Sisällysluettelo
Historiikkia
Synty kahden moottoritehtaan sulautumisesta (1915)
Nimestään arvattavasti yhtiö syntyi fuusiosta vuonna 1915, kun "Le Rhône"- (perustettu 1897, nimi Rhône-joesta) ja "Gnome"- (perustettu 1905, OBERURSEL-moottoritehtaan "Gnom"-moottorin lisenssivalmistaja) moottoritehtaat yhdistyivät. "Gnome"-moottoritehtaan 1908 esittelemä rotaatiomoottori (kampiakseli kiinni tulipellissä, ja tähtimäinen sylinterikranssi pyöri moottorin käydessä) mullisti lentomoottorialan, ja tyyppiä käytettiin laajalti ensimmäisen maailmansodan alkuvuosien hävittäjissä. Moottoritehojen noustessa konstruktion rajat (mm. runsas öljyn kulutus) ja ongelmat (kiertoitaipumus) alkoivat käydä yhä selvemmiksi, ja sodan loppua kohti moottorityyppi oli vanhentunut.
Tähti-lentokonemoottorit (1921-1961)
Interbellumin aikana Gnome&Rhône jatkoi lentomoottorivalmistusta 1921 aluksi Bristol Jupiter-tähtimoottorin lisenssivalmistuksella 9A-mallina, mikä oli menestys ja mitä valmistettiin lisenssillä mm. Siemens-Halsken tehtaalla Berliinissä (kiinteistössä toimii nyt BMW:n isojen mp-mallien tehdas). 1930-luvulta lähtien Gnome-Rhône ryhtyi kehittämään K-moottorisarjaa mikä aluksi perustui Bristol-kontruktioon, mutta muodostui itsenäisinä isoina 9K- ja 14K-malleina suureksi menestykseksi ympäri maailman. Niitä valmistivat, nyt ranskalaistehtaan lisenssillä, ainakin merkittävät yritykset: Alvis (UK), Piaggio ja Isotta Frascini (i), Walther (CZ) ja Mitsubishi (JP: Mitsubishin viimein tuotantoon ottama "Kinsei"-moottori - niin kuin Nakajiman "Sakae":t - oli kuitenkin yhdistelmä 14N-lohkoa ja Curtiss-Wrightin tyyppisiä sylintereitä - väite, että "Zero"-hävittäjässä olisi Gnome & Rhône-moottorikopio ei siis pidä täysin paikkaansa). Neuvostoliitossakin konstruktioon lie luotu pitkä tarkka katse omia tähtimoottoreita suunnitellessa.
1930-luvun lopulla esitellyt Gnome & Rhônen tehokkaammat 14M, -N ja viimein -R olivat natsi-Saksan valinta monissa heidän lentokoneissaan (mm. maataistelukone Henschel Hs129, kuusimoottorinen Messerschmitt Me 323 "Gigant"-kuljetusjätti, jopa keskiraskas Dornier Do 17-pommikone), jotta "sodan ratkaisevia" tehokkaampia BMW-, Junkers- ja Daimler-Benz-lentomoottoreita saataisiin valmistettua riittäviä määriä tärkeimmiksi miellettyihin natsi-Saksan lentokoneisiin. Gnome & Rhone-tähtimoottoreita oli myös valmistajan perinteen mukaisesti saatavilla eri "kätisyydellä" (potkurin kiertosuunta).
Toisen maailmansodan päätyttyä Liittoutuneiden voittoon Gnome & Rhône valtiollistettiin vuonna 1945 ilmailuteollisuuden yhdistelynä (Gnome&Rhône oli jo aiemmin liittänyt Lorraine-Dietrich`in lentomoottorivalmistuksen itseensä). Syynä oli osaltaan, että Gnome&Rhonen tehdas oli vuonna 1944 pommitettu raunioiksi kun Liittolaiset yrittivät tuhota natsi-Saksan taistelukyvyn aseteollisuuden tuotantolaitoksia hävittämällä. Pienet ranskalaiset ilmailualan yritykset koottiin yhteen ja liitettiin SNECMA-yhtymäksi, mikä toimii edelleen mm. lentomoottorialalla ja valmistaa suihkumoottoreita. Yhtymä ei kuitenkaan enää jatkanut Gnome & Rhônen, tai muidenkaan siihen liitettyjen yhtiöiden ajoneuvovalmistusta (vaikkapa Lorraine-Dietrich oli autonvalmistaja 1905-1934), vaan tässä tapauksessa se toimi Avions Voisin-lentokonetehtaan organisatorisessa alaisuudessa.
