Piero Taruffi

Piero Taruffi (syntynyt 12.10.1906 Albano Laziale, Italia - kuollut 12.1.1988 Rooma) oli mekaniikan diplomi-insinööri (Rooman yliopisto, marraskuu 1932) ja tohtori (Italian dottore vastaa ylempää DI-tutkintoa). Jo varhain ohimoistaan harmaantuneena, älynsä ja perinpohjaisen asioihin paneutumisensa vuoksi Piero Taruffi tunnettiin "hopeinen kettu"-lempinimellä (La volpe argentata (it), El zorro plateado (esp.)).

Moottoripyörillä kilpa-uransa 1920-luvulla aloitettuaan hän voitti vuonna 1928 Italian kansallisen 500 cm³-luokan mestaruuden ylivoimaisesti (8 voittoa 9 osakilpailusta), ja voitti Euroopan mestaruuden vuonna 1932 Nortonilla. Gilera-tehdastiimin johtajaksi siirryttyään hän suunnitteli ja ajoi vuonna 1937 Gilera-erikoispyörällä uuden absoluuttisen nopeusennätyksen 279,503 km/t Bergamo-Brescian A4-autostradalla, ja oli myös mukana 4-sylinterisellä poikittaisella rivimoottorilla varustetun Rondine-kilpamoottoripyörän kehittelytyössä - perusratkaisu johtaisi Gileran ja sitten MV Agustan ratoja isoissa luokissa 1950-luvulta aina 1970-luvun alkuvuosiin asti hallitseviin nelisylinteri-kilpureihin.

Sodan jälkeen hän jatkoi nopeusennätysajoja 1930-luvulla ideoimillaan ja patentoimillaan Tarf-nimisillä kaksoisrunkoisilla moottoripyörillä 1948-49, ja sittemmin näistä edelleen kehitellyillä kaksoisrunkoisilla Bisiluro-autoilla 1951-52. Piero Taruffi keräsi vuosien saatossa nimiinsä 39 (autot) ynnä 52 (mp) nopeusennätystä. Aerodynaamisesti tehokkaat, mutta ratakilpailuissa vaikeasti hallittavat kaksoisrunkoiset autot olivat kuitenkin lyhytaikainen ilmiö, mikä jäi vuoden 1955 traagiseen Le Mansin 24 tunnin kilpailuun osallistuneen Nardi-Gianini Bisiluro 750:n ulosajon (aerodynaminen epävakaus) jälkeen pois muodista.

Hän kilpaili myös urheiluautoilla ja F1-luokassa 1950-1956 ajanjakson suurtissa tiimeissä Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz (kilpailijat vuosina 1954-1955 pois pyyhkäisseet W196-Hopeanuolet). Taruffi ajoi W196:lla kaksi GP:tä vuonna 1955, joissa Britannian GP:ssä 4:s ja Italian GP:ssä hopealla), sekä viimein brittiläisellä "Vanderwell Thinwall", eli lyhennettynä Vanwall-kilpurilla (Vanwall kehittyisi kilpailukykyisesti vasta 1957 ja erityisesti 1958, jolloin se voitti ensimmäisen sodanjälkeisen F1-mestaruuden brittiautolla). Vuonna 1951 hän voitti Meksikon kuuluisan ja vaarallisen Carrera Panamericana-marathonkilpailun Ferrari 212 Inter-urheiluautolla tiukan väännön jälkeen. F1-sarjassa hän saavutti 1952 Ferrarilla MM-sarjan pronssitilan (yksi GP-voitto Sveitsin vaikealla Circuit Bremgarten-radalla Bernissä), valtasi 1954 Targa Florio:n sekä Giro di Bari:n (uudelleen 1955), ja voitti urheiluautoilla Guidizzolon tragedian vuoksi kilpatapahtumana viimeiseksi jääneen, suuren Mille Miglia-marathonkilpailun Brescia-Rooma-Brescia vuonna 1957. Vaimollensa Isabellalle kilpailureitin pikkutarkan esitutkimisen aikana antamansa lupauksen vuoksi hän lopetti tämän suurvoittonsa jälkeen 50-vuotiaana aktiiviuransa moottoriurheilussa.

Kunnianosoituksena Vallelungan moottorirata, jonka ensi version Taruffi oli suunnitellut aktiiviuransa päätyttyä, on vuonna 2006 nimetty hänen mukaan "Autodromo Vallelunga Piero Taruffi":ksi. Taruffin kynänjälkeä olivat myös Misano Adriatico- sekä Japanissa Suzukan ja Uzon radat.

Elämänkerta

Urheilun monitaituri

Jo opiskeluaikanaan 1920-luvun alkupuoliskolla Taruffi osallistui yliopistojen syöksylaskun mestaruuskilpailuihin, joissa hän saavutti Italian mestaruuden, ja sen päälle Ranskan mestaruuden 4. sijan. Vuonna 1928 taas hän kuului joukkueeseen, mikä voitti soudun Euroopan mestaruuden (8 + perämies)

Moottoriurheilu

Vuonna 1923 Taruffi voitti Rooma-Viterbon autokilpailun isältään Pompeo Taruffilta lainaksi saamallaan FIAT 501-autolla. Isä tuki nuoren ja monilahjakkaan poikansa urheiluharrastuksia ehdolla, että hänen yliopisto-opintonsa edistyivät. Saatuaan lahjaksi 350-kuutioisen AJS-moottoripyörän hän preppasi sen omatoimisesti, osallistui vuoden 1925 mestaruussarjan 350-luokkaan, ja voitti Monte Mario-vuorella pidetyn osakilpailun, mikä silloin oli merkittävä paikallinen mäkikisa. Hän osallistui sitten myös Rooman GP:ssä, mutta kilpailu päättyi hänen osaltaan keskeytykseen.

Rondine-kilpuri

"Rondine"-niminen (pääsky) nelisylinterinen DOHC-moottori perustui Carlo Gianinin ja Piero Remorin CNA-yhteisyrityksen jo vuodesta 1923 työn alla olleeseen, sittemmin kreivi Giovanni Bonmartinin rahoittaman O.P.R.A.-yhtiön vuosina 1927-1928 toimintakuntoiseksi saatuun nelisylinteriseen poikittaiseen moottoripyörän kilpamoottoriin. Taruffi voitti Rondinella vuoden 1935 Tripolin (Libya) GP:n ennen mm. Nortonin tehdastiimin kuljettajia, ja nappasi 1939 voiton Gran Premio delle Nazioni-kilpailussa, mikä ratkaisi tuon vuoden Euroopan mestaruuden "kerrasta poikki"-systeemillä. Aerodynaamisella täyskatteella tuo Gilera-moottoripyörä saavuttaisi myös absoluuttisen nopeusennätyksen (ks. alla oleva kappale). Rondine-nelikko poikisi 1950-luvulta lähtien Remorin parantelemana Gileran ja sitten MV Agustankin lukemattomia MM-voittoja 350- ja 500-kuutioisten luokissa aina 1970-luvun alkupuolelle asti saavuttaneet kilpamoottorit. (Giacomo Agostini saavutti MV Agustalle viimeisen kuuluisan ja kauniin GP-voiton nelitahtimoottorilla vuoden 1976 Saksan GP:ssä vaikealla Nürburgringillä. Tämän voiton jälkeen alkoi Yamahan ja myöhemmin myös Suzukin kaksitahtisten valtakausi 500cm³-kuninkuusluokassa.

Nopeusennätykset, Taruffin "Tarf"-ennätysautot

Gileran teknisenä johtajana toimiessaan Piero Taruffi ryhtyi 1930-luvun alun nopeusennätyshuuman (ks. Ernst Henne) keskellä suunnittelemaan Italian vastausta. Teknisenä pohjana oli Gileralle päätynyt CNA:n nelisylinteri-moottoriprojekti, 500 cm³-luokan "Rondine", jonka nopeutta Taruffi halusi parantaa aerodynamiikan keinoin. Muotoa hakeakseen hän sai käyttää Caproni-lentokonetehtaan (myös Italian vanhin mp-valmistaja) tuulitunnelia, jonka antamin tiedoin pyörä puettiin paljonkin lentokonetta muistuttavaan umpikoriin. Tällä pyörällä Taruffi itse ajoi vuonna 1937 eri mittausalueiden ennätyksiä Bergamon-Brescian välisellä A4-moottoritiellä, joista kilometrille mitattu oli uusi nopeusennätys. Ernst Henne pystyi kuitenkin lyömään sen jo saman vuoden marraskuun lopulla lukemalla, joka ylitettäisiin seuraavan kerran vasta vuonna 1951. Taruffin ennätysajosta löytyy lyhyt tuolloin kuvattu uutisfilmi Youtubesta (linkit), valitettavasti vain italiankielisellä ääniraidalla.

Sodan jälkeen Taruffi toteutti kaksoisrunkoisen "Tarf I" nopeusennätysajoneuvonsa, ensin moottoripyörän "Rondine"-500cm³ nelisylinterisellä (6 ennätystä), ja sitten 1.500cm³:ksi luokitellulla ahdetulla mottorilla (2 ennätystä). Taruffin 1948 saavuttama 200 km/t-ylitys kevytautoluokassa oli ensimmäinen 500-kuutioisella vapaasti hengittävällä moottorilla. Myöhemmin Taruffi sovitti konseptiinsa auton - tässä tapauksessa Maseratin - 1.720-kuutioisen, kaksivaiheisella ahtimella varustetun moottorin, mikä oli nyt vasemmassa runkopuoliskossa (moottoripyörissä oikealla). Tämä "Tarf II", mikä kulkee myös nimellä "Italcorsa", saavutti vuosina 1951-1952 ennätyksiä niin seisovalla ja lentävällä kilometrilla/maililla kuin myöhemmin pidemmilläkin matkoilla: 50 maililla keskinopeusennätys oli 185.5 mph (298,53 km/t), mutta Taruffin 100 mailin ennätysyritys Tarf II:lla päättyi harmittavasti vain 2 mailia maalista tekniseen rikkoon. Nopeusennätyksiä kertyi Taruffille uransa aikana viimein 39 kappaletta autoilla, 52 kappaletta moottoripyörillä, ja kilpailuvoittoja hän saavutti kaikkiaan 44 kappaletta (eri ajoneuvolajit). "Tarf II / Italcorsa" on nykyään esillä kuuluisassa Louwmans-museossa Den Haagissa, Alankomaissa, joskin sen alkuperäinen kaksoisahdettu 1,7-litrainen Maserati-moottori on vaihdettu Ferrari 246 Dinon kuusisylinterimoottoriin - Tarf II:ssa kuuluu kokeillun useita eri moottoreita, ja museoitu versio edustaa viimeistä kehitysastetta.

Bisiluro "Damolnar"

Tarf-koeajoneuvojen pohjalta, ja Taruffin myötävaikutuksella, Mario Damonte, Carlo Mollino ja Enrico Nardi (mies Enzo Ferrarin ensimmäisen oman auton, vuoden 1940 Auto Avia Construzioni tipo 815: takana) loivat "Nardi-Gianini Bisiluro 750"-auton (tuon kolmikon sukunimien kontraktiona tunnettu myös Bisiluro Damolnar:ina) varta vasten vuoden 1955 Le Mansin 24 tunnin ajoihin, ja se valmistui toukokuussa 1955 noin kuukauden ennen kilpailua. Auto oli iskutilavuusluokkansa (750-kuutioinen, Gianini-veljesten muuntelema ahdettu, Moto Guzzin nelisylinteriin pohjautuva "G2"-moottori, noin 70 hv) nopein 148 km/t-kierroskeskinopeudella, ja jopa nopeampi kuin monet isompien iskutilavuusluokkien kilpurit.

Itse kilpailussa Mario Damonte otti ensimmäisen ajohukin alkaen klo 16.00 startista, mutta juuri kun varikkokäynnit salliva kierrosluku oli täyttynyt tapahtui maalisuoralla klo 18.28 moottoriurheiluhistorian pahin onnettomuus (arvioidut 84 kuolonuhria ja 120 loukkaatunutta), kun varikkopysähdyksensä vuoksi jarruttavaa Mike Hawthornia väistänyt Lance Macklin sulki radan takaa kovaa lähestyvältä Pierre Leveghiltä, ja tämän radan varren esteisiin murskaantuneen Mercedes-Benz W196S-kilpurin osat lensivät tappavalla voimalla täpötäydelle katsomoalueelle). Myös Bisiluro joutui täsmälleen samalla kellonlyömällä, mutta eri ratakohdassa ohittavan Jaguar-auton jättöpyörteisiin. Damonte ei pystynyt hallitsemaan pyörteistä epävakaaksi muuttunutta ajoneuvoaan, vaan se lähti kirjoittelemaan ja päätyi rikkoutuneena radan varren ojaan. Aerodynamisesti tehokas kaksoisrunko ei soveltunutkaan kilpailukäyttöön, jossa se oli alttiina muiden ajoneuvojen aiheuttamille ilmavirtausten häiriöille - seikka, mitä ei kenties oltu ehditty testata kunnolla. Siksipä 1950-luvun alkupuolella hetken aikaa muodikas kaksoisrunkoinen rakenne-/koriratkaisu ei viimein yleistynyt. Bisiluro 750 kuuluu nykyään milanolaisen "Leonardo da Vinci"-tiedemuseon kokoelmiin.

• Instituto Nazionale Luce 1937; "5 minuti con l`uomo freccia" (video 5:06 min, italiaksi)
• Taruffi`s Bisiluri; Tarf I & II, Gilera 1937 (en)
• RM/Sotheby`s; Tarf II-huutokauppaesite (nyk. Louwman-museossa (en))
• Bisiluro 750; da Vinci-museon esittely (italiaksi)

Kilpa-autoilija

Taitava moottoripyöräilijä on usein myös varsin taitava autolla, sillä rengaspidon äärirajoilla kuljettajan tasapaino-aisti on tärkeä tekijä (ks. vaikkapa Mika Häkkisen harjoittelut sirkuspyörällä). Dottore Taruffi oli siksi menestyksekäs niin moottoripyörä- kuin myöhemmin kilpa-auton kuljettajana. Edellä mainittiin lyhyesti erinäisiä tehdastiimejä (autot), joiden kalustolla Taruffi ajoi ja saavutti podium-sijoituksia (luettelo tarkoitus lisätä myöhemmin).

Formula 1

Taruffi ajoi Formula 1:ssä kuudella kaudella vuosina 1950-1958. Mestaruudessa hän saavutti pronssitilan vuonna 1952 Ferrarin tiimissä, ja samalle vuodelle osui hänen ainoa F1-voittonsa Sveitsin GP:ssä Bernin vaikealla Bremgarten-radalla. Hopeasijoja hän saavutti lisäksi kolme kertaa, ja pronssia kerran vuonna 1952 Ranskan GP:ssä Rouen Les Essarts-radalla, edellään kuuluisat Ferrari-tiimikaverinsa Alberto Ascari ja Nino Farina.

Carrera Panamericana (Meksiko)

Taruffi osallistui kaikkiin viiteen Carrera Panamericana-kilpailuun vuosina 1950-1954, joskin hän ajoi vuoden 1952 kilpailussa vain turistina/lehtimiehenä. Meksikon halki eteläisestä Oaxaca-kaupungista Ciudad Juareziin (Rio Grande-joen varrella, vastarannalla Teksasin puolella El Paso). Kokonaisreitiltään lähes 3 500km pituinen kilpailu oli (ja on edelleen nykyaikanakin) suuri seikkailu, ja tunnettu vaarallisuudestaan. Taruffi oli pioneeri alkaen vuoden 1950 ensi kilpailusta, jossa hän tuli kokonaiskilpailun 4. sijalle. Carrera Panamericana muuttui seuraavina vuosina tehdastiimien mittelöksi, ja urheiluautojen maailmanmestaruussarjan osakilpailuksi: Taruffi voitti kokonaiskilpailun vuonna 1951 Ferrarilla, ja vuonna 1953 hän tuli Lancia-tehdastiimissä hopealle vajaan 8 minuutin erolla (tiimi otti kaksoisvoiton D24-urheiluautoillaan).

Targa Florio, Nürburgring 1000km

Sisilian pohjoisrannan vuoristossa ajetussa, vaikeassa Targa Floriossa (Florio-kilpi) Taruffi saavutti podium-tuloksen kaikissa viidessä kisassa joihin hän osallistui kilpailijana (vuonna 1953 hän ajoi mukana lehtimiehenä). Pronssisijan Taruffi saavutti vuonna 1956 Maseratilla, hopeasijoja vuosina 1939, 1948 ja 1957, ja voitto tuli Lancia D24-urheiluautolla vuonna 1954. Nürburgringin 1 000 kilometrin kisan Taruffi voitti vuonna 1956 Maserati 300 S-autolla, sen muiden kuljettajien ollessa Jean Behra (F), Harry Schell (USA) ja Stirling Moss (GB) vuoden 1956 kisassa.

1957 Mille Miglian voitto, kilpailun aikana tapahtunut "Guidizzolon tragedia"

Tuolloin jo 50-vuotias Taruffi lisäsi ansioihinsa myös kuuluisan italialaisen Mille Miglia-kilpailun voiton (pitkän matkan kilpailu Brescia-Rooma-Brescia tavallisilla maanteillä, 1.000 mailia eli noin 1.600km) kohtalokkaassa vuoden 1957 kilpailussa. Taruffi oli valmistautunut hyvin, ja luvannut vaimolleen lopettaa moottoriurheilukarriäärinsä mikäli hän voittaisi kilpailun: Taruffi oli osallistunut Mille Migliaan aikaisemminkin, ja saavuttanut luokkavoitot 1935, 1936 ja 1938, mutta ei vielä kokonaiskilpailun voittoa. Kilpailussa 1957 tempomattomasta ajotyylistään tunnettu Taruffi saavutti 16. Mille Migliassaan tavoitteensa.

Kilpailuun osallistui myös Espanjan korkeimpaan aateliin kuuluva, monen urheilulajin taitaja, upporikas markiisi Alfonso de Portago eräänä Ferrari-tiimin kuljettajana Taruffin rinnalla. De Portago oli tullut kuuluisaksi uhkarohkeista tempuistaan kuten lentämisestä London Bridge-sillan alitse lyötyään tuhannen punnan vedon - temppu oli vähällä epäonnistua. Vuoden 1957 kilpailussa de Portago ja hänen kartturinsa Turner ajoivat V12-moottorilla varustetulla Ferrari 335 S-mallilla (valmistusmäärä 4 kappaletta). Hän oli viimeisellä huoltopaikalla ennen maaliin tuloa aikasyistä kieltäytynyt vaihdattamasta renkaita kilpa-autoonsa, vaikka sen eturipustus oli yliyrittämisestä juontuneessa sattumuksessa päässyt vääntymään, ja hankasi vasenta eturengasta. On sanottu, että de Portago sai väärää tietoa edellä ajavan tiimikaverinsa etumatkasta - tavoitettavissa ollut minuutti, kun tiimikaveri johti de Portagoa todellisuudessa tavoittamattomallla 7 minuutilla - ja että siksi de Portago otti kohtalokkaan riskin. Noin 65 kilometriä eli alle 20 minuuttia ennen maaliintuloa de Portago/Turner ajoivat pitkää suoraa tieosuutta lähellä Guidizzolon kylää, kun de Portago osui tienvarren kiviseen km-pylvääseen ja menetti autonsa hallinnan: syynä oli autosta tyhjentyvä, rikki hankautunut eturengas. Ferrari karkasi reilusti yli 200 km/t vauhdissa kuljettajansa käsistä, suistui tieltä, ja molemmat auton avoimessa ohjaamossa olleet saivat surmansa sen kääntyessä ulosajon aikana ympäri. Lisäksi auto tai siitä irronneet osat tappoivat tien varren väenpaljouteen sinkouduttuaan kymmenen katsojaa, joista viisi oli lapsia.

Tämä "Guidizzolon tragediana" tunnettu onnettomuus johti neljän vuoden oikeudenkäyntiin, missä syytettynä oli muun muassa Enzo Ferrari sekä renkaan valmistanut, urheiluautoilussa silloin merkittävä "Englebert"-rengastehdas. Syytteet kumoutuivat viimein, mutta Enzo Ferrari vetäytyi skandaalin jälkeen julkisuudesta. Englebert-rengasvalmistaja yhdistyi sittemmin Uniroyaliin, ja se vuorostaan Continental-rengasjättiin. Onnettomuuden vuoksi Mille Miglian järjestäminen nopeuskilpailuina lakkasi: aluksi se muuttui erikoiskokeita sisältäväksi matka-ajoksi, ja viimein vuoden 1957 tai sitä vanhempien kilpa-autojen nykyäänkin erittäin suosittuna näytösajona. Mille Miglian nopeimmaksi ajaksi jäi autokunnan Sir Stirling Moss / Denis Jenkinson vuoden 1955 voitto "722"-numeroa lähtöaikansa klo 7:22 mukaan kantaneella Mercedes-Benz 300 SLR (W 198):llä: he selvittivät vaikean reitin vain 10 tunnissa ja 7 minuutissa.

