Ernst Jakob Henne, syntynyt 22.2.1904 (Weiler, Wangen im Allgäu, Saksa) - kuollut 23.5.2005 (Gran Canaria, Espanja), oli saksalainen auto- ja mp-kilpakuljettaja sekä yrittäjä. Henne on kenties parhaiten tunnettu BMW-moottoripyörillä ajamistaan monista nopeusennätyksistä, mutta hän oli lainatulla Megola-pyörällä kilpauransa vuonna 1923 sattuman kauppaa aloitettuaan myös menestyksekäs mp-kilpakuljettaja niin katu- kuin etenkin maastopyörillä. Henne osallistui BMW-tehdastiimin kuljettajana myös urheiluautokilpailuihin, ja voitti kuuluisalla BMW 328-urheiluautomallilla Nürburgringin kuuluisan Eifelrennen-kilpailun vuonna 1936. Hän jäi pois moottoriurheilusta 1930-luvun lopulla keskittyäkseen liiketoimiinsa. Moottoripyörämekaanikoksi kouluttautunut, jo 5-vuotiaana orvoksi jäänyt, yrittelijäs Ernst perusti vaimonsa kanssa 19-vuotiaana vuonna 1923 Müncheniiin oman mp-verstaansa, josta kasvoi 600 henkeä työllistävä, Saksan suurin Mercedes-Benz-ajoneuvoliike ja -korjaamo. Auto-Henne oli vuonna 1997 eräs viimeisistä suurista itsenäisistä Mercedes-Benz -edustusliikkeistä, ennen kuin Ernst Hennen poika Ernst Theodor myi sen Daimler Chrysler-yhtymälle.
Sisällysluettelo
Elämänkerta
Nuoruusvuodet
Ernst Jakob Henne syntyi 22.helmikuuta 1904 maanviljelijäperheen neljäntenä poikana Weilerin kylässä lähellä Wengen im Allgäu-kaupunkia. Hänen nuoruutensa oli traaginen, sillä hänen isänsä kuoli Ernstin ollessa 3-vuotias, ja myös hänen äitinsä menehtyi kaksi vuotta myöhemmin. Lapset jäivät alussa asiainhoitajan varaan, ja sijoitettiin sitten sijaiskoteihin, jolloin Ernst siirtyi maatilalle Tettnangiin Deutelmoser-perheeseen, johon kuului jo ennestään kuusi poikaa. Ernstin liikemiesvaistot tulivat esiin jo varhain, kun hän ryhtyi kauppaamaan kotitilansa kananmunia, lihaa ja vihanneksia lähikylien alueelle. Myyntitulonsa hän säästi sananmukaisesti sukanvarteen, tarkoituksenaan rahoittaa niillä 300 Reichsmark:in hintainen mp-mekaanikon oppisopimuskoulutus, sillä hänen perintönsä oli mennyt arvottomaksi perheelle nimetyn asianhoitajan sijoitettua varat Saksan keisarikunnan sota-obligaatioihin: sota päättyi Saksan keisarikunnan tappioon, keisarikunta purkautui ja ex-keisari Vilhelm II. joutui maanpakoon Hollantiin, ja sitä myöten obligaatiot muuttuivat arvottomiksi.
Vuonna 1919 Ernst Henne pääsi aloittamaan mp-mekaanikon koulutuksensa Ravensburgissa oppisopimuksella: tämän vuoksi hän sai suorittaa mp-ajokortin jo 15-vuotiaana. Hennen tutkinnon vastaanottava virkailia painoi Ernstin mieleen, että hitaasti ajamisen taito oli kaikkein tärkein moottoripyörällä ajossa. Hennelle koulutus tuli hyvään tarpeeseen, sillä sen ajan moottoripyörät eivät olleet kovin luotettavia. Toimiessaan opiskelunsa päätyttyä Münchenissä autonkuljettajana hän sai kiertää eri puolilla Eurooppaa ja tutustua toisenlaisiin kulttuureihin, mistä myöhemmin olisi suurta hyötyä. Tulevan aviopuolisonsa tavattuaan hän vuokrasi tulevalta lankomieheltään pienen tilan pajaksi, jossa hän ryhtyi pitämään itsenäistä mp-korjaamoa. Pian pajan yhteyteen syntyi huoltoasema - tosin aluksi vain liikuteltavan 200 litran säiliön ja käsipumpun turvin - sekä pieni puoti. Näistä syntisi vuonna 1926 virallinen BMW-edustusliike, Hennen tulevan suuryrityksen ydin.
Sattumalta moottoriurheilun pariin
Ennen virallisen BMW-edustuksen aloittamista Henne korjasi pajallaan aikakauden mitä erilaisimpia moottoripyöriä, ja kerrytti siten suurta tietämystä niiden tekniikasta. Vapaa-aikaa jäi vain viikonloppuisin, jotka hän käytti matkailuun moottoripyörällä vaimonsa kanssa. Eräällä näistä harvinaisista retkistä, 1.heinäkuuta 1923, hän ajoi vaimonsa kanssa seuraamaan müncheniläisen mp-kerhon järjestämää kilpailua 100 kilometrin päässä, Mühlbach am Inn-kaupungin raviradalla. Pariskunnan saavuttua paikalle jo varhain sai Ernst lainata ystävänsä Megola-moottoripyörää (jossa on 5-sylinterinen tähtimoottori etupyörässä), ajoi sillä muutaman kierroksen, ja päätti sitten huvikseen ilmoittautua kilpailuun. Täytyy tässä vaiheessa huomauttaa, että mp-kilpailut olivat vuoden 1923 Saksassa keskellä vaikeaa ajanjaksoa (viimein hyperinflaatioon johtava talouskriisi) vielä lastenkengissä: kyseinen kilpailu oli tosiasiassa ensimmäinen Münchenin mp-klubin järjestämä kisa, ja samalla ensimmäinen Mühlbach`issa - josta paikkakunnasta tulisi myöhemmin eräs Saksan mp-kilpaurheilun keskuksista. Moottoripyörien melu ja katku, myös gladiaattorimaisiin asuihin pukeutuneet nais- ja mieskuljettajat herättivät kaupungissa viikonlopun aikana suurta hälyä, ja peräti 7.000 katsojaa oli seuraamassa kilpailua, jonka aikana erään legendaarisen kuljettajan ura sai alkunsa: Ernst Henne nimittäin ajoi lainapyörällään 750-kuutoisten luokassa heti palkintopallille, kolmannelle sijalle Norton-kuljettaja Brombergerin sekä myöhemmin hänen kilpakumppanikseen tulevan, myöskin Megolalla kilpailleen Josef Stelzerin jälkeen. Vähätpä sillä väliä, että tulosluetteloon ja siten historiankirjoihin ilmestyi hiukan väärä nimi "Hene, München (Megola)".
Hyvä tulos sai myös Ernst Hennen niin kuin kaikkien "menestyksen hedelmästä maistaneiden" kunnianhimon syttymään. Kohta hän alkoi osallistua kilpailuihin Münchenin alueella. Vuoden 1924 tammikuussa hän osallistui Garmisch-Partenkirchenissä ensimmäiseen valtakunnallisesti kiinnostavaan Winterfahrt-talvikilpailuun, jossa hän kohtasi aikakauden merkittäviä kuljettajia kuten edellä mainitun Stelzerin, sekä Bauhoferin ja Tomasin. Kaatumisesta huolimatta Henne saavutti jälleen pronssisijan 750-kuutoisten luokassa, jossa nopeimman kierrosajan ajoi sattumoisin Rudolf Schleicher, ensimmäisen urheilu-BMW:n suunnittelija ja intohimoinen moottoriurheilija itsekin. BMW-kilpatallia johtavalla Schleicherilla olisi myöhemmin merkittävä roolinsa Hennen urheilu-uran kehitykselle.