Gnome & Rhônen paluu tähtilentomoottoreiden valmistajaksi sai alkunsa 1947, kun Ranska suunnitteli DC-3:a/C-47:ää hieman tehokkaampaa kuljetuskonetta. Kilpailun tuloksena valittu NORD 2500 oli vielä varustettu Gnome & Rhônen omalla 14R-mallilla, minkä teho kuitenkin katsottiin epätyydyttäväksi. Yhtiö valmistikin siksi lisenssillä tehokkaampia Bristol Pegasus-moottoreita lopulliseen NORD 2501 "Noratlas"-kuljetuskoneeseen, joita valmistui 1961 asti peräti noin 425 kappaletta, version edistyessä aina 2508:ksi asti. Noratlas oli paitsi Ranskan, myös Israelin, Kreikan, Portugalin ja Saksan ilmavoimien kalustona, siviili-ilmailiussa sitä käytti mm. ranskalainen UTA-lentoyhtiö, ja erikoinen mutta fiksu konetyyppi oli käytettynäkin suosittu monissa kolmannen maailman valtioissa (suositumpi kuin samankaltaisilla puomiperäsimillä ja gondolirungolla varustettu FAIRCHILD C-82 "Packet", mikä poistui vain 223kpl jälkeen USAF:n kalustosta jo 1954, mutta vähemmän suosittu kuin C-82:sta kehitettu C-119 "Flying Boxcar"). Noratlas on vielä 2010-luvullakin Euroopan laskuvarjoharrastajien suosima hyppykone suurtapahtumissa.
Moottoriajoneuvot (1919-1959)
Interbellumin aikana, sotatarviketuotannon loputtua, Gnome&Rhône joutui kiiresti keksimään uusia toimialoja tehtailleen. Lentomoottoreiden tarkkuusmekaniikan osaamisen vuoksi moottoriajoneuvot olivat luonteva valinta. Yhtiö ryhtyi jo 1919 lähtien valmistamaan isoilla 6- tai 8,7-litraisilla kuusisylinterimoottoreilla varustettuja korkealuokkaisia autoja. Sodan jälkeisen lamakauden vuoksi asiakaskunnan ostovoima ja ostohalukin oli kuitenkin vain rajallinen. Vain 3kpl näitä isomoottorisia autoja ehti valmistua. Vastaavaan virheeseen sortui myös mm. brittiläinen LEYLAND, jonka loistelias "Eight" ei löytänytkään asiakaskuntaa, ja jota on tiettävästi enää yksi tallessa Beaulieu Motor Museum`issa Etelä-Englannissa... sekin koottu jälkikäteen osista. Gnome & Rhône onnistui sen sijaan paljon paremmin moottoripyöräalalla. Se aloitti uuden toiminta-alan valmistamalla aluksi brittiläisen ABC MOTORS`in lisenssillä tämän Granville Bradshawn suunnittelemilla edistyksellisillä vastaiskumoottoreilla varustetulla mp-mallistolla, mutta jo 1923 syntyivät ensimmäiset omintakeiset 175- (2t) ja 500-kuutioiset (SV) mallit. 1920-luku oli kulta-aikaa monille mp-valmistajille, ja menestys rohkaisee Gnome & Rhônea jatkamaan panostusta. Vuonna 1926 syntyi sen D-sarja "Grand Sport" 500-kuutioisilla OHV-moottoreilla. D3 "Super Sport":ista eteenpäin säiliö oli satulamallinen ajan muodin muututtua. 175ksm-mallin seuraksi tulleessa 250ksm E-sarjassa oli E2:sta lähtien jo tuorevoitelu, kauan ennen kuin Japani keksi sen uudelleen 1960-luvulla. Moottorisarja laajeni myöhemmin edullisempiin ja pienempiin mallisarjoihin E3 (250ksm-SV), M1 (305ksm-SV) ja CM1 (350ksm-OHV). Jäljemmistä oli myöhemmin kehitysversiot M2 ja CM2 (tätä mallia tehdas saa 1930 lähtien myytyä viranomaiskäyttöön, M2:ta taas sotavoimille - tämä mielletään ostajakunnan keskuudessa hyvän laadun takeeksi). Merkittävä muutos tapahtui vuonna 1931, kun Gnome & Rhône siirtyi putkirungoista pellistä prässättyihin runkoihin (yhtäläistä näköä mm. Zündapp:in 1930-luvun malleihin). Moottorisarjojen nimet muuttuivat hieman, E-sarjan ollessa nyt "Junior", M-sarjan "Major" ja CM-sarjan "Super Major". Yksinkertaisuuden välttämiseksi D-sarjan "Super Sport" kuitenkin siirtyi D5-versioon, ja uutuutena 1930 olivat bokserimoottorit (tosiasiassa V2 laakealla sylinterikulmalla) 500ksm SV-V2, sittemmin sivuventtiilimallin epätyydyttävän suorituskyvyn takia vuodesta 1934 CV2 samalla 500ksm iskutilavuudella mutta kansiventtiileillä. CV2 liukkaalla Bernardet-sivuvaunulla lyö 20.10.1934 Monthléryn radalla vuodelta 1926 peräisin olevan nopeusennätyksen hitusen vajaa 148km/t nopeudellaan, mikä on vain pieni lisä Gnome & Rhônen hyvään menestykseen Ranskan kansallisissa kilpailuissa.
Vuodesta 1935 lähtien näiden rinnalle tulivat isot X-sarjan 750-kuutioiset OHV-bokserit X (siviili) ja XA (military). Tällaisella 750 X:llä 12 sotilaan joukko saavuttaa kesällä 1939 ällistyttävän 50.000km keskinopeusennätyksen 109,380km/t. Yhtiön tunnetuin tuote lie XA:ta 800-kuutoiseksi kasvattamalla synnytetty, mutta SV-moottorinsa ja raskaan rakenteensa takia X:ää hieman hitaampi "AX 2"-sotamoottoripyörä. Se on useimmiten sivuvaunullinen, missä myös lullan pyörä oli vetävä, 1930-luvun lopun uusimpana teknisenä askelmana. Onnistunutta AX2-mallia valmistetaan myös Saksan miehitysaikana (tosin résistancen sabotoimat tuon ajanjakson "huonot yksilöt" ovat entisöijien pelkäämiä). Vuonna 1940 syntyi viimein vielä AX2-sotapyörän ja X-siviilimallin yhdistelmänä malli X40 (750ksm-OHV). Gnome&Rhônen, ja erityisesti pienen ikuisuuden kardaanivetoisia moottoripyöriä valmistaneen belgialaisen FN:n osaaminen näissä raskaissa sivuvaunullisissa pyörämalleissa oli juuri sodan alla niin erinomaista, että saksalaiset tutkivat niiden kostruktiot tarkasti ja osittain sovelsivatkin opittua omissa raskaissa 1940-luvun alun BMW R75- ja Zündapp KS750-sotapyörissään. Natsi-Saksa takavarikoi touko-kesäkuussa 1940 Ranskan nopeasti kukistettuaan AX2-pyöriä kiireesti omiin tarpeisiinsa, ja niitä valmistettiin miehitysaikana paitsi Gnome & Rhônen tehtaalla myös rinnakkaistuotantona Terrot:illa Dijon`issa sekä useassa maassa lisenssillä - se onkin eräs yleisimmistä nykypäiviin säilyneistä Gnome&Rhône-moottoripyörämalleista. Wehrmacht käytti päteviä AX2-sotapyöriä kaikilla sotatoimialueillaan eli on mahdollisuuksien rajoissa, että sellaisia olisi eksynyt myös Suomeen - vaikkakaan TRAFI-ajoneuvotilasto ei tunnista niitä rekisteristä (tilanne 3/2016). Raskaat sotapyörät pysyivät palveluksessa aina 1952 asti.
Rauhan jälleen koitettua, ja ilmailualan konsolidaatiosta SNECMA:an erillään, Gnome & Rhône sai Avions Voisin-lentokonetehtaan organisatorisessa alaisuudessa (!) luvan raaka-aineisiin täyttääkseen huutavaa ajoneuvopulaa uusilla pienillä kaksitahtisilla R- ja L-mallisarjoilla. Näistä R1 oli 100-kuutioinen kun taas seuraajamallit R2-R4 125-kuutioisia: etenkin teleskooppikeulalla varustettu ja jo 1949 markkinoille tullut R4 oli menestys, sillä monet kilpailevat valmistajat tarjosivat yhä edelleen sotia edeltäneitä, vain hieman tuoreutettuja eli nyt jo erittäin vanhanaikaisia mallejaan. Isompi L5-sarja taas oli ensin 175-kuutioinen, mutta LX5-versiona sen iskutilavuus nousi 200ksm-tasalukemaan. Edullisten mallien valmistus jatkui aina vuoteen 1959 asti, jolloin Gnome & Rhônen ajoneuvopuoli ajettiin mp-alan yleisahdingon takia alas.
Moteurs Chaise (1927-1939)
Gnome & Rhônella vuosina 1907-1921 moottorisuunnittelijana toiminut Henri Chaise päätti 1920-luvulla kokeilla siipiään itsenäisenä moottorinvalmistajana, avustajanaan myös Gnome & Rhônelta lähtenyt Louis Edderlé. CHAISE-moottorit tulivat markkinoille vuonna 1927 nelitahtisina OHC-singleinä 350- ja 500-kuutioisina. Kannen yläpuolinen nokka-akseli oli akselivetoinen esimerkiksi myöhempien Ducati-moottoreiden tapaan. Usea suurehko ranskalainen valmistaja kuten Automoto (vuonna 1930 osaksi PEUGEOT`ia), Dollar, Dresch, Majestic ja Rhony`x siirtyivät sen asiakkaiksi. Myös belgialainen La Mondiale, mikä lie ollut ensimmäinen moottoripyörä prässätyllä peltirungolla vuonna 1924, valitsi laadukkaan Chaisen. 1928 seurasi OHC-moottorin perustalta edullisempi SV-mallisto 250-, 350- ja 500-luokkaan. Valitettavasti pörssiromahduksesta lokakuussa 1929 seurannut syvä lama 1930-luvulla puri pahasti myös Eurooppaan ja ajoneuvoalalle: Chaise lopetti kalliin OHC-mallistonsa, kun usea sen asiakkaista vetäytyi tai lopetti, ja myös iso 500-kuutioinen näyttää tippuneen pois mallistosta. Vuonna 1935 Chaise esitteli uudet 350- ja 500-kuutioiset "sloper"-moottorit eteenpäin kallistetulla sylinterillä ja 4-vaihteisella vaihteistolla, joita Dollar käytti aina vuoteen 1939 asti. Uhkaavan toisen maailmansodan vuoksi 1930-luvun lamasta kärsinyt, ja sotilaskaluston hankintoja lykkäillyt Ranska ryhtyi vimmaisesti varustautumaan sotaan, ja moni ajoneuvo- tai moottorivalmistaja joutui siirtymään sotatuotantoon. Niin Chaise kuin Dollar`kin kuuluivat tähän ryhmään.
Linkkejä
- Gnome & Rhône mp-puolen historiikki (ranskaksi): Motos Gnome
- Gnome & Rhône merkkisivu (ranskaksi): Accueil, malleja, teknistä tietoa rekisteröityneille
Kuvien ja osin textin takia GFDL:
| Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.
GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia |
