Runko (engl.: frame; saks.: Rahmen (m); ransk.: cadre (m); it.: telaio (m)) on ajoneuvon pyöriä yhdistävä, kantava rakenneosa, mihin voi kuulua ajoneuvotyypistä riippuen erinäisiä alajärjestelmiä kuten ohjaus ja jousitus. Koska runko on yleensä välttämätön osa (on harvalukuisia poikkeuksia) se numeroidaan ajoneuvon tunnistamiseksi valmistusvaiheessa, eli luo ajoneuvolle identiteetin. Tätä identiteettiä on järkeistetty maailmanlaajuisilla ISO 3779- ja 3780-standardeilla, jotka ovat pienin variaatioin olleet voimassa 1981 lähtien eri mantereilla. Moottori voi olla rungossa, jopa kantava osa runkoa, mutta se voi myös olla erillinen - ja on perinteisesti usein ollut eri valmistajan tuote, ostomoottori - eli moottorinumerolla ei ole rungon tunnistenumeron veroista asemaa.

Kaksipyöräisissä ajoneuvoissa varhaiset rungot oli tehty puusta (vaikkapa saksalaisen vapaaherra Karl von Drais`in juoksupyörä eli "draisiini"), ja näin oli vielä korkeiden "velosipeedi":enkin aikana, mutta vuonna 1885 englantilainen STARLEY (ks. Ariel) esitteli ensimmäisen, matalalla teräsputkirungolla varustetun "Rover"-turvallisuuspyörän. Nimeke juontuu pyörän mataluudesta ja vakaudesta, kun taas siihen asti suosittu velosipeedi korkealla poljinvetoisella pääpyörällä ja pienikokoisella tukipyörällä oli ollut erittäin hutera hallita, ja aiheuttanut runsaasti loukkaantumisia - polkijahan tippui korkealta pyörän jostain syystä kaatuessa. Uusi matala runko löi markkinoilla välittömästi läpi, ja laukaisi polkupyöräbuumin ympäri Euroopan - Suomessakin viimein 1930-luvulla. Myös ensi vaiheen moottoripyörissä oli Starley-tyyppinen runko apumoottorilla - kunnes moottoritehojen kasvu ja tekninen kehitys veivät mp-rungot polkupyöristä erillisiin kehityssuuntiin. Teräsputkirakenne on säilynyt nykypäiviin asti moottoripyörissä yleisimpänä.

Polkupyörämäisten putkirunkojen rajoitusten vuoksi varhaisissa moottoripyörissä siirryttiin pian muunkinlaisiin runkorakenteisiin, mitkä yhdistivät haluttuja jousto/jäykkyys-ominaisuuksia - esimerkiksi putkia lisäämällä (mm. emäputki-, kaksoiskehto- tai putkiristikkorunko). Ensimmäisiä alumiinirunkoja esiintyi 1920-luvulla materiaalin yleistyttyä 1. maailmansodan aikana lentokoneiden rakenteissa, kokoalumiinisina 1930-luvulta alkaen. Itsekantavia (monokokki = ransk. monocoque (m)) teräs- tai alumiinirunkoja alettiin harrastaa laajemmin 1940-luvun ensimmäisissä skoottereissa joskin kokeiluja oli ollut jo aiemmin, ja 1960-luvulla taas erityisesti kilpapyörissä. Saksalaisvalmistajien kehittämä prässätty runko (tai yhdistelmä prässättyä ja putkirunkoa) yleistyi 1950-luvulla, ja eräät japanilaisvalmistajat (etenkin Honda) kopioivat valmistuskustannuksia säästävän ratkaisun. Erilaiset vahvat kuiturakenteet (hiilikuitu) tulivat kuvaan 1980-luvulta lähtien kilpapyörissä: alumiini sarjatuotannossa alkaen 1983 Suzuki RG250 Gammassa, mutta hiilikuitu kalleutensa vuoksi toistaiseksi lähinnä lisävahvikkeena kriittisissä kohdissa (vaikkapa Bimota SB-8 ja svingin laakeroinnin tukevoittaminen 1990-luvun lopulla, tai MV Agusta F4 "Serie Oro" magnesium- ja hiilikuiturungolla). 2000-luvulla (mm. Britten V1000) koko runko on jätetty pois, kun jo aikaisemmin osaksi runkoa otettu moottori on alkanut itsessään toimittaa rungon virkaa - jousitusjärjestelmien ja ohjausjärjestelmän kiinnittyessä siihen suoraan painon säästämiseksi.

VIN-numeron purkuavain

Vuonna 1979 ja 1980 luodut ISO-standardit 3779 ja 3780 ovat ensimmäinen maailmanlaajuinen ajoneuvon tunnustusjärjestelmä. Tällöin luotu 17-merkkinen perusjärjestelmä on käytössä neljänä variaationa, eli 1) FMVSS 115, Part 565 on Pohjois-Amerikan, 2) ISO 3779 Euroopan Unionin ja maailman, 3) SAE J853 pitkälti ISO-standardin mukainen, sekä 4) ADR 61/2 Australiassa. Kaikki noudattavat ISO-standardin yleisjakoa, missä merkit 1-3 muodostavat WMI-ryhmän (world manufacturer identifier = valmistajan tunniste), merkit 4-9 VDS-ryhmän (vehicle descriptor section = ajoneuvoa kuvaava osa), ja merkit 10-17 VIS-ryhmän (vehicle identification section = ajoneuvon yksilöivä osa). Poikkeamat EU:n ja USA:n osalta ovat 3. merkissä: EU:ssa alle 500 ajoneuvoa/v valmistava yritys merkitsee sen "9":ksi, USA:ssa raja taas on 2.000 ajoneuvoa/vuosi, ja amerikkalainen säännöstö vaikuttaa myös muutamiin muihinkin merkkeihin - se lie kuitenkin yleismaailmallisesti käytetyin suuren markkina-alueensa vuoksi. Ennen valmistenumeron (runkonumeron) standardisointia käytännöt olivat ajoneuvoja valmistavissa maissa varsin kirjavia. Standardijärjestelmä ei sisällä I-, O- eikä Q-kirjainta sekaannusten välttämiseksi.

WMI

ja käytetty ISO 3833-standardin 17 merkin VIN-järjestelmä (vehicle identification number) runko- eli valmistenumerolle on maailmanlaajuisessa käytössä, ja korvasi aiemmin hyvinkin kirjavat maakohtaiset merkintätavat. Järjestelmässä mannerta osoittava ensimmäinen merkki on jaettu seuraavasti: 1) Afrikka: A-H, 2) Aasia J-R, 3) Eurooppa S-Z, 4) 1-5 Pohjois-Amerikka, 5) 6-7 Oseania ja 6) 8-9 Etelä-Amerikka. Toinen merkki yksilöi valmistusmaan, vaikkapa WA-W0 osoittavat Saksan valmistajaa, YF-YK taas suomalaisvalmistajaa. Kolmas yksilöi suuryhtiöissä tiettyä tehdasta, tai pienvalmistajille on osoitettu 9-numero: esimerkiksi "JH2" yksilöi valmistuspaikaksi Honda Japanin Kikuchi-tehtaan (Kumamoto-prefektuuri), tai "YK1" Uudenkaupungin autotehdasta.

VDS

on valmistajakohtaisesti vaihteleva merkkisarja, mikä yksilöi ajoneuvon tyypin. Käytäntö on kirjavaa. Yleensä 8:s merkki osoittaa moottorityyppiä silloin, kun tarjolla on useita moottorivaihtoehtoja, kun taas 9:s merkki on niin EU:ssa kuin Pohjois-Amerikassakin varattu tarkistenumerolle. Tarkistenumeron laskennan ohjelmanpätkän koodit eri ohjelmointikielille on esitetty esimerkiksi Wikipedia EN VIN-jutussa.

VIS

on vuosimallin (10:s alfanumeerinen merkki) ja juoksevan valmistenumeron ilmaiseva osa. ISO-standardia luotaessa vuosi 1980 merkittiin kirjaimella A. Numeeriset merkit 1-9 olivat käytössä 2001-2009, ja ovat seuraavan kerran vuorossa 2031-2039. Sarjan 11:s merkki oli USA:n vaatimuksesta valmistustehtaan osoittava, joskin valmistajan vapaasti valittavissa - monet japanilaiset mp-valmistajat merkitsevät VIS-numerosarjan Yhdysvaltain edellyttämällä tavalla myös muilla markkina-alueilla kuten EU:ssa (vaikkapa "1E...." tarkoittaa Hondan koodistossa 2001 Barcelonassa Honda-Montesan tehtaalla valmistunutta mp-yksilöä). Viisi viimeistä merkkiä osoittavat USA:n voimaan olevan säädöksen mukaan juoksevaa valmistenumeroa, eli niiden täytyy olla numeerisia.

Moottoripyörän runkotyyppejä

Putkirunko

Polkupyörärunko oli pohjana ensimmäisissä apumoottorilla varustetuissa mp-malleissa, mutta moottoritehon kasvaessa ohuesta teräsputkesta valmistettu - usein joustavaksi ajo-ominaisuuksien vuoksi suunniteltu - polkupyörärunko ei enää riittänyt. Pyöreän putken lisäksi myös kulmikasta putkiprofiilia käytettiin - jopa alumiinisena - jo ainakin vuoden 1937 englantilaisessa Mercury`ssa, kun taas ranskalainen Marcel Guiguet & Cie oli jo 1920-luvulla aloittanut täysalumiinisten runkojen kokeilut N3 Cigogne-mallissaan, samoin saksalainen Neander jo 1924. Myös muita materiaalia on ainakin koekäytetty: ranskalainen ELF (samannimisen öljyjätin alainen osasto) loi 1980-luvulla useita uraa uurtavia kilpapyöriä, joista 1988 Elf 5-NSR500 oli varustettu magnesium-rungolla, ja titaanirunkoja oli prototyyppinä BSAlla vuonna 1966, Husqvarnalla vuonna 1971 Inter-AMA motocross-sarjassa, sekä 1998 yksittäiskappale. Tehojen noustessa moottorin sisäänsä sulkevasta kehdosta syntyi kaksoiskehtorunko - joskin kehtorunko saattoi myös olla katkaistu, jolloin moottorirunko tarjosi tarvitun jäykkyyden samalla kun painoa säästyi. Kehto- ja kaksoiskehtorunkojen (cradle frame) alatyyppejä on lukuisia.

Keskusputkirunko

Kantava runko muodostuu paksusta keskusputkesta (spine frame), mikä yhdistää ohjauspään ja takaripustuksen. Sellainen oli esimerkiksi vuoden 1919 Nimbus "Kakkelovnsrǿret":issa tai vuoden 1967 Norton Commandossa (putkeen sijoitettiin myös moottorin öljysäiliö).

Palkkirunko

Valmistajat ymmärsivät jo varhain, esimerkiksi Saksan Mars-valmistaja 1920 "valkoisessa Marsissa", että stabiilin ajokäytöksen takaamiseksi ohjauspään ja takajousituksen (jos oli) yhdistäminen jäykällä runko-osalla oli tarpeen: samankaltaisia ratkaisuja ovat vaikkapa Yamahan myöhempi "Deltabox" tai Bimotan "SLC" 1980-luvulta: niiden moottoria kiertävien rungon pääaisojen (perimeter frame) voi toki tulkita esiintyneen ensi kertaa jo 1885 Daimler "Reitwagen":issa - ensimmäisessä "moottoripyörässä" - joskin ratkaisu lie ollut moottorin vaatiman tilan pakottama, ajettavuuden ollessa prototyypissä toisarvoinen näkökohta.

Putkiristikkorunko

Ohjauspään ja takasvingin vääntöluja yhdistäminen voitiin toteuttaa myös vahvalla emäputkella (vaikkapa englantilaisvalmistajien 1960-luvun sentyyppiset rungot, joissa emäputki toimi samalla moottoriöljysäiliönä, spine/backbone frame), mistä seuraava kehitysaskel vei emäputken ja suorien kromimolybdeeni-teräsputkien rakenteeseen mitkä sitoivat moottorin mukaan "pakettiin" (vaikkapa sveitsiläinen Egli). Vieläkin kompaktimpi ja kevyempi ratkaisu muodostui lyhyitä teräsputkia ristikkomuotoisesti (trellis frame) yhdistelemällä - ratkaisu ilmestyi autoihin jo 1950-luvulla (vaikkapa MASERATI "Birdcage"-kilpurit), moottoripyöriin 1952 Moto Guzzi-kilpapyörissä, ja on nykyään levinnyt jopa 125-kuutioisiin urheilupyöriin (vaikkapa KTM RC 125). Putkiristikon perusajatus on kolmion muotoinen peruselementti (tunnettu space frame-nimellä monella muullakin alalla), mikä jakaa vaikuttavia voimia naapureina oleviin vastaaviin elementteihin, eli on keveyteensä nähden poikkeuksellisen vahva. Eräänlainen esikuva lie ollut englantilaisen, nerokkaan Barnes Wallis`in "geodeettinen" lentokoneen runko, mitä käytettiin esimerkiksi Vickers Wellington-pommikoneessa 1930-luvun lopulla.

Monokokki

Monokokin eli itsekantavan teräsrungon eräs ensimmäisistä toteutuksista löytyy vuoden 1946 Vespasta: sodassa häviäjäpuolelle jääneen Italian Piaggio-lentokonetehdas kärsi lentokoneiden valmistuskiellosta, ja siirsi tuolloin jo hyvin hallitsemansa valmistustekniikan ajoneuvopuolelle Vespa-skootteriinsa. Siinä oli kuitenkin joissain kohdissa jäykkyyttä lisääviä putkivahvisteita. Teräs-, alumiini- tai nykyään hiilikuitumonokokki on tyyris mutta etenkin moottoriurheilussa käytetty ratkaisu (vaikkapa Ossa 1960-luvun lopulla teräksisenä, Tomoksella jo 1978 hiilikuituisena kilpapyörässään), vaikkakin tuotantopyörissä hyvin kalliina harvinainen - esimerkkeinä Kawasaki Ninja ZX-12R ja ZX-14, Ducati 1199.

Prässätty runko

Pellistä puristetuista osista kasattu (hitsattu/pultattu) runkorakenne esiintyi ensi kertaa 1920-luvulla saksalaisessa Neander P3:ssa vuonna 1927, tai ranskalaisessa Majestic:issa, missä oli myös etupyörän napaohjaus. Se oli yleinen etenkin 1950-luvulla vaikkapa NSU:lla tai Iso-Britannian Ariel Arrow-malleissa, ja Honda otti sen käyttöön "peltiheikki"-mallistossaan 1950-luvun lopulla. Runkomuoto soveltuu kuitenkin vain heikompitehoisiin malleihin, edullisten valmistuskulujensakin vuoksi.

Sekamuotoja

Vaikkapa Benelli TNT:ssä on putkirungon (etuosa) sekä alumiinivalun (svingin laakerointi ja takarunko) yhdistelmä.

Omega-runko

Muutamissa hyvin kalliissa moottoripyörissä on nk. omega-runko, eli moottorin ympäri kietoutuva karkeasti Ω-muotoinen tukirakenne, mihin napaohjauksella varustettu etu- sekä takasvingi kiinnittyvät. Esimerkkejä ovat vaikkapa Bimotan uudemmat Tesi 3:t sekä sen kanssa yhteistyötä tehneessä Vyruksessa. Myös Yamahan 1000 GTS käyttää sellaista.

Runkogeometria

on moninaisuudessaan aivan liian suuri aihepiiri motot-tietopankissa käsiteltäväksi, mutta sen merkitys pyörän ominaisuuksille on tietenkin rungon jäykän rakenteen ja esimerkiksi rengastuksen (malli, kunto, paine) tai jousituksen (kunto, säätö) ohella ratkaisevan tärkeä. Hypersports-pyörissä myös moottorin sijoittelu runkoon, eli painopiste, on hyvin merkityksellinen kun haetaan maksimaalisia ajo-ominaisuuksia. Yamaha YZF-R1 (1998-1999) oli uraa uurtava kerrostetulla vaihteistollaan, mikä salli paitsi moottorin kompaktimman rakenteen, myös takasvingin laakeroinnin sijoittamisen rungossa eteenpäin (pidempi varsi) - ratkaisu, mitä kilpailijat kopioivat pian kiivaasti omissa malleissaan. Kiinnostuneelle löytyy runsaasti perusteellisempaa aineistoa niin geometria-aiheesta kuin säädöistäkin, tosin parhaiten kirjallisuudesta.

Tiivistetysti lyhyt akseliväli ja ohjauskulman jyrkentäminen (stabiloivan jätön lyhentäminen) tuottavat herkän kääntyvyyden, mutta vakauden kustannuksella - tämä runkogeometria onkin yleinen kyrmyniskaisissa urheilupyörissä. Herkäksi viritetyt rungon ja alustan reaktiot tarkoittavat, että moottoripyörän tarkoituksenmukainen säätäminen vaikuttaa kokonais-ajettavuuteen merkittävästi, ja että erinäiset kulumisvauriot (vaikkapa etuhaarukan jousten painuminen, vaimennuksen heikkeneminen, kulunut rengas) voivat tuoda moottoripyörästä esiin vähemmänkin toivottavia ominaisuuksia - vaikkapa ohjausjärjestelmässä ilmenevä positiivinen takaisinkytkentä, shimmy, tai shimmystä koko runkoon siirtyvä epävakaus, voblaus. Alttiuden vuoksi monissa hyvin urheilullisissa malleissa on - tai on ollut - vakiovarusteena ravistelua vaimentava ohjausvaimennin. Urheilu- ja joissain peruspyörissä huomioitava seikka, erityisesti matka-ajossa ja tavanomaista suuremmilla nopeuksilla (Saksan moottoritiet), on kuormauksen ja/tai keulan aerodynaamisen nosteen aiheuttama takapainoisuus - mikä voi laukaista perän heijaavan liikkeen (weave) - tai rengastuksesta erittäin korkeilla nopeuksilla paljastuvat häiriöt ajettavuuteen. Urheilupyörän mahdollisesti normaalia vaikeamman, vähemmän "idioottivarman" äärikäytöksen vuoksi niiden koeajo edellyttää asiallista harkintakykyä.

Kentän vastakkaisessa laidassa ovat pitkän akselivälin matkapyörät ja erityisesti amerikkalaistyyppiset kustomit, joiden pääasiallinen tehtävä on kulkea vakaasti, ja myös olla vähemmän herkkiä kuormaukselle eli painopisteelle - suuren maan (mantereen) pitkillä välimatkoilla varsin ymmärrettävä ajotehtävän mukainen ratkaisu. Kustomeiden äärilaidassa on Yhdysvalloissa 1960-luvulla erityistä suosiota nauttinut "chopper" pitkällä, hyvin loivan ohjauskulman etuhaarukalla - tosin, humoristisesti sanottuna, pyörän ajettavuus ei liene ollut päätarkoitus tällaiseen geometriaan päädyttäessä. Rauhallisesti käyttäytyvä kustomi voi toki sekin yllättää: rungon ja erityisesti takajousituksen osalta levottomuutta voi esiintyä jo asfalttisaumoja ylitettäessä (ehkäpä yhdistettynä pinnapyörien löystymiseen eli nuljuiluun, mikä kuuluu olleen erityisesti Yamaha XVS650/1100:n tyyppiongelma), jolloin rungon sinänsä ajovakautta edistävä geometria ei pystykään toimimaan kuten suunniteltua.

Linkkejä

• ISO 3779 (2009): WMI-tunnuksia

Runoili mustavi, kovin keskeneräinen kyhäelmä