Vuonna 1925 Ernst Henne vaihtoi kilpakalustoa. Kömpelö ja raskas Megola sai jäädä, ja tilalle tuli müncheniläisen pienen ASTRA-merkin 350-kuutioisella JAP-moottorilla varustettu, paljon Megolaa nopeampi ja vikkelämpi moottoripyörä - jota mekaanikkona taitava Henne tietenkin paranteli myös kyseisen Münchenin Harras-aukiolla toimivan yrityksen puolesta. Nykyäänkin mp-piireissä yhä kuuluisa paikannimi juontuu ravintoloitsija Robert Harras`ista, joka avasi silloin maanteiden risteyksessä laitakaupungilla sijainneen torin laidalla vuonna 1856 puretun Schloss am Löwenhof-rakennuksen tilalle suositun "am Harras"-ravintolan ja olutterassin. Vastapalveluksena kehittelytyöstään Henne sai tietenkin oman Astra-moottoripyöränsä, jolla hän saavutti vuonna 1925 ensimmäisen voittonsa Burenwaldrennen-kilpailussa. Hennen kilpailu-uralle osui tietenkin myös takaiskuja: milloin teknisiä murheita kuten vaikkapa renkaan puhkeaminen Stuttgartin kuuluisan Solitude-radan kilpalussa, milloin ajovirheitä kuten kaatuminen johtoasemasta Schleiz-kolmion kilpailussa ajettuaan ylikovaa mutkaan... missä rytäkässä Henne onneksi pystyi välttämään tienvarren lennätintolppaan osumisen, Vuonna 1925 Henne myös osallistui ensimmäiseen kansainväliseen kilpailuun Italian Monzassa: rankassa sadekilpailussa hän selvisi 22 kilpailijan joukosta maaliin viimeisenä eli kuudentena, vaikkakin syynä olivat mittavat ongelmat hänen sytytyslaitteistossaan. Tuohon kilpailuun liittyy myös tragikoominen tapahtuma, sillä sytytystulpan vaihdettuaan Henne sujautti irrotetun, vielä tulikuuman vanhan tulpan aarrettakin arvokkaampana osana mukaan housuntaskuunsa ... missä yhä kuuma tulppa tietenkin poltti Henneen tuskallisen palovamman, ja teki kilpailun jatkamisesta piinaavan kokemuksen. Helppoa ei tosin ollut muillakaan: 500-kuutioisten lähdön 19 kuljettajasta vain kolme selvisi maalilipulle asti.
BMW-tehdastiimiin (rata- ja maantieajo)
Tuskat koituivat Hennelle onnenpotkuksi: Monzan kilpailua oli seuraamassa myös BMW:n johtavaksi insinööriksi noussut, edellä mainittu Rudolf Schleicher. Hän havaitsi Hennen lahjakkuuden kuljettajana, ja kun tämä vielä sattui olemaan paikallisia Münchenin poikia tarjosi Schleicher hänelle pestiä BMW:n tehdastiimissä jo kaudelle 1926. Nuoren 21-vuotiaan klopin ottaminen tehdastiimin kolmen konkarin Stelzerin, Köppenin ja erityisesti Toni Bauhoferin rinnalle ei ollut aivan riidaton, mutta Schleicher perusteli valinnan BMW-yritysjohdolle ja sai viimein vahvistettua sopimuksen. Jälleen kerran kuitenkin kohtalo puuttui peliin onnettomuudella, mikä kuvasi hyvin ja humoristisesti nuoren kilpakuljettajan mielenlaatua: Hennen ollessa talvikelillä ajamassa sivuvaunullisella Moto-Guzzilla hän menetti ajokkinsa hallinnan jäisellä tiellä, ja sivuvaunu takertui tienvarren lennätintolppaan. Henne kärsi onnettomuudessa kaksinkertaisen kallomurtuman, oli koomassa 9 päivää, ja muutama aviisi ehti jo julkaista hänestä muistokirjoituksen... mutta Hennepäs vaati tuskin koomasta herättyään päästä pois sairaalasta vastoin lääkäreiden suositusta. Hevosrekikyydillä kotimatkalle päästyään reki ajoi liukkaalla tiellä kumoon, kuski ja Henne lensivät kyydistä, ja jäljempi kopautti jo ennestään kovia kokeneen päänsä katuun. Kommellusta seuranneen junamatkan aikana Henne menetti tajuntansa, ja heräsi vasta Münchenin yliopistollisessa sairaalassa. Hennen kommentaari tapahtumaan, joka tulisi tutuksi: "aina kun herätessäni näin ympärilläni valkotakkisia ihmisiä ja pyhäinkuvia arvasin, että jotain ikävää oli päässyt taas tapahtumaan".
Vammoistansa toivuttuaan Henne pääsi aloittamaan kauden 1926 BMW-tehdastiimissä. Vaikka BMW oli yrityksenä hyvin nuori oli se ehtinyt jo niittää paljon menestystä moottoriurheilussa, mm. vuonna 1923 valmistetun ensimmäisen BMW-moottoripyörän jälkeen jo 1924 Franz Bieber saavutti Saksan mestarititteli 500-kuutioisissa, ja seuraavana vuonna Rudolf Reichin ison luokan tittelin uusimisen lisäksi myös Josef Stelzer saavutti mestaruuden 250-kuutioisissa. Voittoja oli tullut Saksan merkittävimmistä kilpailuista mm. AVUS-radalla, Eilenried-kilpailussa, Schleizin ja Buckowin kolmiokilpailuista, sekä Schotten-kierrokselta. Hennen itseluottamus ei kuitenkaan horjunut kovassa seurassa, vaan kilpailukykyisellä kalustolla hän saavutti ensimmäisen voittonsa tiimille jo toukokuun alussa 1926 Karlsruhen Wildpark-kilpailussa, missä hän loppukirissä päihitti Indian-kuljettajan ja myöhemmän tiimikaverinsa Hans Soeniuksen. Jatkoa tuli jo kaksi viikkoa myöhemin Solitudella: kilpailu käytiin karmaisevissa olosuhteissa - kaatosateessa ja sumussa näkyvyyden jäädessä pitkällä ja vaikealla radalla jopa alle 50 metrin - eikä edes ukonilma ja raekuuro saanut järjestäjiä keskeyttämään 267 kilometrin mittaista kisaa. Henne voitti 500-kuutioisten lähdön ylivoimaisesti yli 8 minuutin etumatkalla kakkoseen, ja hänen kierrosaikaennätyksensä löi laudalta jopa isompien 750- ja 1000-kuutiosten parhaat kierrosajat. Vastustavat suurmiehet kuten Joe Craig ja kuuluisa Tazio Nuvolari kaatuivat, muuan kuljettaja pökertyi maaliintulonsa jälkeen, mutta vaikeista olosuhteista vähät välittänyt juniorikuljettaja Henne sai paitsi ylistystä lehdistössä myös saavutti kokeneiden tiimikavereidensa kunnioituksen. Henne voitti myös vuoden 1926 Eifelrennen-kilpailussa (viimeinen ennen vuonna 1927 käyttöön tullutta Nürburgringiä ), mikä ratkaisi Saksan mestaritittelin kerrasta poikki-periaatteella Ernst Hennen nimiin.
Kaudelle 1927 Henne nousi 750-kuutioisten luokkaan, ja pystyi uusimaan mestaruutensa myös tässä isossa luokassa. BMW:n kaluston kilpailukyky kansainvälisellä tasolla paljastui sen sijaan julmasti Nürburgringin Eifelrennen:issä, millä on samalla Euroopan GP:n arvo, ja mihin tällä kertaa osallistui siksi myös vahva kansainvälinen kuljettajakaarti. 750-kuutioisten luokassa voiton tuonut BMW Josef Stelzerin ajamana jäi 500-kuutioisten kuninkuusluokan Sunbeam-voittaja Graham Walkerille ja häntä seuraavalle brittikuljettajien parhaimmistolle peräti yli 20 minuuttia, mikä veti saksalaistiimin nöyräksi. Vain Ernst Henne pysyi Walkerin kannoilla, meni välillä jopa ohi, mutta suistui viimein tieltä eli joutui keskeyttämään kakkospaikalta. Tulos oli pettymys, mutta Henne sai ainakin varmistuksen, että hän pystyisi taistelemaan kärkisijoista Euroopan huipputason kanssa. Vuoden 1928 Sisiliassa ajettu vaikea Targa Florio oli 324 km mittainen kolminkertainen kierros radalla, minkä korkeusero oli yli 1.000 metriä, mutkia 1.400 kappaletta ja vaihteen vaihtamista n. 2.000 kertaa per kierros, ja jonka tienpinta vaihteli tasaisesta asfaltista kuopille kuluneisiin soratieosuuksiin. Edellisvuoden kokemusten jälkeen BMW saapui kauden kansainväliseen suurkilpailuun jo kymmenen päivää ennakkoon, joten sen kuljettajat pystyivät tutustumaan vaikeaan maantielenkkiin. Vuonna 1927 moottoririkon vuoksi taipaleelle jäänyt Henne hyötyi keräämästään kokemuksesta, ja syöksyi vuoden 1928 kilpailussa vallinneeseen sakeaan sumuun. Tällä kertaa BMW:n tekniikka ei pettänyt, ja ratakin oli muistissa, ja niinpä hän ajoi ylivoimaiseen voittoon. Targa Florio-voitto oli samalla Hennen kansainvälisen uran huipennus, ja viimeinen suuren mp-ratakilpailun voitto.
Lajinvaihto mp-maastokilpailuihin
Maantie- ja ratakilpailuissa osaamisensa todistanut Ernst Henne siirtyi kaudelle 1929 uusiin haasteisiin maastoajon puolella. Hän osallistui vuonna 1929 Garmisch-Partenkirchenin kotimaisemista Itävallan, Italian ja Ranskan kautta Sveitsin Geneveen ajettuun kansainväliseen Sixdays-kilpailuun. 750-kuutioisten luokassa BMW:llä Henne keräsi vain vähän virhepisteitä, ja saavutti kilpailussa hopeavaasin, eli sijoittui 168 osallistujasta ylimmän kolmasosan joukkoon. Hän ajoi ISDT:n ohella vain kahdessa suuressa kotimaisessa ratakilpailussa, sillä Henne meni naimisiin monivuotisen tyttöystävänsä Maria Magdalena Riep`in kanssa, ja keskittyi myöskin yrityksensä toimimaan saatuaan vuonna 1929 myös BMW:n autojen myyntiin (BMW:n uusi aluevaltaus mp-valmistuksen ohella). Myös BMW:n valmistautuminen moottoripyörien nopeusennätysajoihin vaati uusia haasteita etsivän Hennen huomiota ja keskittymistä. Samoista syistä hän jätti kauden 1930 suuremmat kansalliset ja kansainväliset kilpailut väliin. Sitä suurempi yllätys oli, että hän palasi vuonna 1931 Saksan ISDT-joukkueen johtajaksi ja kuljettajaksi Dolomiitti-vuoristossa järjestettyihin kilpailuihin: Henne BMW R16-pyörällä sekä Mauermeister/Kraus-pari R16-sivuvaunullisella selvittävät kilpailun ilman virhepisteitä ja saavuttavat kultavaasit, mutta valitettavasti Zündappilla kilpaileva Julius von Krohn keräsi kuusi sakkopistettä, mikä tarkoitti Saksan joukkueen jäämistä kakkoseksi, ilman virhepisteitä selvinneen Italian tiimin viedessä voiton. Saksa palasi kehiin vuonna 1932 edelleen Hennen johdolla, ja Stelzer korvasi edellisvuoden von Krohnin: nämä kumpikin selvisivät kisasta ilman sakkoja, mutta nyt vain BMW-kalustolla ajavan tiimin petti tällä kertaa sivuvaunullista BMW:tä ajava pari, jonka sivuvaunun pyörä kärsi massiivisen rikon, eli joukkueelle rapsahti 36 virhepistettä: joukkueiden kilpailussa Iso-Britannia vei voiton, Italia tuli hopealle, ja Saksa jäi pronssille.
Seuraava, vuoden 1933 ISDT ajettiin Walesin maisemissa. Iso-Britannia, jonka joukkue oli voittanut seltsemän siihen asti järjestetystä kolmestatoista ISDT:stä, oli ehdoton suosikki myös kotikenttäetunsa vuoksi. Osallistujille on selviö, että pienet seikat tulisivat ratkaisemaan voiton, ja kahden ensimmäisen päivän ajan niin Iso-Britannian kuin Saksankin tiimit välttyvät sakoilta. Sitten, kolmantena päivänä, Henneltä puhkesi rengas. Hän joutui paikkaamaan sen omin avuin, ja menetti yli 20 minuuttia... kun joka minuutti myöhästymisestä aikatarkastusasemalta merkitsi yhtä virhepistettä. Henne ajoi menetettyä aikaa kiinni kuin raivohullu, ja oli AT-asemalla myöhässä enää 40 sekuntia, mikä tarkoitti yhtä virhepistettä. Samaan aikaan Iso-Britannian tiimin Bradley kuitenkin eksyi kaatosateessa reitiltä, myöhästyi, ja keräsi kaksi virhepistettä. Kumpikin joukkue ajoi loput kolme päivää ilman virheitä, ja Hennen huikean suorituksen turvin Saksan tiimi pystyi kukistamaan isäntämaan pienimmällä mahdollisella erolla. ISDT-voitto, samalla epävirallinen Euroopan mp-maastokilpailujen mestaruustitteli, oli Saksassa tietenkin sensaatio, mutta myös moottoripyörämaailman suurvalta Iso-Britannia arvosti kilpailijansa voittoa hyvässä urheiluhengessä. Ansio tästä lankesi myös Ernst Hennelle, joka hermopaineen kestämisen lisäksi edusti maatansa moitteettomalla käytöksellään.
Vuoden 1933 ISDT-voitto tarkoitti samalla, että Saksa saisi järjestää seuraavan vuoden kilpailun. Se käytiin siis 1934 kotikonnuilla Garmisch-Partenkirchenin maastoissa, ja BMW käytti jälleen 750-kuutioisella bokserimoottorilla ja kardaanivedolla olevia, hyviä ja koeteltuja R16-mallisia pyöriä. Kilpailu oli vieläkin jännittävämpi kuin edellisvuonna, sillä Iso-Britannia keräsi vain yhden virhepisteen Saksan ja Italian taistellessa ilman virhepisteitä voitosta: lopulta aika ratkaisi, ja Saksa pystyi puolustamaan ISDT-voittoaan hyvin nikukalla 6 ½ minuutin erolla italialaistiimiin. Voiton vuoksi kilpailut järjestettiin 1935 jälleen Saksassa, tällä kertaa Obersdorfissa: Hennen rinnalla soolopyörää ajoi Ludwig "Wiggerl" Kraus, ja sarja-R16:ien sijaan nyt oli alla ahdetuilla moottoreilla varustetut erikoismallit. Henne ja Kraus selvisivät jälleen ilman sakkopisteitä, ja Stelzerin 25 pistettä riitti uudelleen voittoon, sillä Tsekkien tiimi oli kerännyt 66 virhepistettä, ja kolmanneksi jätetty Iso-Britannia peräti 401. Vuoden 1936 ISDT:ssä Henne oli tiiminsä musta lammas, sillä moottori kiukutteli heti alussa 2 virhepisteen veroisesti, ja päivää myöhemmin männän vaihto tarkoitti 15 pisteen lisäsakkoa: vaikka muut tiimin kuljettajat selvisivät ilman virhepisteitä jäi Saksa kakkoseksi Iso-Britannian virheettömälle ajolle. Vuonna 1937 Henne ei sairastelunsa vuoksi enää ollut mukana tiimissä, mutta kolme ISDT-voittoa, neljä kulta- ja kaksi hopeamitalia nostivat hänet erääksi aikakautensa kärkimiehistä Euroopassa myös maastokilpailujen saralla.
Nopeusennätysajot
FICM:n (nyk. FIM) sääntökirjasta
"Jotta ulkopuoliset vaikutukset kumoutuisivat, on suoritus ajettava suoralla, kilometrin tai mailin mittaisella tieosuudella, jonka nousu- tai laskukulma on enintään 1 %. Suoritus on ajettava kahteen suuntaan, ja paluun on tapahduttava viipymättä sallitun tauon ollessa enintään kymmenen minuuttia. Nopeudeksi merkitään kumpaankin suunnan saavutettujen nopeuksien keskiarvo."
Hennen nopeusennätykset kronologisessa järjestyksessä
Vaikka maailmanennätysnopeus ei kerrokaan parhaimmaista moottoripyörästä tai sen kuljettajasta, se on objektiivinen mittari kuka on nopein, sillä tuomariston sekuntikellot eivät ole lahjottavissa. Henne, jota terve urheilullinen kunnianhimo ajoi yhä uudelleen kokeilemaan rajojaan, oli asettanut tavoitteekseen saada nopeusennätys ainakin kerran Saksan nimiin. Kalusto olisi tietenkin hänen työnantajaltaan BMW:ltä, mutta Henne tiesi rata-kilpapyöriensä sopivan tuohon erikoistehtävään varsin heikosti. Vaikka kapea ja kevyt runko olisikin kenties sovitettavissa tarkoitukseen, ei BMW:n silloisissa moottoreissa ilmiselvästi ollut uuden ennätysnopeuden saavuttamiseen riittäviä tehoja. Pääinsinööri Rudolf Schleicher oli jo 1920-luvulla tehnyt kokeita moottorin ahtamisen kanssa, mutta BMW-bokserit suunnitellut Max Friz oli vuonna 1927 tehnyt lopun kokeiluista, ja Schleicher oli tämän jälkeen lähtenyt yhtiöstä kohti uusia haasteita. Hennen esitellessä ennätysajosuunnitelmaansa kuitenkin BMW:n hallituksen puheenjohtaja Franz Josef Poppelle, joka itsekin oli lahjakas insinööri ja menestyksekkäiden ahdettujen BMW-lentomoottoreiden isä maaimansodan ajalta, tämä muisti Schleicherin kokeet ja määräsi, että tämän aloittamat kokeet tulisi viimeistellä. Näin syntyi ahdettu Kompressori-BMW.
Työtä jatkoi Schleicherin pitkäaikainen työkaveri Josef Hopf, mutta mukaan projektiin tulivat myös insinöörit Brenner ja Fockenberg - lopulta ahdinmoottorin viimeistelyssä myös Max Friz. Ennätyspyörän muutetusta rungosta taas vastasivat Hopf sekä Henne itse, ja työ hahmottui vaneripaloilla, jotka kiinnitettiin paikalleen ja peitettiin mustalla teipillä. Hiljattain vihityn Henne-pariskunnan häämatkan suuntautuessa Pariisiin käytti Henne tätä tilaisuutta vieraillakseen vastikään valmistuneella Autodrome de Linas-Montlhéry-ovaalilla, jota englantilaistiimit olivat hiljattain käyttäneet ennätystensä ajopaikkana, sekä ovaaliradan lähistöllä aiempina vuosina paljon ennätysajoihin käytetyllä Arpajonin 6 kilometrin betonipintaisella suoralla. Jo ennen tätä matkaa Henne oli selvitellyt BMW-vastuullisten kanssa ennätysajoihin liittyvää tarkempaa säännöstöä, ja ryhmä oli myös pohtinut rataa mikä valittaisiin ennätyskokeiden suorituspaikaksi. Tarkoitukseen löytyi kuitenkin sopiva paikka myös aivan tehtaan lähistöltä, sillä Münchenistä Ingostadt`iin vievällä maantiellä oli 4 kilometrin mittainen, tasamaalla kulkeva suora osuus, jota BMW oli käyttänyt jo vuonna 1923 ensimmäisten R32-moottoripyöriensä urheiluversioiden koeajoissa. Tie oli tosin vain kuuden metrin levyinen (Arpajon-suora taas oli ylenpalttiset 14 metriä leveä), ja sen reunoilla kasvoi kookkaita puita, mutta Ernst Henne tai kukaan muukaan BMW-tiimissä ei antanut seikkojen häiritä elokuussa 1929 alkaneita koeajoja.
Syyskuun 19. päivänä 1929 oltiin valmiita suoritukseen 750-kuutioisella ahdetulla BMW-bokseripyörällä. Tiimiä ei huolestuttanut, että Bert le Vack oli muutamaa päivää aiemmin nostanut ennätyksen 207,5 km/t:ksi, sillä BMW-ennätyspyörä oli jo testeissä jo usean kerran rikkonut 200 km/t-haamurajan. Kyseisenä torstai-aamuna jo viiden aikaan ennätyssuoralle saapunut tiimi koki heti ensimmäisen takaiskuistaan, sillä yöllisen sateen jäljiltä tienpinta oli yhä kostea. Henne tyytyi siksi ensi harjoitusajoillaan enintään 170 km/t nopeuksiin, mutta jo ne paljastivat ongelman jarrutusalueella: kuivan radan kilometrin hidastusmatkan sijaan jo matalilla nopeuksillla kuluikin kaksi kilometriä. Samaan aikaan paikalle virtasi yhä enemmän katsojia, joita aamu-7:ltä oli paikalla jo noin tuhatpäinen joukko vaikka tieosuus oli suljettu, ja vaikka Münchenin poliisilaitos oli kieltänyt ennätysyrityksen mainostamisen ennalta. Tuo tieto ennätysajosta oli kuitenkin levinnyt kulovalkean tavoin huhuna Mûnchenin moottoripyöräväen parissa. Paikalla oli tietenkin myös BMW:n kutsumaa lehdistöä, jolle oli jopa tarjottu kyyti Wanderer-valmistajalta varta vasten tarkoitukseen lainatulla linja-autolla suorituspaikalle. Ajanmittauslaitteiston aamuinen uudelleen pystyttäminen vei aikaa: laitteistona oli koeteltu ja FICM:n ennätysajojen mittaamiseen hyväksymä Löbner-systeemi, missä mittaus käynnistyi ja katkesi tien yli pingotettujen ohuiden lankojen tullessa kuljettajan katkaisemiksi, ja mikä tulosti mittausprotokollan paperille. Laitteisto oli jouduttu purkamaan ja viemään sateelta suojaan edellisiltana, ja sen uudelleen pystytys sekä kalibrointi veivät aikaa.
Viimein mittamies näytti laitteiston olevan valmis, ja tieosuuden pinnan tällä välin kuivahdettua Henne pystyi nyt ajamaan niin kovaa kuin halusi tai pystyi. Hän lähti noin kello 7 aikaan ensi ajokerralle päällään valkoinen villapaita, kuminaruilla tiukasti sidotut Breeches-housut, nahkasaappaat sekä valkoinen, pisaramainen kypärä virtaviivaisella takaosan jatkeella. Yritys päättyi kuitenkin lyhyeen, sillä ahdin vonkuen kiihdyttävän pyörän rengas puhkesi ja pullahti vanteelta. Korjausten jälkeen, noin kello puoli yhdeksän, ajoa johtava Franz Bieber antoi luvan uuteen yritykseen, käski katsjojat päinmakuulle tien varteen jotteivat he häiritsisi suoritusta, ja Henne kiihdytti ahdin-BMW:nsä vauhtiin kunnes mitta-alueen lähtölanka katkesi - samalla sekuntikellot lähtivät käyntiin, katsomohan oli toki täynnä alan asiantuntijoita jotka halusivat tilannetietoja jo ennen virallisten tulosten julkistamista. Vajaat 17 sekuntia myöhemmin katkesi ensin lentävän mittakilometrin, ja kymmenen sekuntia myöhemmin lentävän mailin maalilanka. Henne kävi kääntymässä paluumittausta varten, ja ajo vaikutti menevän vielä ensi osuutta paremmin: vaikka sähköistä virallista FICM-mittausta ei vielä julkistettukaan ymmärrettiin jo käsiajanoton perusteella, että Hennen nopeus asettuisi 215-220 km/t alueelle, eli että Le Vackin vanhaan lukemaan syntyisi turvallisen suuri rako: uusi ennätys oli syntynyt.
BMW-joukkue ei jäänyt aikailemaan, vaan Hennen ennätyspyörä palasi varikolle välitysten vaihtoa varten. Lentävän kilometrin ja mailin jälkeen oli tarkoitus ajaa saman matkan suoritukset myös seisovalla lähdöllä. Niinpä Henne katkaisi seuraavassa yrityksessä kovan kiihdytyksen jälkeen ensimmäisen lähtölangan 26, ja toisen 36 sekunnin jälkeen. Taas sekuntikellot käynnistyivät, ja käsiajanotto lupaili vauhdeiksi 140 km/t kilometrin-, sekä 160 m/t mailin mittausalueen päässä. Vaikka niin järjestäjä kuin BMW-tiimikin joutuivat vaikenemaan tuloksista ennen kuin FICM vahvistaisi ne tuli alustava tieto, että voimassa olevat ennätykset oli rikottu. Syntyi tauko, jonka aikana jo kello 4 aamulla liikkeelle lähtenyt Ernst Henne sai levähtää hetken, sillä BMW-tiimi vaihtoi ennätyspyörään 750-kuutioisen tilalle 500-kuutioisen moottorin, jolla käytiin pienemmän luokan ennätyslukemien kimppuun. Kello 13 ennätysajot jatkuivat, mutta heti ensi yritys johti ongelmiin: pyörän etuakselin mutteri kiertyi auki kovassa vauhdissa kesken ajon, akseli irtosi toispuoleisesti haarukasta, etupyörä lähti vipattamaan holtittomasti, ja kuin ihmeen kaupalla Henne pystyi pitämään villisti kiemurtelevan BMW:nsä hallinnassa osumatta tien varren esteisiin - joskin hän pyyhkäisi oman kertomuksensa mukaan (ks. lähdetekstin erillinen raamitettu lehdistölausunto) kyynärpäällään erinäistä tavaraa tuomariston tien varren pöydältä, sen ohi luistellessaan. Tuo selviäminen säikähdyksellä oli pieni ihme, ja se pelasti paitsi Hennen vaikealta onnettomuudelta, myös katsojat vahingoilta, joita hallitsemattomasti kieppuva moottoripyörä olisi voinut aiheuttaa. Ennätysajo keskeytettiin tapahtumien vuoksi, mutta päivän tuloksena oli kaikkiaan kahdeksan uutta ennätystä 750- ja 1.000-kuutioisten luokissa kilometrillä ja maililla niin seisovalla kuin lentävälläkin lähdöllä, joista lentävän kilometrin loppunopeus tulkittiin uudeksi absoluuttiseksi ennätykseksi.
FICM:n virallisia tuloksia odotellessa Henne palasi 15. lokakuuta 1929 takaisin ajaakseen puuttumaan jääneet 500-kuutioisten tulokset. Dokumentit ajoista oli tarkastutettu ja FICM:n edustajien allekirjoittamat, ja sitten lähetetty FICM:n päämajaan Sveitsin Geneveen, mutta tulosten vahvistaminen antoi odottaa itseään. Viimein tammikuussa 1930 tuli virallinen tieto, että osa tuloksista oli hylätty: Henne oli ajanut kilometrin ja mailin ennätykset samalla ajokerralla, eikä hän FICM:n mielestä ollut välittömästi lähtenyt paluuajoon kilometrinauhan katkaistuaan: noin 220 km/t:n ennätys siis hylättiin. Kyseessä oli sääntöjen pikkumainen tulkinta, ja sen uumoiltiin syntyneen FICM:n englantilaisjäsenten painostuksesta. Lentävän mailin loppunopeus 216,75 km/t sen sijaan tuli hyväksytyksi. Se oli uusi absoluuttinen ennätys, ja vieläpä saavutettu 750-kuutioisella moottorilla kilpailijoiden käytettyä täysien 1.000 kuution moottoreita. Lokakuun yrityksen tulos 216,72 km/t lentävällä kilometrillä oli paitsi 500-kuutioisten myös samalla 750-kuutioisten uusi ennätyslukema. Virallistetut ennätykset tekivät Ernst Hennestä välittömästi kansan ja moottoriurheilupiirien uuden suosikin - ja Henne ymmärsi liikemiesvaistoillaan myös käyttää julkisuutta poikkeuksellisen tehokkaasti hyväkseen: hän esiintyi eri tavarantoimittajien tilaisuuksissa markkinoimassa heidän tuotteitansa, ja myös Hennen oma yritys hyötyi suuresti omistajansa kuuluisuudesta, sillä tietenkin kaikki halusivat ostaa uuden BMW-pyöränsä juuri maailman nopeimmalta mieheltä. Henne osoitti kuitenkin lukemattomissa ennätysajoja seuranneissa haastatteluissa olevansa reilu moottoriurheilija, kunnioittavansa kilpailijoitaan ilman ilkeitä puheita, ja vastavuoroisesti entinen ennätysmies Bert le Vack onnitteli häntä sydämellisesti toivottaen seuraavalla kerralla parempaa onnea toimitsijoiden kanssa.
Hennen ennätysajot jatkuivat jo keväällä 1930, kun hän osallistui Ruotsin Automobiiliklubin Östersundissa jääradalla järjestämiin ennätysajoihin. Jäällä ajamista Henne oli harjoitellut talvella kotimaassaan baijerilaisen Eibsee-järven jäällä, mutta piikkirenkaat aiheuttivat Östersundissa ensi aluksi vaikeuksia: tuulenpuuskan vuoksi Henne horjahti noin 170 km/t vauhdissa, kaatui, ja luisui noin puolen kilometrin verran järven jäällä: onneksi niin mies kuin pyöräkin olivat pieniä kolhuja lukuun ottamatta kunnossa, ja varsinaisissa ajoissa Henne saavutti epävirallisena jääratojen nopeusennätyksenä peräti 198,02 km/t lukeman: se oli noin 40 km/t parempi kuin edellinen jääratojen nopeusennätys... ja samainen moottoripyörien huippuvauhti oli saavutettu asfalttiradallakin vasta 18 kuukautta eli puolitoista vuotta aikaisemmin. Britit iskivät takaisin elokuussa 1930, kun Joe Wright löi Arpajonin suoralla uuden lukeman 220,99 km/t pöytään, mutta Henne vastasi jo kolme viikkoa myöhemmin tutulla maantieosuudella kotikaupunkinsa laidalla. Valkoisen asunsa (valkoinen oli Saksan virallinen maaväri moottoriurheilussa) ja takamukseensa lisätyn aerodynaamisen häntätötterön vuoksi "valkoinen haamu"-liikanimen saanut mies saavutti uuden virallisen ennätyslukeman 221,54 km/t lentävällä kilometrillä, eli Hennestä tuli 10.000-päisen yleisön hurratessa jälleen maailman nopein moottoripyöräilijä. Samana viikonloppuna hän keräsi kaikkiaan 11 uutta luokkaennätystä nimiinsä. Kamppailu ei kuitenkaan ollut ohi, sillä Wright ehti vuoden 1930 lopulla nostaa ennätyksen suurella loikalla 242,56 km/t:ksi Cork`issa Irlannissa OEC-Temple:llä (OEC eli Osmond Engineering Company olisi muutamien vuosien ajan merkittävä tekijä brittien ennätysajoissa), ja huikea 21 km/t-harppaus lähetti BMW-insinöörit piirrustuspöytiensä ääreen.
Talven aikana BMW-moottori koki lukuisia uudistuksia, ja Henne vuorostaan keskittyi niin pyörän kuin kuljettajan ilmanvastuksen pienentämiseen. Myös suorituspaikka siirtyi nyt Itävaltaan, sillä Wiener Neustadt:issa Neunkircher Allee:n tieosuus oli leveämpi, eikä sen varrella ollut München-Ingolstadt -maantien kaltaisia vaarallisia esteitä. Vastaus jäi kuitenkin hieman vajaaksi, sillä puuskaisen tuulen ja tienpinnan heikon kunnon takia suurin saavutettu nopeus jäi 238 km/t:iin, joskin Henne nosti sivuvaunupyörien ennätyksen 190,27 km/t:iin, ja saavutti kuusi uutta luokkaennätystä. Laiha vuosi 1931 sai jatkoa alkuvuonna 1932, kun Henne ei Wiener Neustadtissa edelleenkään pystynyt rikkomaan absoluuttista nopeusennätystä, eikä näytösajo Berliinin AVUS-radallakaan tuottanut kuin viiden kilometrin matkan uusia ennätyksiä 500- ja 750-kuutioisten luokissa. Viimein marraskuun 1932 yritys Unkarin Tát-radalla toi uuden ennätyksen 244,4 km/t lentävällä kilometrillä: se olisi voimassa lähes kaksi vuotta, ja Henne itse löi sen syksyllä 1934 Unkarin Gyón-radalla lukeman noustessa nyt 246, 089 km/t:iin, sivuvaunullisten ennätyksen nyt noustessa 207,732 km/t-lukemaan. Samaisen ennätysajomatkan aikana Henne kokeili myös aerodynaamisella korilla varustettua Mercedes-Benz -autoa, mutta yrityksen aikana sen kori meinasi irrota, ja Henne päättikin kokemuksensa vuoksi pidättäytyä jatkossa ainoastaan moottoripyörien nopeusennätysajojen parissa.
Iso-Britannian kilpakumppaneiden yritykset parantaa ennätyslukemaa eivät edelleenkään tuottaneet tulosta, ja niinpä Henne itse paransi ennätystään syksyllä 1935 uudella Frankfurt-Darmstadtin autobaanalla (tätä osuutta käytettiin myös autojen ennätyksiin ennen toisen maailmansodan aikua) nopeuden noustessa nyt 10 km/t:lla 256 km/t:iin. Ennätysten parantamisyrityksiä päätettiin yhä jatkaa, mutta niin Henne kuin BMW olivat viimein ymmärtäneet aerodynamiikan ainoaksi keinoksi - ilmanvastushan nousee eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa, eikä moottoritehon nostaminen tarvittavissa määrin ollut enää mahdollista. Pyörän eri osien kattaminen ei sekään enää riittänyt, vaan tarvittiin virtaviivainen kori - mikä taas edellytti Henneltä uutta ajoasentoa. Korin vuoksi ajoneuvo ei enää muistuttanut perinteistä moottoripyörää vaan kaksipyöräistä autoa, ja kuljettaja asettui sen ohjaamoon luukun kautta jonka kuomun muovi-ikkunat sallivat enää rajoitetumman näkökentän. Kuljettaja ei myöskään enää voinut laskea jalkojaan maahan pitääkseen pyörää pystyssä, vaan koriin oli lisättävä ulos käännettävät tuet kaatumisen estämiseksi. Kapean korin takia myös ohjaustanko oli selvästi entistä kapeampi, joten tiukasti ohjaamoonsa suljetun kuljettajan oli entistäkin vaikeampi hallita moottoripyöräänsä. Myös BMW:n moottori oli Rudolf Schleicherin käsittelyn tuloksena uudistunut merkittävästi: nyt sen iskutilavuus oli enää 500 kuutiota, sivuventtiilien sijaan se oli varustettu akselikäyttöisillä kansiventtiileillä, ja se vastasi pitkälti yhtiön jo rata- ja maastokilpailussa käyttämiä moottoreita. Tehopenkissä uusi moottori saavutti jo ensi testijaksolla 90 hevosvoiman tehon takapyörällä, ja pyörää testattiin runsaasti Münchenin lähistön Hofolder-metsikön halki kulkevalla moottoritiellä. Tällä välin korin aerodynamiikkaa kehiteltiin menetelmillä, jotka siihen asti olivat olleet käytössä lähinnä lentokoneiden alalla.
Uusi ennätyspyörä teki julkisen ensiesiintymisensä lokakuussa 1936 Frankfurt-Darmstadtin moottoritiellä. Tiimin paineita lisäsi tosiasia, että brittiläinen Eric Fernihough oli saapunut samalle moottoritieosuudelle myöskin nopeusennätysajoja varten: tosin hän luotti aerodynamiikan keinojen sijaan Brough Superior-pyöränsä 996-kuutioisen, noin 200 hevosvoimaa tarjoavan moottorin brutaaliin voimaan. Fernihoughn yritykset kilpistyivät kuitenkin noin 250 km/t nopeuksiin, vaikkakin hän onnistui lyömään Hennen jo vuodelta 1930 voimassa olleen seisovan kilometrin ennätyksen. Tulos oli kuitenkin pettymys. Myös Hennen ensi yritykset jäivät vaatimattomiksi: lauantain sessiossa puuskainen tuuli haittasi ajoa, ja sunnuntain ajokerralla BMW kärsi vaihteiston ongelmista, jotka Hopf kuitenkin pystyi korjaamaan maanantain yrityksiin. Maanantaiaamu valkeni tyynessä pakkassäässä, ja Henne pääsi aloittamaan yrityksensä aamu-kahdeksalta. Aerodynaaminen BMW toimi mainiosti aina 250 km/t nopeuteen asti, mutta alkoi sitten täristä voimakkaasti, ja yritti riistäytyä Hennen hallinnasta. Tämä arveli vauhdin lisäämisen vakavoittavan pyörää ja avasi kaasun pohjaan: hän saavutti mittausalueella 270 km/t nopeuden, mutta hidastaessa pyörä oli hyvin vaikea pitää hallinnassa. Kokemuksen jälkeen avuttomasti kuoren sisällä vankina istuva Henne olisi halunnut jättää yrityksen siihen, mutta hän pakotti itsensä lähtemään paluumatkalle. Henne tiesi nyt mitä oli odotettavissa, ja pystyi pitämään BMW:n hallinnassaan: paluun aikana hänelle mitattiin 13,235 sekuntia mittauskilometrille, eli lähes tarkalleen 272 km/t nopeus. Ajo tuotti myös uuden ennätyksen maililla - 262,75 km/t - sekä 500-kuutioisten seisovan mailin ennätysnopeuden. Myöhemmät aerodynaamiset kokeet osoittivat, että ennätys-BMW olisi muuttunut hallitsemattoman epävakaaksi 280 km/t nopeudessa, olisi kääntynyt poikittain ja pallon tavoin noussut lentoon: tämä olisi suurella varmuudella tiennyt Hennen hengen vaativaa onnettomuutta. Ennätysnopeudeksi vuoden 1936 ajoille merkittiin 272,006 km/t lentävällä kilometrillä, eli uusi absoluuttinen ennätys.
Vuonna 1937 Hennen ennätys kuitenkin rikottiin jo huhtikuussa, kun Fernihough pystyi Unkarin Gyónissa saavuttamaan 273,244 km/t lentävällä kilometrillä Brough Superior-pyörällänsä, jossa ei edelleenkään ollut BMW:n kaltaisia virtaviivaisia katteita kuin nimeksi. Eräällä ajokerralla hän saavutti yhteen suuntaan peräti 280 km/t, muttei vetopyörän rikkoutumisen vuoksi pystynyt ajamaan paluumatkaa ja siten myöskään virallista korkeampaa ennätysnopeutta. Fernihough pystyi pyörällään tosin lyömään myös muita Hennen ennätyksiä mm. sivuvaunulla varustettuna, eli horjutti Hennen noin neljä ja puoli vuotta kestänyttä asemaa, joskin Henneä kismitti eniten juurikin kilometrin absoluuttisen ennätyksen menetys kilpailijalleen. Areenalle astui myös uusi haastaja, sillä italialainen insinööri ja niin moottoripyörien kuin autojen saralla kuuluisa kilpakuljettaja Piero Taruffi löi virtaviivaisella Gileralla Fernihoughn nopeuden: ero oli kuitenkin vain 45 tuhannesosaa, kun FICM oli asettanut rajaksi uuden ennätyksen merkitsemiselle vähintään 5 sadasosan eron. Taruffin ennätystä (ks. linkkien video, valitettavasti vain italiankielisellä ääniraidalla) ei siten voitu hyväksyä. Henne tai BMW-tiimikään eivät silti olleet erityisen huolestuneita, sillä moottoria parantamalla sen teho oli noussut edelleen, nyt sataan hevosvoimaan, ja myös korin aerodynamiikka luultiin saadun korjatuksi vakauttavilla sivuevillä. Tiimi palasi Frankfurt-Darmstadtin suoralle lokakuussa 1937, jolloin paikalla olivat 5-päiväisiä ennätysyrityksiä varten myös Mercedes-Benzin ja Auto Unionin ennätysautot, sekä DKW:n mp-tiimi. Tuo sessio oli kuitenkin pettymys: uudet sivuevät eivät taltuttaneetkaan tuttua epävakautta yli 250 km/t nopeuksilla, ja BMW poistui paikalta. Tiimin onneksi koitui Ferdinand Porschen kiinnostus nopeusennätyksiä kohtaan: baijerilaisyhtiötä auttaakseen hän lupasi aerodynamiikka-eksperttiensä ottavan BMW-korin tutkittavakseen. Lähetettyjen ennätyspyörän korin piirrosten pohjalta nämä työskentelivät raivoisasti ratkaistakseen ongelmat: uudet sivuevät poistettiin, perän evää korotettiin ja Ferdinand Porschen aloitteesta siihen tehtiin DKW-ennätyspyörän kaltainen viilto (DKW oli tällä ajonevolla ottanut 250-kuutioisten lukuisia nopeusennätyksiä haltuunsa). Myös Henneä ahdistanut kiinteä kuomu sai lähteä, ja hänen aerodynaaminen kypäränsä tuli taas tarpeeseen. Muutosten jälkeen koeajot tutulla moottoritien Hofoidingin metsäosuudella yllättivät: epävakaus 250 km/t nopeudessa oli pois pyyhitty, ajettavuus erinomainen, ja epävirallisesti pyörä saavutti yli 260 km/t nopeuksia ilman ongelmia. Siksipä BMW tiedusteli ja sai uuden luvan sulkea ja käyttää A5-moottoritietä vielä vuoden 1937 marraskuussa ennätysajoihinsa.
Kiirehtimisen taustalla oli myös Ernst Henne itse, sillä hän oli läheisimmille tuttavilleen jo paljastanut aikovansa lopettaa uransa moottoriurheilijana siirtyäkseen johtamaan yritystään, ja haluavansa erota maailman nopeimman moottoripyöräilijän tittelin haltijana. Vain viisi viikkoa edellisen epäonnistuneen yrityksen jälkeen BMW-tiimi palasi A5-moottoritien suoralle. Aamuvarhain 28.11. jo ensimmäinen veto tuotti uuden ennätyksen: Henne luotti nyt pyöräänsä, ja tiesi sen kykenevän parempaan: lentävällä kilometrillä hän saavutti 279,503 km/t ja kellotti paluumatkalla jopa 280,155 km/t nopeuden. Päivä tuotti myös uudet ennätykset lentävällä maililla sekä lentävällä viidellä kilometrillä ja maililla, joista 5 km:n nopeus 270,47 km/t oli erityisen vakuuttava. Yritykset jatkuivat alkuiltapäivään asti, mutta saavutetun 12 uuden ennätyksen parantaminen ei enää onnistunut, ja viimein vilustunut Henne pyysi ajojen keskeyttämistä. Tuona päivänä saavutettu nopeusennätys olisi voimassa peräti 14 vuotta (toki myös toisen maailmansodan vuoksi), ja se ylitettäisiin vasta vuonna 1951.
Autokilpailut
Vuonna 1932 kansainvälinen autourheilun kattoliitto Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) päätti ottaa uuden 750kg-formulan käyttöön kaudesta 1934 alkaen, kun siihen asti formulakilpureiden painot olivat tyypillisesti olleet 1.100-1.400 kilon välillä. Uudet tehokkaat mutta kevyet autot osoittautuivat ajettavuudeltaan haastaviksi, monelle kuljettajalle liiankin vaikeiksi kuten monet onnettomuudet osoittivat. Mercedes-Benzin kuuluisalle tiimipäällikkö Alfred Neubauerille muistui tällöin mieleen merkin müncheniläinen kauppias, kuuluisa ja peloton, hyviä otteita autojen ratissa osoittanut yleisösuosikki Ernst Henne. Tiimin uusi W25-auto valmistui testiajoihin 12.4.1934, ja Henne sai kokeilla sitä toisitoimissa Nürburgringillä. Vaikeudet alkavat heti ensi mutkissa, joissa auto karkasi hänen käsistään jopa pyörähtämiseen asti. Testien jatkuessa iltapäivällä kolmen kierroksen testikilpailulla pitkällä ratalenkillä tapahtui onnettomuus: Henne ajoi ulos yritettyään pakottaa W256:n omien sanojensa mukaan kovassa vauhdissa mutkan läpi, putosi 15 metrin jyrkänteen pohjalle, ja loukkaantui lopulta onneksi vain lievästi. Jatkossa W25 alkoi kuitenkin pysyä Hennen hallinnassa riittävän hyvin jotta tiimi pestasi hänet varakuljettajakseen. Ranskan ja Saksan GP:ssä Hennen palveluksia ei tarvittu, mutta Italian Pescarassa ajettavaan "Coppa Acerbo"-suurkilpailuun (teräsmalja) Hennelle osoitettiin kilpa-auto. Sillä hän saavutti jo harjoituksissa huomiota herättävän 300 km/t vauhdin. Itse kilpailu ajettiin vaikeissa sadeoloissa, ja kommelluksia tai keskeytyksiä tapahtui paljon: Henne pärjäsi kuitenkin ihan hyvin... kunnes kilpailun 17. kierroksella (20 kierroksesta) kuuluisa Guy Moll oli ohittamassa Henneä kierroksella, mutta joutui sen aikana noin 260 km/t vauhdissa tuulenpuuskan yllättämäksi, menetti autonsa hallinnan, ajoi rajusti ulos ja sai surmansa. Henne ajoi ruutulipulle kilpailun kuudentena, mutta tulos oli hänelle yhdentekevä, sillä hänen mielessään pyörii vain tuo hiukan ennen maaliintuloa sattunut hirveä onnettomuus. Henne starttasi jälleen Italian GP:ssä Monzassa, mutta ahtimen rikkoutuminen jo toisella kierroksella tiesi keskeytystä. Espanjan GP:ssä hän ei varakuljettajana päässyt tositoimiin, mutta Tsekin GP:ssä Brünnissä hän oli varakuljettaja Hanns Geierin parina jälleen kuudes. Tuo kilpailu olisi Hennen viimeinen Mercedes-Benzin Formula-auton ratissa, ja vaikean kauden jälkeen hän keskittyisi seuraavat vuodet 2- ja 3-pyöräisten nopeusennätysajoihin.
Uusi yritys autourheilun saralla oli vuonna 1935, nyt BMW 319/1-autolla, missä oli formula-auton tapainen 730 kg paino mutta vain seitsemäsosa sen tehosta, ja oli paljon suotuisampi. Auto sopi Hennen käsiin, ja 100.000 katsojan edessä hän tuli luokassaan hopealle vain kuusi sekuntia Auto Union-formulakuljettaja Ernst von Deliukselle (1912-1937) 5 km pituisella mäkiradalla jääneenä. Saavutus oli merkille pantava. Henne aikoi osallistua kyseisellä BMW:llä myös Eifelrennen-kilpailuun Nürburgringillä, mutta jätti kilpailun ajamatta lähipiirissään olleen kuolemantapauksen vuoksi. Vuonna 1936 BMW esitteli uuden 2-litraisen kuusisylinterisen 328-mallinsa mikä pian saavuttaisi legendaarisen maineen, mutta ensiesittely ei tapahdukaan autonäyttelyssä kuten tavallisesti, vaan se julkistetaan Nürburgringillä autokilpailun yhteydessä. Sensaatio oli myös kilpailun tulos, sillä useita vuosia kilpailutaukoa pitänyt Ernst Henne sai kunnian ajaa ainoaa Saksan valkoisella kilpavärillä maalattua BMW 328-prototyyppiä, kun tiimikavereille jää kalustoksi vain sen edeltäjämalleja 319/1. Henne ei pettänyt BMW:n eikä 250.000-päisen katsojakunnan odotuksia, vaan säntäsi heti lähdöstä kauas muiden edelle, ja alkoi saavuttaa ahdinluokassa kilpailevia autoja. Hän ei ainoastaan voittanut omaa 2-litraisten luokkaansa, vaan saavutti myös nopeimman urheiluautolla ajetun kierrosajan. Yleisö haltioitui mp-nopeusennätysmiehen hienosta esityksestä, ja alan lehdistö suitsutti hänen saavutustaan: kohu kuljettajakuuluisuuden teosta melkeinpä ylitti uuden BMW-automallin saavuttaman huomioarvon. Seuraava kilpailu kaksi viikkoa myöhemmin Monthléryn ovaalilla oli pettymys koko BMW-tiimille, sillä kaikille kuljettajille nyt annetut uudet 328-autot jäävät taipaleelle pienten lastentautien takia. Auton viat ovat helppoja korjata, ja jo kaudella 1937 se nousi dominoivaan asemaan: Ernst Henne ajoi 328-autolla kaksi sen kauden 1937 mieleenpainuvista voitoista Belgiassa (kolmoisvoitto tiimille) ja Romaniassa (luokka- ja urheiluautojen yleiskilpailun voitto), mutta päinvastoin kuin edellisvuonna Nürburgringin kilpailu oli Hennelle katastrofi: auto karkasi hänen käsistään jo ensimmäisellä kierroksella mahdollisesti jarruvian takia, ja edessä on jälleen kerran sairaalareissu - vastoinkäymisestä ei jäänyt pysyviä vammoja, mutta Henne jätti autokilpailut sikseen keskittyäkseen nopeusennätysajoihin, ja niissä onnistuttuaan vetäytyi moottoriurheilusta kokonaan keskittyäkseen perheeseensä ja yritykseensä.
Moottoriurheilun jälkeen
1930-luvulla myös lentoharrastuksen aloittanut Ernst Henne joutui toisen maailmansodan uhatessa Luftwaffen kutsuntoihin, mutta monien vaikeiden urheiluvammojensa takia hänet vapautettiin sotilaspalveluksesta. Hän keskittyi yrityksensä hoitamiseen, ja piti sen vaikeinakin aikoina pystyssä ajoneuvojen korjaustöillä. Sodan päätyttyä Saksan kannalta köpelösti, ja BMW:n vanhan Eisenach-päätehtaan jouduttua Neuvostoliiton miehittämään osaan Saksasta (myöhemmin DDR), Hennen vanha työnantaja palasi ajoneuvojen valmistukseen vasta myöhemmin (piirrokset olivat jääneet Eisenachiin, rautaesiripun väärälle puolelle). Mercedes-Benz sen sijaan pystyy aloittamaan tuotantonsa jo varsin pian sodan jälkeen, vaikkakin sen tehtaat Stuttgartissa olivat kärsineet suuria pommitustuhoja. Ernst Henne oli merkin eräs ensi hetkien kauppiaista: autojen lisäksi Münchenin edustusto myi myös Mercedes-Benzin hyötyajoneuvoja, ja taitavana talousmiehenä Henne johti sen kasvu-uralla erääksi Saksan suurimmista piirimyyjistä jopa 600 henkilön työnantajana. Vuonna 1997 Ernst Henne myi yrityksensä DaimlerChrysler-yhtymälle, ja sijoitti huomattavan summan tuotoista omaa nimeänsä kantavaan säätiöön, minkä tarkoitus oli tukea ilman omaa syytään hätään joutuneita ihmisiä. Henne ja hänen vaimonsa viettivät elämänsä ehtoon Kanarian saarilla, missä Ernst Henne siirtyi tuonpuoleiseen 101 vuoden iässä 23. toukokuuta 2005.
Lähteet
Kirjoitus on varsin tarkka käännös BMW Veteranenclub Itävallan laajasta Ernst Henneä esittelevästä juttukokoelmasta, mikä löytyy osoitteesta BMW Mobile tradition live, Ernst Henne-Special 2004 (saksaksi/englanniksi)
