edessä olevalla lavalla, sitten mp-pohjaisena lava järkevämmin takana, ja viimein umpiohjaamolla varustettuna (vrt. Piaggio-Vespan "Ape"-kolmipyörät), Trasporto Tevere C-version pysyessä tuotannossa aina 1968 asti. Vetturetta-kääpioauto jää kuitenkin prototyypiksi.

1950-luvun loppupuolella kilparatoja hallinnut MV Agusta luo 1960-luvulla legendaarisen, lähes voittamattoman maineensa. Talli vetäytyy yhteissopimuksen mukaisesti 125- ja 250-luokista, mutta jatkaa 350/500:ssa, aluksi vetäytymissopimuksen hengen vastaisesti "yksityisenä" kreivi Agustan harrastuksena. Honda tulee MM-tasolla mukaan 1959, ja nousee 1960-luvulla muiden japanilaisvalmistajien kera hallitsemaan pieniä kilpaluokkia. MV Agusta pystyy kuitenkin Arturo Magnin suunnittelemilla 350/500 kuution nelisylinterisillä ja sitten kolmisylinterisillä torjuntamenestykseen, eikä koekäytössä jo ollutta kuusisylinteristä raaseria tarvitakaan. Honda ei osittain silkan epäonnenkaan takia pysty kovasta yrittämisestään huolimatta riistämään MV Agustalta kuninkuusluokan valtikkaa. Kreivi Agusta on viimein löytänyt kaipaamansa italialaisen tähtikuljettajan, briljantin Giacomo Agostinin. Tämä kiittää, tuo heti ensi kilpailussaan voiton uudella MV-kilpurillaan, ja käy MV:ltä Honda-talliin siirtyneen Mike Hailwoodin kanssa lukemattomia eeppisiä taistoja kausilla 1966 ja 1967. Kukaan ei tuolloin vielä osaa aavistaa, että hauskasta ja taitavasta nuorukaisesta tulisi lähes vuosikymmenen ajaksi isojen luokkien ehdoton valtias, vaikka Japanin jätit pistävätkin kovasti kampoihin. Turhautunut Honda vetäytyy radoilta 1968, ja Hailwood - eräs aikakautensa taitavimmista kuljettajista - siirtyy F1-kuljettajaksi. Vasta 1970-luvun alkuvuosina japanilaistehtaat nousevat jännittävien taistojen jälkeen rinnalle ja ohi valtavien resurssiensa ja taitavien kuljettajien ansiosta: ensin 350-luokassa mm. Jarno Saarinen Yamahallaan, ja viimein 1976 lähtien kuninkuusluokassa Suzuki ja Barry Sheene.

MV Agusta Ipotesi 350 (NSU Zweiradmuseum (Wiki)
Moottoripyörämarkkinat ovat muutosvirtausten kourissa, kun Italian(kin) vaurastuvat kansalaiset vaihtavat kiihtyvällä tahdilla autoihin. 1957 FIAT:in lanseeraama 500 "cinquecento" räjäyttää Italian automarkkinat nousuun, isompi malli 600 "seicento" sekä siitä kehitetty pieni tila-auto "Multipla" nousevat suosioon, ja myös perheauto 1100 "millecento" (Jay Leno`s Garage) hurmaa Euroopassa. MV Agusta laajentaa suurten italialaisvalmistajien ylenkatsomille mopedien markkinoille, ja esittelee markkinoiden haluamia suurempia mp-malleja mitkä sopivat vientituotteiksi mm. rahakkaille USA:n markkinoille. 500-kuutioisen nelisylinteriraaserin pohjalta syntyy malli 600 (tuolloin vielä kardaanivetoinen ja yllättävänkin vaatimaton: väitteiden mukaan kun tehdas ei halua asiakkaiden muuttavan sitä kilpuriksi - temppu, minkä Bimota-osakas Massimo Tamburini kuitenkin tekee hyvinkin menestyksellisesti), mikä tulee markkinoille 1960-luvun lopulla samaan aikaan kuin Hondan nelisylinterinen CB750 "Tuutti". Kreivi Agusta rakentaa GT600:n imagoa kuvauttamalla sitä ajan kuuluisuuksien vierellä: vaikkapa Persian shaahi saa sellaisen erään suuren helikopterikauppansa kylkiäisinä. Ostajakunta haluaa kuitenkin "porco nero" l. musta porsas-haukkumanimen saaneen 600-setämallin sijaan tehokkaita koppavia urheilumalleja, sillä myös autopuolella on koittanut näyttävien superautojen kuten Lamborghini Miuran aikakausi. Kreivi taipuu viimein, ja markkinat saavatkin mitä haluavat, mm. mallin 750 S America 220km/t huippunopeudella (se saa vuoden ajan pitää "maailman nopeimman sarja-mp:n" titteliä). Oman yrityksensä perustanut Arturi Magni alkaa tarjota yhä kardaanivetoisiin MV Agustoihin muutoskittiä ketjuvetoiseksi: kitin suosion myötä Magni profiloituu kalliiden superpyörien valmistajaksi. Ratakilpailuissa menestys jatkuu, ja neli-, sittemmin kolmi- ja lopulta taas nelisylinteriset MV:t (viime mallissaan lyhytiskuisin rivinelonen maailmassa) Agostinin ajamina ovat vahvimmillaan. Katumalleissa pieni 125 Sport jatkaa aina 1977 asti. Koemalli "Arno":sta kehitetty 250- ja sittemmin 350-kuutioinen urheilullinen nelitahtitwin tulee välimalliksi. 125/350 saavat Giorgio Giugaron muotoileman japanilaisia tyylikkäämmän ulkoasun Ipotesi-malleissa (kuva). Iso mallisto muuttuu yhä vaan urheilullisemmaksi, ja Kawasaki Z900 "Ysin" laukaisema iskutilavuus- ja tehokilpailu näkyy myös MV Agustan tarjonnassa, minkä nelikko kasvaa Magni-malleissa viimein 1.100-kuutioiseksi asti.

Vaikeudet ja loppu

Domenico Agusta saa 29.1.1971 sydänkohtauksen esitellessään yhtiön tiloja valtiovierailulla olleelle Suomen presidentti Urho Kekkoselle, ja menehtyy neljä päivää myöhemmin infarktin seuraamuksiin. Hänen kuolemansa jälkeen yhtiön johdossa syntyy erimielisyyttä jatketaanko kallista kilpailutoimintaa, vai keskitytäänkö mm. USA:ssa hyvin myyvään katumallistoon ja taloudellisen tuloksen tekoon, sillä kilpatalli oli pikemminkin kreivi Agustan harrastus helikopterivalmistuksen rinnalla, ja sen tuottojen varassa. Yamahan 2-tahtiset alkavat puristaa 4-tahtisia MV Agustoja pienemmässä kilpaluokassa, ja Suzukin Barry Sheene isossa. Phil Read tuo MV Agustalle vielä vuoden 1975 ison luokan MM-tittelin sen palattua 3-sylinterisistä 4-sylinterisiin moottoreihin, ja Yamahalta palannut Agostini tuo MV Agustalle 29.8.1976 sen viimeisen, hohdokkaan voiton MM-kiertueen päättävässä Nürburgringin osakilpailussa. Voitto jää kuuluisan merkin joutsenlauluksi, se on viimeinen nelitahtimoottorin voitto 500-kuutioisten GP-sarjan kuninkuusluokassa, ja historian hassuna symmetriana Ago saavuttaa niin ensimmäisen kuin viimeisen MV Agusta-voittonsa MM-sarjassa juuri taiturimaista ajoa vaativassa Eifel-vuoriston "vihreässä helvetissä".

Talousahdinkoon joutunut Agusta-konserni - myös sen helikopteri- ja ilmailuosa Agusta SpA, johtuen (sittemmin menestykseksi ympäri maailman osoittautuvan) A109-helikopterin kehittelyyn menneistä suurista kuluista - lähestyy vuonna 1971 valtiollista EFIM:iä (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera, valmistavan teollisuuden rahoitus- ja osakkuusyhtiö), mikä näkee tilaisuuden yhdistää Italian ilmailuteollisuutta Agusta-yhtymän alaisuuteen (mm. SIAI-Marchetti ja Caproni), mutta asettaa tukensa ehdoksi MV Agustan irtaantumisen toisarvoiseksi katsotusta, tappiollisesta moottoripyörien valmistuksesta. Agusta-perhe myy 51%-osuuden yhtymänsä osakekannasta EFIM:ille vuonna 1973. Rahaston komennossa vuoden 1977 Milanon mp-näyttelyä varten jo valmiit uuden sukupolven 750- ja 850-kuutioiset nelisylinteriset 16V-mallit jäävät pressujen alle, ja varattu messuständi tyhjäksi. MV Agusta lopettaa liiketoimintansa vuoden 1980 päättyessä. Loppunäytös esitetään heinäkuussa 1986, kun yhtiö ilmoittaa huutokauppaavansa kilpapyöränsä, prototyyppinsä, sekä jäännösrungot ja -moottorit. Tapahtumasta syntyy skandaali lehdistön vaatiessa valtion väliintuloa kulttuuriperinnön pelastamiseksi. Valitettavasti voittamattomien MV Agustojen tekninen tai historiallinen arvo eivät kiinnosta teollisuusministeriötä tai sen holding-rahastoa. Näinpä moottoripyörien ja varaosien jäämistö myydään kokonaisuutena amerikanitalialaiselle Roberto Iannuccille väitettyyn 1,5 miljardin Italian liiran hintaan. Asiasta syntyneestä polemiikista ja merkkiä nostavasta nostalgian aallosta huolimatta MV Agustan Cascina Costan mp-tehtaan historia päättyy.

Uusi alku

Iannucci-kiistan laannuttua, ja joidenkin siviili- ja kilpapyörien tultua rakkaudella säilytetyiksi MV Agustan entisten työntekijöiden yhdistyksen GLA:n (Gruppo Lavoratori Anziani) ylläpitämään museoon Cascina Costassa, vuonna 1991 Claudio Castiglioni kiinnostuu hylätystä brändistä. 1992 Cagiva - mikä aiemmin oli jo nostanut niin Aermacchin kuin Ducatinkin taas jaloilleen - hankkii tuotemerkin oikeudet ja lanseeraa sen uudelleen nerokkaan Massimo Tamburinin (Bimota-perustaja) suunnitteleman hienon 750 F4-mallin kautta, jonka moottori on Ferrarin käsialaa. MV Agusta menee 2004 malesialaisen PROTON-yhtiön omistukseen, sitten 2005 GEVI-rahastolle. 2008 Harley-Davidson ostaa MV Agustan koko osakekannan 70 miljoonalla Eurolla, mutta jouduttuaan itse pian talouskriisiin, myy sen jo kesällä 2010 taas takaisin Cagivalle. Vuodelle 2011 tulee mallistoon vallankumouksellinen 675-tripla, mikä viittaa Agustan kuuluisiin kilpamoottoreihin. Lokakuun lopussa 2014 Daimler-Benz AG:n (mm. Mercedes-Benz) tytär Mercedes AMG solmii yhteistyösopimuksen Cagiva-ryhmän kanssa ja ostaa 25% osakeosuuden MV Agusta Motors S.a.r.L:ista (vrt. AUDI:n aikaisempi Ducatin osakkaaksi tuleminen). MV Agustaa johtava Giovanni Castiglioni väläyttää (La Gazzetta dello Sport-lehti 23.1.2015), että yhtiö saattaa saada uuden vallankumouksellisen nelisylinterimallinsa valmiiksi syksyn 2015 EICMA-messuihin mennessä. Nyt ranskalainen Moto-Station tietää kertoa, että uutta 1000 F4-sopersport-versiota ja Brutalea seuraisi myöhemmin myös crossover-versio sekä matkasportti. Epäilemättä AMG:n vahva tietämys moottorinrakennuksen ja moottorielektroniikan saloista salliikin MV Agustan kehittää hypertehokkaiden pyörien ajohallinnassa tarvittuja elektronisia apureita. Juhannuksena 2015 ranskalainen moto-station.com kertoo, että Intiassa vuosituhannen vaihteeseen asti Cagiva Mito 125:ttä valmistanut KINETIC INDIA alkaisi koota ja valmistaa MV Agustoja, mahdollisesti tulla osatoimittajaksi - näin MV Agusta välttäisi tuontitavaralle asetetun rangasitusveron ja pääsisi monen muun valmistajan (BMW, Ducati, Harley-Davidson, KTM, Triumph) tavoin mukaan nopeasti vaurastuvan Intian markkinoille.

(Lähteitä: MV Agusta virallinen historiikki, Gazzetta dello Sport, Motori24, GLA, MOTORRAD Classic, MV Agusta Oldtimers NL, moto-station.com)

Moottoriurheilu

Kreivi Domenico Agusta (1907-71) on alusta asti vakuuttunut, että nuori merkki saavuttaisi asemaa vain kilpailumenestyksellä. MV Agustan voittokulku alkaakin jo 1946, kun Vincenzo Nencioni voittaa kestävyysajon La Speziassa, ja Monzassa samanlaisessa kisassa tulee kolmoisvoitto. Tehdas osallistuu myös luotettavuusajoihin (maasto) siirtyäkseen 1950 ratakilpailuihin. Kreivi on varikoilla tunnettu persoona, jolla oli erittäin tarkka silmä valitessaan kuljettajia kilpailemaan yhtiönsä tuotteilla - vaikea ja salaperäinen kuin Enzo Ferrari. Jättipotti tulee, kun Benellillä hyviä otteita esittänyt Giacomo Agostini saa kutsun kreivin puheille, miellyttää, ja aloittaa tiimissä 1966 Nürburgringillä 350-luokassa heti voitolla GP-kuljettajien eliitin nenän edestä. Agostini antaa itsestään kenties playboyn kuvan, mutta on tosiasiassa äärimmäisen pikkutarkka kilpureidensa tekniikan kanssa, ja eräs ensimmäisistä kuljettajista joka tietoisesti huolehtii fyysisestä kunnostaan. MV Agusta on 38 kuljettaja- ja 37 merkki-MM:n sekä 270 GP-voiton ansiosta eräs moottoriradoilla menestyneimmistä mp-valmistajista, ja menestys taittuu vasta kreivi Agustan kuoleman jälkeen kun tiimi jää vaille isäntää.

Lähteet: MV Agusta virallinen historiikki, GLA Agusta, Wikipedia EN/IT, Agostini-dokumentti

Roadracing GP-sarja

125-luokka

MV Agusta alkaa 1950 kilpailla 125-luokassa, ja menestys saapuu "bialbero"- eli DOHC-mallilla. 1952 Leslie Graham (GBR) ottaa kauden alkajaisiksi kaksi voittoa MV Agustalle, mutta Cecil Sandford (GBR) voittaa kauden lopulla osakilpailua joiden ansiosta hänet kruunataan maailmanmestariksi. 1953 on traaginen vuosi, sillä Tourist Trophyssä jo luokkavoiton 125 bialberolla ajanut Leslie Graham menehtyy kaksi päivää myöhemmin välittömästi kun hän sinkoutuu 500cc-raaserinsa moottorin leikattua arviolta 120mph vauhdissa radanvarren muuriin Bray Hill`issä TT-radalla. MV Agusta vetäytyy siksi kilpailuista kauden 1953 loppuun asti. 1955 nuori Carlo Ubbiali ottaa viidellä osakilpailuvoitollaan ensimmäisen kahdeksasta MM-tittelistään, ja uusii mestaruutensa myös 1956, sekä 1958, 1959, 1960, jouduttuaan 1957 antautumaan vahvoille FB Mondialin 125-kuutioisille. Formula 2-luokassa (175-kuutioiset) - samoin kuin 350-luokan MM:ssä - nouseva voima Gilera kampeaa MV Agustan hetkeksi vallasta. Kauden 1960 päätteeksi MV Agusta vetäytyy neljän italialaisvalmistajan keskinäisen sopimuksen mukaisesti GP-sarjan pienistä 125/250-luokista.

250-luokka

MV Agusta tekee 125 bialberosta ensin 175-kuutioisen version Italian 175 Sport-luokkaan, sitten 203-kuutioisen MM-sarjan 250-luokkaan. Bill Lomas tuo sillä TT-voiton 1955. Piikkiluokassakin mestaruuden vienyt italialainen Carlo Ubbiali vie MM-tittelin ensin 1956. Ylivoimaisille vastustajille MV Agusta ei 1957 voi mitään, mutta 1958 on taas sen vuoro Tarquinio Provinin tuodessa 250-luokan kruunun kotiin. 1959 ja 1960 Carlo Ubbiali on mestari. Vuosina 1958-1960 mainitut Provini, Ubbiali ja Surtees voittavat peräti 63 kilpailua niistä 73:sta joihin talli osallistui. Musertava ylivoima - ja toisaalta taloudellisesti vaikeat ajatkin - puristavat niin Gileran, Mondialin kuin Moto Guzzinkin ulos MM-areenoilta (näiden kesken sopimus, "Patto di astensione" eli pidättäytymisliitto osallistumasta rata-MM:ään syyskuussa 1957 - sopimuksesta tarkemmin mm. Wikipedia IT), eivätkä uudet tulokkaat Ducati tai Morini pysty horjuttamaan vareselaisten menestystä. Kauden 1960 jälkeen MV Agusta vetäytyy myös 250-luokasta, ja japanilaisvalmistajat vyöryvät pieniin kilpaluokkiin.

350-luokka

MV Agustan kilpatalli alkaa 1955 osallistua myös 350-luokan kilpailuihin. Umberto Masetti voittaakin Monzan MM-osakilpailun, mutta ikävä kyllä tiimiin Nortonilta siirtynyt Ray Amm menettää jo ensi MM-osakilpailussaan henkensä 350-Agustallaan. Kuninkuusluokassakin huikeaa menestystä MV Agustallaan niittänyt John Surtees voittaa 1956 MM-tittelin myös 350-luokassa. 1957 FB Mondial on ylivertainen, mutta 1958, 1958, 1960 Surtees jatkaa mestaruussarjaansa 500:sta luodulla 350-nelisylinterillä. 1961 rhodesialainen Gary Hocking tuo MM-tittelit MV Agustalle niin 350- kuin 500-luokassakin - hänen ystävänsä Tom Phillisin kuoltua 1962 TT:ssä Hocking jättää moottoripyöräluokat turvallisuussyistä, mutta menehtyy traagisesti jo joulukuussa 1962 Etelä-Afrikan Natal`issa F1-Lotuksellaan. Briljantin, Suomen suurena ystävänä tunnetun Giacomo Agostinin valtakausi 350-luokassa alkaa 1968 ja jatkuu 1969, 1970, 1971, 1972 sekä 1973. Agon MV:llä Jarno Saarisen Yamahaa vastaan käymien eeppisten taistelujen jälkeen japanilaisten ylivoiman kausi alkaa. MV Agusta vaihtaa kolmesylinterisestä moottorista nelisylinteriseen jolla viimeiset menestykset tulevat, ja kokeilee vielä kuusisylinteristä - kreivi on 1970 poikkeuksellisesti palkannut Angelo Bergamonti`n Agostinin rinnalle kehittämään kuutos-kilpuria. Se on nopea, mutta liian epäluotettava kilpailutoiminnassa käytettäväksi. Valitettavasti Bergamonti saa jo huhtikuussa 1971 surmansa onnettomuudessa yleisillä teillä ajetussa "Temporada Romagnola"-kilpailussa (tämän onnettomuuden takia Italia kieltää kilpailut muilla kuin varsinaisilla kilparadoilla).

500-luokka

Leslie Graham, joka keväällä 1953 menehtyisi traagisesti vaikealla, lukuisia kuolonuhreja vaatineella TT-radan Bray Hill-osuudella, tuo 1952 ensimmäiset kaksi 500-luokan voittoa MV Agustalle, ensin Monzassa ja sitten Espanjassa - sijoittuen mestaruuden hopeasijalle. Grahamin kuoleman vuoksi tiimi ei osallistu loppukauden 1953 kilpailuihin. Kaudella 1954 yleistyneen täyskatteen ansiosta MV Agustan kuninkuusluokan kilpurit saavuttavat 60hv tehoillaan jo 230km/t nopeuksia, mutta kilpailevat tallit ovat toistaiseksi niskan päällä. 1956 John "Big John" Surtees kerää huikeat 12 voittoa (ml. Italian kansallinen mestaruus) matkallaan maailmanmestariksi. Hän uusii sen katkoitta myös 1957, 1958, 1959 ja 1960. John Surtees (GBR) on ainoa kuljettaja, joka on voittanut mestaruuden niin moottoripyörien kuninkuusluokassa kuin Formula ykkösissä, Surteesin siirryttyä mp-uransa jatkoksi nelipyöräisten rattiin. 1961 rhodesialainen Gary "Socks" Hocking on tuplamestari (350- ja 500-luokat), sitten 1962, 1963, 1964 ja 1965 Mike Hailwood (GBR) nousee, 1961 mestaruuden 250-luokassa Mondial-Hondalle tuotuaan, kuninkuusluokan valtiaaksi.

Agostinin tultua tiimiin Hailwood vaihtaa Hondalle, ja Hailwood/Agostini käyvät 1966/1967 eräitä GP-historian huikeimmista kaksintaisteluista - usein kaukana muun kilpajoukon edellä. 1968 Hailwood siirtyy hänkin autourheiluun, sitten F1:n pariin. Hän pelastaa 1973 Kyalamin (Etelä-Afrikka) osakilpailussa yhteenajon jälkeen palavaan F1-autoonsa jumittuneen Clay Regazzonin, mistä hänet palkitaan George Medal-urhoollisuusmitalilla, ja saavuttaa 1974 samaisessa Kyalamin F1-osakilpailussa parhaan sijoituksensa, ollen kisan kolmas. Hailwood loukkaantuu kuitenkin pahasti 1974 Nürburgringin F1-osakilpailun onnettomuudessa mikä päättää hänen kilpauransa, ja kuolee 1981 traagisesti kotikulmillaan ollessaan lastensa kanssa hakemassa pikaruokaa, kun huolimaton kuorma-autokuski tekee maantiellä liikennesääntöjen vastaisen käännöksen hänen Rover-autonsa eteen. MV Agustan valtakausi kuninkuusluokassa jatkuu mestaruuksilla 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971 ja 1972 Giacomo Agostinin taidoin, ja 1973, 1974 Phil Read (GBR) pystyy Suzukin Barry Sheenen kanssa käytyjen jännittävien taistojen jälkeen tuomaan uudella lyhytiskuisella nelisylinterimallilla (viimein 102hv@14.600/min) viimeiset MM-kullat yhtiölle. Nelisylinterinmoottori on huikean tehokas, mutta sen ajettavuus kelju: 1975 MV Agusta kokeilee vipumallista takajousitusta, mutta Yamahalle siirtynyt Agostini vie mestaruuden Readin jäädessä hopealle. Agostini palaa Yamahalta vielä 1976 MV Agustan tiimiin, ja hänen voittonsa 20.8.1976 Nürburgringillä jää yhtiön (ja myös nelitahtisten 500cc-kilpureiden) viimeiseksi.

Ennätyksellisen määrän kilpailuja ja mestaruuksia pääasiassa MV Agustoilla voittaneesta Giacomo "Ago" Agostinista kertova dokkari 1.07:45 (valitettavasti vain italiankielinen ääniraita).

Isle of Man Tourist Trophy

MV Agusta on kerännyt lukuisia voittoja Tourist Trophyn eri luokissa.

  • 125-luokkavoittoja oli seitsemän kappaletta, 1952 (Sandford), 1953 (Leslie Graham), 1955, 1956, 1958 (Ubbiali), 1959 (Provini) ja 1960 (Ubbiali)
  • Lightweight-TT:ssä (250cc) voittoja on viisi kappaletta, 1955 (Bill Lomas, GBR), 1956 (Ubbiali), 1958 ja 1959 (Provini) sekä 1960 (Hocking)
  • Junior-TT:ssä (350cc) voittoja on yhdeksän kappaletta, 1958 ja 1959 (Surtees), 1960 (John Hartle, GBR), 1962 (Hailwood), 1966, 1968, 1969, 1970 ja 1972 (Agostini)
  • Senior-TT:ssä (500cc) MV Agusta voitti kolmetoista kertaa, 1956 ja 1958, 1959, 1960 (Surtees), 1962 (Hocking), 1963, 1964 ja 1965 (Hailwood) 1968, 1969, 1970, 1971 ja 1972 (Agostini)
    • 1967 Senior-TT:ssä (60v-juhlavuosi kilpailulle, Diamond Jubilee) Hailwoodin/Agostinin sekuntitaisto on legendaarinen. Kilpailupäivänä 25v-syntymäpäiväänsä juhliva, vasta kolmatta kertaa IoM:ssa ajava Agostini pistää konkari Hailwoodin tiukoille ja pystyy kierrosten karttuessa puristamaan muutaman sekunnen etumatkan... kunnes MV Agustan ketju katkeaa viimeistä edellisellä kuudesta kierroksesta - käänteisesti 1966 mestaruus ratkesi Monzassa Hailwoodin keskeytykseen, kaksikon käytyä koko vuoden ja myös finaalin kaksintaistelua keskenään kaukana muiden edellä. 1967 IoM-TT video (englanninkielinen, osa 1), (osa 2, Senior-TT alkaen 1:55), titaanien taisto myös näytelty ja videoitu myöhemmin uudelleen. Agostinin hyvän ystävän Gilberto Parlottin kuoltua 1972-kilpailussa hän kieltäytyy enää osallistumasta, ja saa monet muutkin kärkikuljettajat yhtymään boikottiin: 1977 Isle of Man putoaa osakilpailuna pois GP-sarjasta.

Italian mestaruudet (rata)

MV Agusta on voittanut kaikkiaan 28 Italian kansallista moottoripyörien ratakilpailujen mestaruutta (CIV), ja lisäksi 2 kansallista mestaruutta ao. Superstock-luokassa.

Superstock, Supersport ja WSBK

MV Agusta palaa 33 vuoteen venyneen tauon jälkeen radoille F4 1000R:llä vuonna 2006, ja saaliina on Luca Scassan ajamana Superstock-luokan Italian mestaruus 2006 ja 2008. 2010 MV Agusta ja Yakhnich Motorsport alkavat osallistua Supersport- ja Superbike-kilpailuihin. Menestystä on tullut eturivin lähtöpaikkoina ja podium-sijoituksina, mutta mestaruuksiin asti tiimi ei ole vielä yltänyt.

Regolarità (enduro)

MV Agusta osallistuu mallillaan 98 maastokilpailuihin. Pian, eli jo 1950 tehdas kuitenkin siirtyy nopeuskilpailujen puolelle teknisen etevyytensä paremmin osoittaakseen. Varhaisen maastokilpailun perusteella mallistossa on kuitenkin 150-kuutioinen Regolarità-pyörä 1950-luvun alkupuolella. Kreivi Domenico Agusta seuraa tarkkaan kehitystä moottoripyörämaailmassa, ja havaitsee varhain markkinoilla uudelleen virinneen innostukseen enduroja kohtaan. 1963 hän määrää "Centomila"-mallin (100.000km takuulla varustettu malli) pohjalta kehitettäväksi koemallin, mikä sittemmin saa Ceriani-teleskoopin, vahvistetun rungon ja viritetyn moottorin. Koeajojoukkueeksi valittu endurotiimi "Fiamme Oro" (kultainen liekki) saavuttaakin Italian kansallisen tason endurokilpailuissa niin erinomaisia tuloksia, että vuonna 1965 mallistoon otetaan 125-kuutioinen nelitahtinen 10hv enduromalli. Se säilyy mallistossa aina vuoteen 1970 asti, myös "privati"-kisamallina millä yksityiskuljettajat jatkavat osallistumista kilpailuihin. Mallistossa on myös 250/350-twinien Scrambler-mallit, mutta tyyli muuttuu vanhanaikaiseksi Yamahan iskettyä 1968 markkinarakoon 250-kuutioisella vikkelällä DT-1:llään.

Mallistoa 2015

  • BRUTALE-sarja
    • 675
    • 800/800 Dragster/800 Dragster R
    • 1090/1090R/1090RR/1090 Corsa
  • F3-sarja
    • 675
    • 800/800 Ago
  • F4-sarja
    • F4RC (2015)
    • F4/F4R/F4RR
  • RIVALE 800
  • STRADALE 800
  • TOURING VELOCE 800/800 Lusso
  • erikoismalleja (rajoitettu kappalemäärä)

Mallistoa (1946-1980)

Lähde (laajennetut tiedot): Agusta-työntekijöiden GLA-yhdistyksen sivujen tuoteryhmäkohtaiset malliluettelot kuvat/tietosivu-PDF:t

  • GLA Agustalla hieno 2.sivuinen listaus tuotantomalleista ja mm. niiden poikkeavista logoista
  • GLA Agustalla myös hieno luettelo moottoreista ja niiden johdannaisista, valmistusmäärä yhteensä 259.714kpl

Skootterit

  • 125 tipo A/B/C
    • tipo A, 1949 noin 2.700kpl valmistettu 125C-prätkän kaksitahtimoottorilla, säästömalli, moottori/tankki vailla suojapeltejä, litteä polvisuojapelti
    • tipo B, 1949 noin 2.000kpl valmistettu A-mallia 38.000 liiraa kalliimpi malli, vakioväri sininen, moottori/tankki peitetty virtaviivaisilla suojapelleillä
    • tipo CGT, 1950-53 noin 5.300kpl valmistettu tipo A:n seuraajamalli, jalkatilassa suurikokoisempi tunneli moottorin jäähdytysviimalle, ei suojapeltejä
    • tipo CSL, 1950-52 noin 2.500kpl valmistettu tipo B;n seuraajamalli, suurikokoisempi jäähdytysilmatorvi CGT:n tavoin, suojapellit, tarakka
  • 125 "Ovunque", 1951-54 noin 10.000kpl, karu=halpamalli (vrt. tipo A), matala polvipelti, keskusputkirungossa ovaali/munamainen kaari = nimi
    • O51 yhdellä paksulla moottorin yli kaartavalla keskusputkella, yksinkertaistettu jousitus
    • O52/53/54 (vuosimallin mukaan) kaksoisputkella moottorin yli tukevamman ajettavuuden vuoksi
  • 150 tipo C
    • 150 CGT 1952, noin 1.000kpl, suurempi kuutiotilavuus salli ajon autostradalla, 5km/t 125-CGT:tä nopeampi, vaaleansininen
    • CGT/CSL- ja Ovunque-malleissa omanlaisensa prässätty MV Agusta-merkki kullankeltaisella värityksellä
  • 155 "Chicco" (= jyvä), 1960-63, 3.131kpl, uudistettu 2T-moottori makaavalla sylinterillä, huomattavan elegantti muotoilu, Vespaa virtaviivaisempi

Mopedit

  • MV 48, 1955-57 noin 2.000kpl, läpiastuttava Saksan 1953 NSU Quickly:stä selvästi vaikutteita saanut MV-mopedimalli, 2-tahti
  • MV 50
    • MV 50 Turismo "Liberty L", 1962-68 noin 2.000kpl, suomalaisen urheilumopon kaltainen putkirunko, 4-tahtinen, 1-paikkainen
    • MV 50 Sport "Liberty L" 16/18, 1962-68 noin 3.292kpl, urheilumopo, pitkä urheilupenkki, kehitysversiossa pyöräkoko 16->18` ja 3->4 vaihdetta
    • MV 50 Germano Turismo/GT, 1964-67 noin 1.000kpl, 2T, 1964 läpiastuttava, 1965-67 urheilumopo, "Bolognese"-nimi osien valmistuspaikan mukaan
    • MV 50 Germano Sport, 1964-67, 2.189kpl, 1964/1965-67 versiot vrt. perusmalli, 2T, madallettu pitkäsatulainen, kehitysmalli: cafë racer-tyylinen

Tavarankuljetusmallit (kolmipyörä)

  • MV 98 Motocarro, 1946-47 noin 100kpl, 2T-moottori skootterin peräosassa, kuormalava 250kg edessä, rattiohjatut etupyörät
  • MV175 Motocarro, 1954-58 noin 2.200kp, 4T-moottori. satulaan asti 175 CST-moottoripyörä polvisuojilla, kuormalava 350kg takana
  • 150 Centauro RF (1958-60), 4.160kpl, etu-umpiohjaamo (vrt. Piaggio Ape), kuormalava 380kg takana, 125-4T Turismo Rapidosta kehitetty moottori
  • 150 Centauro RFB (1961-65), 1.610kpl, etu-umpiohjaamo, kuormalava 380kg takana, 150 "Centomila"-moottori puhallinjäähdytyksellä
  • 235 Trasporto Tevere, Centauro RF/RFB:n isoveli, pakki ja alennusvaihde
    • Centauro- ja Tevere-malleissa sekä Chicco-skootterissa MV-merkin alla Cadillac-tyylinen laakea V
    • TT (1960), 1.000kpl, alkumalli 520kg kantavuudella, 7hv
    • TTB (1961-64), 2.360kpl, koko kasvanut joka suuntaan, 590kg kantavuudella, 10hv
    • TTC (1965-68), 1.185kpl, koko kuin TTB, mutta 700kg kantavuudella ja omapaino kasvanut, 10hv
  • 1100/1101 D2 Autocarro (1957-64), 2-sylinterinen dieselmoottori, peruutusvaihde - ei tietotaulukkoa GLA:n sivuilla, noin 2.000kpl, eri logo
    • Furgone- (D2F/D2LF), Cabinato- (D2C/D2LC) ja Promiscuo-(D2P/D2LP) versiot = umpikori-, ohjaamo- ja avoversiot. L = lusso = de luxe

Moottoripyörät

Keskeneräinen, pohdinnassa järjestyksen muuttaminen iskutilavuuden sijaan aikajärjestykseen

  • singlet ja twinit
    • 83 "Checca", usein häveliäämmin "ottantatre", Turismo/Sport/GT, 1958-1960
      • "Checca"-nimi on herättänyt kummastusta nykyajan Italiassakin, koska se tarkoittaa (sanakirja.org) "hinttiä". Foorumikeskustelu (italiankielinen), ks. erityisesti postaus 5.4.2014, ei laajan tutkimuksenkaan jälkeen ole löytänyt selitystä. Mahdollsesti kyse olisi jostain 1950-luvun "Checca"-henkilöstä tmv. inside-tarina, mutta ei varmaa tietoa.
    • 93 "Checca" 1961-1969
    • 98 Turismo (MV Agustan ensimmäinen malli 1945, alunperin "Vespa 98"), 2- ja 3-vaihteisena
      • 98 Sport ja Turismo Lusso 1947-1949
    • 124 "Checca" Turismo/GTES 1962-1964
    • 125 (2-tahti) Disco (pyöröluisti)
    • 125 Pullman/Superpullman skooteri/mp-välimuoto (valmistusta lisenssillä myös Espanjassa) 1953-66
    • 125 TEL (1949-54)/Carter Lungo 2-tahtinen kilpa/katumalli 1951-53, sytytyslaitteisto suurennetun lohkon suojassa, putkikehtorunko
    • 125 (4-tahti OHC) Turismo/Turismo Rapido/Sport/Sport SE/RSS/Scrambler/Corsa (kilpamalli)/Bialbero/GTL/GTL-S 1951-1977
      • 125 Sport SE oli 350 Ipotesin tavoin Giugaron muotoilema, mallisarjansa viimeinen MV Agustan tuotannon loppuun asti
    • 125 "Centomila" 1959-1963, 100.000km takuu
    • 125 Regolarità/Regolarità-privati (enduro) 1965-1970, viritetty Centomila-moottori
    • 150 Turismo, Sport/Sport-E/RS/RSS 1962-1968
    • 175 Monoalbero Turismo/Turismo Lusso/CS/CSL/CST/CSTL/CSGT/CSS "Disco Volante" (=lentävä lautanen)/CSS 5V (5-vaihteinen) "Squalo" (=hai)
    • 250 Turismo/Raid 1947-1950
    • 250 Bicilindrico (twin) Turismo/viranomaismalli/Scrambler 1968-71 koemalli 166 "Arno":on pohjautuvat
    • 300 Bicilindrico-Bialbero (DOHC-twin) Turismo ja Raid (vanhempaan 250:n perustuva)
    • 350 Bicilindrico (twin) Sport/Scrambler/GT/GT Elettronica 1970-74
      • 350 GT/Sport "Ipotesi" Giorgio Giugaron muotoilemat kehitysmallit tuotannon loppumiseen asti, 1974-77
  • kolmisylinteriset
    • 350 3C (vain kilpamallit 1965-73, 4C 1974-1975)
    • 500 3C (vain kilpamallit 1966-73, 4C 1950-1965/ 1974-1976, voitti kauden 1976 viimeisen, Nürburgringin MM-osakilpailun)
  • nelisylinteriset
    • 600 4C Turismo 6 1967-71
    • 750 4C 75 Turismo/GT/Sport Freni Tamburo (rumpujarru)/Sport Freni Disco (levyjarru)/Super Sport (SS Daytona)/Sport America
    • 800SS Super America/800SS Super Daytona America (Daytona lie ollut Magni-kittiin perustuva)
    • 850SS Monza
    • 900SS Arturo Magni Cento Valli
    • 1000 Agostini/1000S Corona
    • 1100 Grand Prix

Prototyyppejä kaupallisiksi malleiksi

  • 1946 2T-veneperämoottorit 62,5cc 1-syl. ja 125cc 2-syl., 5kpl koemalleja
  • 1946 "Nibbio"-skootteri, myös "Glanca-Monza", ei tarkempia tietoja
  • 1947 "Zefiro" 2t 125 twin, 4-vaihteinen, tele/plunger, liian kallis -> 1949 125 TEL 2t-single
  • 1950 500 4C Turismo R19 nelisylinterinen prototyyppi (josta tulee kilpamalli: 4C Competizione R19 1950-1952)
    • R19:n vaihteiston erityispiirteenä on, että vaihdepolkimia on molemmin puolin, yksi ylös- ja toinen alas vaihtamiseen
    • 1951 Arcisio Artesani tuo R19-kehitysversiolla voiton Milano-Taranto marathonkilpailussa
  • 1952 "Vetturetta" pienoisauto 350-boxeri OHV:lla, 4-vaihteinen peruutusvaihteella, 2 kpl (yksi MV Museossa)
  • 1955 "Bialbero" 350 DOHC-twin, sähkökäynnistys, Earles-etusvingi/joustimet
  • 1964 "Arno" 166 twin, 5kpl prototyyppejä, täytti silloisen autostrada-vähimmäiskoon, tuotantoon 250-twininä
    • MV Agusta tarjosi 250/350-twinistä viranomaismallia korkealla katteella ja laukuilla: mm. Gallaraten poliisin käytössä
  • 1971 750 4C "Super Sport", Milanossa näytetty täyskatettu monoposto stratosfeerisellä 2,5M liiran hinnalla, ei tuotantoon
  • 1977 750/850 4C 16V, Milanon messuilla 1977 esiteltäväksi tarkoitettu uusi tuotesukupolvi, ei tietoja

Prototyyppejä kilpamalleiksi

  • 1957 "Giannini Bicilindro", 250 twin DOHC-4V, putkiristikkorunko, putkiristikko myös Earles-etusvingissä
  • 1958 "Giggia", 125 DOHC desmodromisella venttiilikoneistolla, koeajoja/kisoja 1959 (Provini), MV vetäytyy 1960 125/250-luokista
  • 1963 "ST 33" 125 DOHC 4V-twin, pelkkä testipenkkimoottori twinin ja 4V-tekniikan teholisän tutkimiseksi
  • 1965 "Disco Rotante" 125-2T pyöröluistilla, vesijäähdytyksellä, kromisylinterillä ja erillisellä öljypumpulla, Walter Villa testaa radalla
    • pyöröluistiohjaus oli MZ:n kaudella 1963 GP-sarjassa ensiesittelemä uutuus, sittemmin standardi mm. karting-moottoreissa
  • 1968 "6C" 350 6-sylinterinen DOHC-4V, elektroninen sytytys, Berganmonte/Agostini testaavat radalla, lopetetaan 1971

Lähde: Agusta GLA (jäännöksinä Wikipedia IT, jossa paljon virheitä)

MV Agusta-kehitelmät ja replicat

Arturo Magni viritteli jo MV Agustan toiminnan aikana joitain sen myyntivarastoon jääneitä, ostajien hyljeksimiä malleja - esimerkiksi 750 America-malleja 837cc-ylikoossa eri kaasuttimilla, joita myytiin "850SS America"-nimisinä noin 20kpl ynnä tehtaan hyväksyminä kitteinä. Näitä muunneltiin/myytiin eri markkina-alueilla UK:ssa "Boxer"- tai "Monza"-nimillä, Saksassa "Super Daytona":na. Magni jatkoi sittemmin pyörien kasaamista tehtaan jäännösosista tai rakentamalla olemassa olevista pyöristä Magni-spesiaaleja (myös muutoskittejä). Nyttemmin Magneissa käytetään Moto Guzzin moottoreita, eli paja on yhä olemassa.

Saksan maahantuoja, Hansen GmbH, valmisti tehtaan toiminnan lakattua erinäisen määrän erikoispyöriä MV-moottoreilla ja osin Magni-sarjoilla varustettuina. Yhdysvaltalainen Kay Replicas, isä ja poika, ovat luoneet 1989 lähtien 500SS:n pohjalta hienoja tehtaan kilpamallisten 350- ja 500-triplojen replikoita.

(lähde: uusseelantilaisen Bill Irwinin 2004 lähtien ylläpitämä MV Agusta-harrastajasivusto

Linkkejä

  • Lehdistö ja kirjallisuus
    • MOTOCICLISMO D`EPOCA-lehden heinäkuun 2015 numerossa MV Agusta-spesiaali

Askarteli mustavi - jutussa vielä virheitä, työn alla

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista

Noudettu kohteesta http://www.motot.net/w/index.php?title=MV_Agusta&oldid=29960