Kirjailija ja journalisti

Taruffin vuonna 1953 ensin italiankielisenä hahmottelema, 1959 myös englanniksi julkaisema teos The Technique of Motor Racing on eräs moottoriurheilun (autot) ensimmäisistä ajamista järjestelmällis-tieteellisesti käsittelevistä merkkiteoksista, josta on vuosikymmenten saatossa julkaistu yhä uusia painoksia: se nähdään edelleen perustaksi ajotekniikka-aiheen myöhemmille teoksille siitäkin huolimatta, että ajoneuvojen tekninen kehitys on toki edennyt vuosikymmenten saatossa. Taruffi jatkoi uraansa kirjailijana ja Italian Automobiiliklubi ACI:n julkaiseman L`Automobile-lehden journalistina ja koeajajana 1950-luvulta aina 1970-luvulle asti, selvisi hengissä ja ilman vakavia vammoja kilpailuistaan monien moottoriurheilulajien huipulla, ja siirtyi 81-vuotiaana ikuisille moottoriradoille.

The Technique of Motor Racing (Driving), kirja-arvosteluja

126 sivua, Bentley Publishers, huhtikuu 2003, ISBN 978-0837602288

Muutamia poimintoja Amazon-kirjakaupan englannin arvosteluista:

• "The Technique of Motor Racing was written in the mid 50's and covers driving techniques as well as why the car behaves as it does. It still can be used as a text book of advanced driving techniques. I first read this book many years ago but my copy was lost, I assumed forever. I am very pleased to find it is still in print and still available. I would recommend it to anyone who wants to learn more about how to be a better driver." (Lister Sabin, 16.2.2013, 5/5 tähteä)

• "Aloha, Thirty years ago I was a driver for the "Jim Russell International Racing Driving School" out at Willow Springs, CA USA. One of the greatest times in my life. Jim Russell (JRS) at that time had schools simultaneously on five continents. We taught in so many languages that we did not have a textbook of our own. JRS was busy training movie stars and World Champions for Formula One Race Car Driving. JRS put students in single seaters from day one! We use to order Taruffi's by the case. It had been "The Book!" for over ten years and was very hard to find. I think Harry Morrow would get them for us from England. They would sell out every time. We could not keep them on the shelf. I use the principles I learned every time I take to the road. I believe it has helped make me a safer and definitely faster better Motor Vehicle Driver. Probably contributed to my long life, considering I am in the habit of winning on or off the track. For decades I did not see Taruffi at all. Sometimes I would pick them up in old bookstores. I am glad for the sake of all future drivers that someone has had the wisdom to keep Taruffi in publication. Just the fact that it is around after all these years should tell you something. Even today, you will seldom see them sold used. You will never see them sold cheap. Many driving books are about the author. Some are about street driving. Taruffi is pure Racing!! How you can drive a car faster. The essence of driving. I do not see how things could have changed enough to invalidate anything Taruffi has had to say. Decide for yourself, you can always return it. If you have read every book on Motor Racing ever published. You will find The Technique of Motor Racing not only has a lot to offer you. It may just be the most compact bit of Racing Knowledge you have ever found in one place." (Gold Trader, 2.1.2003, 5/5 tähteä)

• "Found it difficult to get through. I'm an engineer with track experience but not a pro by any stretch. But this is clearly written with vintage car technology as a foundation. I didn't enjoy it." (Lochaven, 13.1.2014, 2/5 tähteä... huonoin arvostelu)

Lähteet ja linkit

• Museo Piero Taruffi, Bagnoregio (italiaksi), pieni museo Orvieton ja Viterbon puolivälissä
• [1], Piero Taruffin nopeusennätys Gilera Rondine, 5:07 min video Youtube (https://youtu.be/iDlJG3DVd6M , valitettavasti vain italiankielinen).

Myöhemmin lisättävien tulostaulukoiden, kuvien ym. Wikipedia-aineiston vuoksi GFDL: