Renzo Pasolini

Renzo Pasolini (syntynyt 18.7.1938 Riminissä, kuollut 20.5.1973 Monzassa), lempinimeltään "Paso", oli suosittu ja menestyksekäs italialainen roadracing-kilpakuljettaja 1960- ja 1970-luvuilla. Hänet tunnettiin epätavanomaisesta hurjasta ajotyylistään, ja hän kävi 1960- ja 70-lukujen vaihteessa eeppisiä taisteluja Giacomo Agostinia vastaan Italian CIV-mestaruussarjassa. GP-sarjan Monzan osakilpailun 250-kuutioisten lähdössä ensimmäisellä kierroksella, johtaessaan tiivistä seuraajaryhmää kärkipaikalle karanneen Dieter Braunin takana, Pasolini kaatui nopeassa "Curva Grande"-mutkassa. Kaatuminen johti 12 kilpailijan massakolariin, jossa niin Pasolini kuin hänen kannassaan ollut Jarno Saarinen saivat kuolemaan johtaneita vammoja.

Ura

Riminissä syntynyt Renzo oli kilpamoottoripyöräilijä Massimo Pasolinin poika - isän saavutuksiin kuuluu mm. Aermacchilla vuoden 1956 keväällä Milanon lähellä autostradalla ajettu 50cc-luokan nopeusennätys (NSU tosin pieksi sen myöhemmin samana vuonna BAUMM II:lla siirtämällä riman kertaheitolla lähes 200km/t nopeuteen). Toisin kuin eräänä ensimmäisistä GP-sarjan kuljettajista tiukkaa fyysistä harjoitusohjelmaa noudattanut, ja playboy-habituksensa vastakohdaksi monella muullakin tavoin pikkutarkan briljantti Agostini, ulkoisesti vaatimattomampi Pasolini oli maankuulu bilehirmu ja tupakoitsija. Renzo oli nuorena aikonut ryhtyä kilpanyrkkeilijäksi, ja harrasti myös myöhemmän kilpailu-uransa rinnalla eri urheilulajeja. Kilpakaksikko erosi myös ajotyyliltään yhtä perinpohjaisesti: älykkömäisen ja tarkan Agostinin sijaan Pasolini ajoi ennalta-arvaamattomasti, taiteillen aivan pidon rajalla kaikkea muuta kuin puhtaan klassisella tyylillä. Näyttävyys teki taiturimaisesti riskirajoilla ajavasta Pasosta yleisön suuren suosikin, mutta kenties tyylin tai epäonnisten tallivalintojen vuoksi hän ei koskaan ehtinyt saavuttaa GP-mestaruutta.

Hän aloitti kilpamoottoripyöräilijän uransa 1958 motocrossissa, ja siirtyi hyvin menestyttyään asfalttikilpailuihin 1962 saatuaan tallipaikan Aermacchilla kansallisessa 175-kuutioisten luokassa. Jo tuolloin Renzo ja Agostini joutuivat ensi kertaa vastatusten - kilpakumppanuus jatkuisi kiivaana vuosikymmenen. Suoritettuansa debyyttivuoden jälkeen asepalveluksen Sardiniassa, missä hän tapasi tulevan vaimonsa Annan, Renzo palasi Aermacchi-tiimiin 1964 ja alkoi kilpailla CIV-sarjan 250- sekä 350-luokissa.

1965 Benelli-talliin siirryttyään hän tuli 250-luokassa sarjahopealle Tarquinio Provinin jälkeen, sekä 350-luokassa sarjapronssille Giacomo Agostinin ja Giuseppe Mandorlinin jälkeen. Kausi 1966 oli vaikea, mutta Pasolini pystyi päätöskilpailussa tuomaan voiton Benellin uudella 500-kuutioisella nelisylinterisellä. Kilpailukykyisemmällä kalustolla Pasolini pystyi käymään kaksintaistoja ajan huippukuljettajien kuten Phil Readin ja Giacomo Agostinin kanssa, saavuttaen 1968 hopean GP-sarjan 350-luokassa (Agostinin jälkeen) sekä Italian mestaruudet 250- ja 350-luokissa.

1969 Pasolini joutui GP-sarjan 250-luokassa tyytymään kolmesta osakilpailuvoitostaan huolimatta nelossijaan hänen tallikaverinsa, australialaisen Kelvin "Kel" Carruthersin vietyä mestaruuden. Vuodelle 1970 FIM rajasi 250-luokan kaksisylinteriseksi, minkä vuoksi Benelli siirtyi nelisylinterisillään painottamaan 350-luokkaa. Neljästä podium-sijoituksesta ja sarjapronssista huolimatta kausi oli murheita täynnä, osaltaan perheyritys-Benellin talousongelmien vuoksi, ja Pasolini siirtyikin kaudelle 1971 takaisin Aermacchin värien alle. Vastikään Harley-Davidsonin ostaman Aermacchin 250-kuutioisen kilpapyörän kehitys vei kuitenkin paljon odotettua kauemmin, minkä vuoksi hän saavutti pisteitä vasta viimeisessä Espanjan osakilpailussa ja jäi yhteispisteissä 28. sijalle. 1972 tarjosi eeppisiä kaksintaisteluja Pasolinin ja Saarisen välillä 250-luokassa, minkä päätteeksi mestaruus meni Saariselle vaivaisen yhden pisteen erolla hopeamies-Pasoliniin. Aermacchin 350-kuutioisella saavutuksena oli sarjan pronssisija kahdeksalla podium-sijoituksella (ei voittoja).

Monzan musta sunnuntai 20.5.1973

Pasolini oli kohtalokasta 250-luokan lähtöä edeltäneessä 350-kuutioisten kilpailussa joutunut keskeyttämään tekniikkavian takia jo alkukierroksilla. Näin, ja kiirehtiessään tauolla takaisin varikolle rikkinäisen kilpurinsa kera, hän ei voinut tietää Walter Villan Benellin rikkoutumisesta aivan viime kierroksilla, eikä Villan radalle jättämästä öljyvanasta. Monzan järjestäjät eivät puhdistaneet rataa luokkien välisen tauon aikana, eikä 250-luokka ajanut lämmittelykierrosta mikä olisi paljastanut vaarallisen tilanteen. Moni öljyjäljestä reklamoinut henkilö joutui järjestäjien taholta vakavien uhkailujen kohteeksi. 250-luokka lähetettiin surmanloukkuun.

Lähtöä seuranneista tapahtumista (ks. Yamaha-tallin toimeksiannosta laadittu pamfletti Jarno Saarinen-jutussa) on kaksi eri versiota. Toisen mukaan Pasolini olisi kenties "nostanut" pitkän lähtösuoran jälkeiseen ensimmäiseen, täyskaasulla normaalisti ajettavaan "Curva Grande":en tullessaan - kenties öljyjäljen havaittuaan - minkä vuoksi hänen Aermacchinsa moottori olisi oitis lämpöleikannut, ja siten aiheuttanut kaatumisen. Kuva-aineisto näyttäisikin, että Aermacchin kumpikin mäntä on leikannut kiinni massiivisesti. Toisen tulkinnan mukaan öljyvanasta tietämätön Pasolini olisi lähestynyt loivaa mutkaa kuten tavallisesti, eli noin 220-230km/t vauhdilla sen ideaalilinjalla, ja menettänyt pyöränsä hallinnan äkkiarvaamatta öljyn päälle jouduttuaan (pyörän kaatuessa eli takapyörän menetettyä pitonsa moottori olisi rynnännyt rajusti ylikierroksille, mikä olisi aiheuttanut siinä havaitut vauriot).

Tapahtumien kuluksi on esitetty dramaattisen valokuvasarjan pohjalta, että kaatuessaan ilmaan singonnut Pasolini olisi iskenyt välittömästi hänen perässään ajaneen Saarisen Yamahansa päältä aloittaen näin massakolarin, ja törmännyt yhdellä kuivalla heinäpaalikerroksella vain vajavaisesti peitettyyn rataa reunustaneeseen teräskaiteeseen. Välittömästi Saarisen takana seurannut Kanaya väisti ulkokaarteen heinäpaaleihin, ja oletettavasti radalle makaamaan jäänyt Saarinen olisi joutunut takana tulleiden yliajamaksi - törmäys sytytti välittömästi tulimyrskyn ja sankan savun. Monzan järjestelijöiden laiminlyöntien vuoksi kilpailu sai jatkua vielä muutaman kierroksen, kunnes kuljettajat Dieter Braunin esimerkkiä seuraten ajoivat omatoimisesti varikolle. Tähän massakolariin osallisista 12 (joissain lähteissä 14) kuljettajasta muut kuin Pasolini ja Saarinen selvisivät enintään lievin vammoin, ja sen alullepanija Walter Villan (jatkaessaan edellisessä 350-luokan lähdössä rikkinäisellä pyörällään ruutulipulle Benelli-tiiminsä kehotuksesta - ja kilpailujohdon liputtamatta häntä pois rataa tärvelemästä!) sanotaan olleen tragedian vuoksi usean päivän shokissa.

Ducati Paso 750/906 ja Ducati 907

Ducati oli eräs 1980-luvun alun italialaisia mp-valmistajia koetelleen kriisin uhreista, joutunut jälleen kerran valtiollisen IRI:n (Instituto per la Riconstruzione Industriale, teollisuuden jälleenrakennusinstituutti, hallinnoi Ducatia myös 1950-1967) haltuun. Sarjassa neuvotteluita 1984 iskutilavuudeltaan suurempia moottoreita etsineen Cagivan ja Ducatin välillä oli jo sovittu, että jäljempi keskittyisi enää moottoreiden valmistukseen, kun taas mp-tuotanto lakkautettaisiin. Tässä vaiheessa IRI katsoi tärkeäksi säilyttää perinteikäs merkki mp-valmistajana, ja tarjosi Cagivan omistaville Castiglioni-veljeksille mahdollisuutta ostaa Ducati kokonaan haltuunsa. Sopimukseen päästiin, ja Ducati siirtyi vuoden 1985 alusta osaksi Cagiva-ryhmää.

Ducatin perinteisten, akselivetoisilla nokka-akseleilla olleiden isojen V2-moottoreiden valmistuskustannukset olivat suuria, mutta sillä oli 1980 lähtien ollut tuotannossa moottorivelho Fabio Taglionin suunnittelema uudenaikainen, hihnavetoisilla nokka-akseleilla varustettu pienempi (500-650 kuutiota) "Pantah"-sarjan voimanlähde, minkä iskutilavuutta oli jo kasvatettu aina 750 kuutioon asti. Tämä konstruktio oli perustana Ducatin uusille "desmoquattro"-moottoreille mitkä ovat yhä nykyäänkin käytössä, ja joihin Taglionin seuraana Massimo Bordi suunnitteli neliventtiilikannet (edelleen Ducatille tunnusomaisella desmodromisella venttiilikoneistolla, ts. venttiilit sekä avautuvat että sulkeutuvat mekaanisesti ilman tavanomaisia jousia). Uudelleen merkittävänä mp-valmistajana lanseerattava perinneyhtiö tarvitsisi lähtölaukaukseksi aikaan sopivan innovatiivisen uutuusmallin, jolla se voisi menestyksekkäästi taistella ylivahvoja japanilaisvalmistajia vastaan. Koska Ducatin tk-osasto oli kriisivuosina ajettu alas Castiglionit päätyivät kutsumaan avukseen Bimota-perustajana ja tekniikan huippuosaajana tunnetun Massimo Tamburinin.

Tämä loi viimeisimpiä tekniikan virtauksia noudattavan pyörän, minkä tekniikka oli piilotettu tiiviisti syleilevien katteiden taa, ja minkä ajateltiin iskevän Amerikan tärkeille markkinoille urheilullisten matkapyörien segmenttiin. Mallinimi valittiin suositun ja ikimuistoisen Renzo Pasolinin lempinimen mukaan Ducati Paso:ksi. Mallin ensi sukupolven (1986-88) 750-kuutioisen V2:n teho tai suorituskykykään eivät kuitenkaan vakuuttaneet, ja autokäyttöön tarkoitettu Weber-kaasutin tuotti moottoripyörässä monia ongelmia, mikä epäluotettavaan sähkölaitteistoon yhdistettynä esti odotetun myyntimäärän toteutumisen. Seuraajamallissa oli 904-kuutioinen moottoriversio (mallinimi Paso 906, 1988-89), mutta valitettavasti edelleen murheenkryyniksi osoittautunut Weber-kaasutin. Pasoa vaivanneet ongelmat korjaantuivat 1991 seuraajamallissa 907 "i.e.", missä oli integroitu elektroninen sytytys ja polttoaineen suihkutus, ja "Paso"-nimi jätetty pois. Tämäkään malli ei kuitenkaan saavuttanut markkinoilla suurta suosiota, tuotantomäärien ollessa 4.863 (Paso 750), 1.802 (Paso 906) ja 2.303 (907 i.e.). Sen sijaan Tamburinin suunnittelema seuraajamalli "916" on saavuttanut ikonin aseman mp-maailmassa, ja sen uraa uurtavaa muotoilua lainailtu kilpailijoidenkin tuotteissa runsain mitoin.

Paso-osion pohjana Wikipedia-artikkelit, siksi (toistaiseksi) GFDL.

Koosteli mustavi "halutut sivut"-listan lyhentämiseksi, vielä aika raakile...