Kaksikko Jordi Cuxart ja Joan Gurt perustivat kuuluisaa ja etenkin moottoriurheilupiireissä arvostusta nauttinutta nimeä kantavan uuden yhtiön "OSSA Factory S.L." Katalonian Gironassa maaliskuussa 2009, se esitteli uuden mallinsa TR280i jo saman syksyn Milanon EICMA-messuilla, ja tuotanto alkoi vuonna 2010. Vuonna 2014 yhtiö fusioitui Gas Gas:in kanssa, mikä ikävä kyllä joutui sulkemaan ovensa 7/2015.
Sisällysluettelo
- 1 Historiikkia
- 2 Urheilumenestys
- 3 Linkkejä
Historiikkia
Alku elokuvaprojektoreiden valmistajana
Tekstiilialalla jo toiminut teollisuusmies Manuel Giró perusti elokuvaprojektoreita Espanjan kotimarkkinatarpeisiin valmistavan yhtiön vuonna 1924, ja se menestyi 1920-luvulla erityisesti kun äänielokuvien esittäminen alkoi. Toiminnan kasvun myötä nimi muuttui toimintaa paremmin kuvaavaksi Maquinaria Cinematografica:ksi (elokuva-alan laitteisto). Perustajan poika Manuel oli työskennellyt kauppalaivaston päällystössä. Espanjan sisällissodan aikana Manuel Giró toimi mp-lähettinä, ja ystävystyi sodan aikana ranskalaisen Ricardo Sorianon kanssa, joka vuorostaan oli laaja-alaisesti kiinnostunut niin moottoriajoneuvoista, ilmailusta kuin veneilystäkin. Isänsä yhtiön alaisuudessa Manuel ja Ricardo suunnittelivat ja valmistivat veneperämoottoreita, joita käytettiin venekilpailuissa. Manuel saavuttikin niissä Soriano-perämoottoreita käyttäen kansallista menestystä ja ennätyksiä.
Manuel Giró ja kiinnostus moottoripyöriin syntyy
Kiinnostuksen vesiurheiluun laantuessa Manuel hankki 500-kuutioisen Norton-moottoripyörän, jolla hän alkoi kilpailla paitsi kotimaassaan myös Euroopan muissa maissa. Pyörä oli vaikea hallita, ja niinpä monessa kisassa tuloksena oli nutulleen meno. Manuel päätyikin sittemmin vaihtamaan BMW-moottoripyörään, jonka tehottomuus ei kuitenkaan tyydyttänyt. Näinpä siinä tuli kokeiltavaksi venekäytöstä peräisin oleva omasuunnitteinen 1.000-kuutioinen nelisylinteri. Tehoa oli nyt riittävästi, mutta moottori oli epäluotettava ja Manuel meinasi kilpaillessaan päästä hengiltä. Seuraava askelma oli kilpaileminen sivuvaunuluokassa, ja siinä hän "purkkiorja" Jaume Pahissa y Bonsoms`n kanssa saavuttikin kansallisen mestaruuden vuonna 1940. Teknikko Pahissa nousisi myöhemmin kansainväliseen kuuluisuuteen (Montesa "Cappra" ja "Cota" yhteistyössä Pedro Pino`n kanssa, ja Derbin "punaiset luodit" yhteistyössä Paco Tombas`n kanssa), ja hän uusisi kansallisen sivuvaunumestaruuden 1947 uudelleen Manuel Giró`n ja 1948 Frederic Viñals`in parina. OSSA:n selvittyä Espanjan sisällissodasta vuonna 1940 syntyi myös jo ensimmäinen mp-prototyyppi tehtaan tuotantomalliksi, mutta syyskuussa 1939 syttynyt toinen maailmansota laajeni 1940 natsi-Saksan kukistettua Ranskan pian Euroopan laajuiseksi (puolueeton Espanja kykeni pysyttelemään sodan ulkopuolella), eikä massatuotantoa voinut ajatellakaan. Työ Motobécane-moottorin saaneen prototyypin kanssa kuitenkin jatkui, ja sitä lie valmistettu pienimuotoisesti.
Moottoripyörätuotanto alkaa
Heti toisen maailmansodan päätyttyä OSSA viimein päätti aloittaa mp-valmistuksen, sillä se arvasi aivan oikein maassa vallitsevan huutavan pulan taloudellisista ajoneuvoista. Vuoden 1940 prototyyppi käytiin uudelleen läpi ja ajantasaistettiin. Moottori vaihtui DKW:n RT125-malliseksi. Tuloksena oli 125-kuutioinen, 75 km/t saavuttava 3-vaihteinen mp-malli, jonka tuotanto päästiin aloittamaan vuonna 1949, ja mikä tuli myyntiin vuonna 1951 lempinimellä "Fuelles" (palkeet). Tuotantopyörien 1949 tankissa esiintyi ensi kertaa yhtiön tuttu neliapilamerkki: sen idean arvellaan olevan peräisin OSSA-projektoreissa käytetystä, Maltan ristiä muistuttavasta pyörivästä sulkimesta, millä rainan kuvaruudut synkronoitiin. Hämmästys oli suuri, kun 1950-luvun lopulla ALFA ROMEO lähetti asianajajat Barcelonaan vaatimaan Ossaa lopettamaan heille rekisteröidyn neliapilamerkin käyttämisen: asiasta kuitenkin päästiin sopuun, sillä OSSA ei aikonut automarkkinoille eikä ALFA vuorostaan mp-markkinoille, jolloin sekaannuksen vaaraa ei voinut syntyä.
Eduardo Giró tulee mukaan
Vuonna 1964 Manuelin poika Eduardo nousi yhtiön hallintoon. Teknisesti nerokas nuorimies oli suunnitellut ensi moottorinsa jo 12-vuotiaana, ja 15-vuotiaana hänen moottorinsa oli jo saavuttanut 15.000/min kierroslukuja. Eduardo oivalsi, että menestyäkseen OSSA:n oli laajennuttava Espanjan markkinoilta ulkomaille. Päätös sattui yhteen 1960-luvulla japanilaisvalmistajien uusilla malleillaan laukaiseman uuden mp-buumin kanssa, ja OSSA otti osansa menestyksestä. Näiden "kultaisten vuosien" aikana kevyet ja ärhäkät OSSA:t saavuttivat hyvää suosiota Euroopassa, ja erityisesti sen maastomallit osuivat yhteen Yhdysvalloissa Hodakan 1963 lähtien synnyttämän enduro- ja motocross-pyörien jättikysynnän kanssa. Motocross-malli "Stiletto 250" oli erityisen menestyksekäs 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa. Eduardon suunnittelema monocoque-runko taas tuli käyttöön WGP-sarjan 250ksm-luokassa, kun OSSA houkutteli sen kuljettajaksi pian Espanjan ensimmäiseksi kilpamotoristi-tähdeksi nousevan Santiago Herreron. Kausi 1968 oli vielä vaikea, mutta loppukaudesta osoitettu kuntohuippu jatkui kauden 1969 alkupuolellakin. Herrero ehti kerätä hyvän piste-etumatkan, sillä vaikka OSSA oli kilpailijoihinsa nähden alitehoinen sen erinomainen ajettavuus ja keveys toivat lukuisia podium-sijoja. Valitettavasti Herrero kaatui kauden finaalikilpailuissa, ja australialainen Kel Carruthers nousi hänen ohi mestariksi kuuden pisteen erolla. Yamaha rekrytoi lupaavan kuljettajan, mutta valitettavasti Herrero joutui vaarallisella Mansaaren TT-radalla pahaan onnettomuuteen jo 1970, jonka seurauksiin hän menehtyi. Koko Espanjaa järkyttäneen onnettomuuden seurauksena OSSA vetäytyi WGP-sarjasta, ja Espanjan moottoriurheilun keskusjärjestö RFME kieltäytyi enää myöntämästä lisenssejä Mansaaren ajoihin.
Kultakausi, ongelmat ja talousvaikeuksiin joutuminen
1970-luvun alku näki merkittäviä askeleita yhtiön tulevaisuuden kannalta, mutta tuotepaletin monipuolistuminen ja jälleenmyyjien sekä alihankkijoiden verkostojen hajanaisuus kylvivät yhtiöön epäonnistumisen siemenen: markkinoiden kasvaessa OSSA ei enää pysynyt mukana, eikä se osannut kohdentaa ponnistelujaan myyntiketjun kohentamiseen vaan hajaantui toisarvoisiin töihin.
OSSA Yankee 500-katumalli
Yankee-monisylinteristen taustoja
Yhdysvaltalainen Bultaco (CEMOTO)- ja OSSA-maahantuoja, teollisuusmies John Taylor, halusi saada maansa markkinoille Euroopan pyöriä isomman ja tehokkaamman mallin lähinnä hiekkaovaali- ja aavikkokilpailuihin. Hän lyöttäytyi yhteen "dirt track"-tähti Dick Mann`in sekä OSSA:a länsirannikolla edustaneen Frank Conner`in kanssa. Ryhmä lähetti vuonna 1966 tarjouspyynnöt kolmelle valmistajalle Montesa, Bultaco (CEMOTO) ja OSSA, joista kuitenkin vain viimeksimainittu oli kiinnostunut. Ryhmä Taylor-Mann-Connor antoi siis 1967 toimeksi yhdistää kaksi perussylinteriä twiniksi, jota OSSA alkaisi valmistaa alihankkijana, ja samana vuonna 1967 he perustivat YANKEE-yhtiön Schenectady:yn (NY) valmistamaan tätä tuotetta. Moottoripyörä lanseerattiin 1971 "Yankee MX460 Scrambler"-nimisenä, mutta se oli ylipainoinen, kulutus liian korkea, ja ajettavuusongelmien sekä erinäisten lastentautien riivaama. Viimeinen niitti oli kuitenkin projektin viivästyminen: twin pääsi USA:n myymälöihin vasta 1972 katuversiona "Yankee 500 Z", kun taas Scrambler ei innostanut enduro-väkeä tällä välin markkinoille tulleiden parempien kilpailijamallien vuoksi. Yankee-tuotanto loppui vaivaisen 760 kpl jälkeen jo 1973, sillä samana vuonna iskenyt Öljykriisi tappoi suunnitellun, 500-kuutioista vieläkin janoisamman 1000-kuutioisen Yankee-malliston. Yankee antoi OSSA:n viivytysten takia vuonna 1971 toimeksi Motosacochen (!) valmistaa 500Z-runkoon sopiva 460ksm-kaksitahtisingle: sveitsiläiset toimittivat jo 4 kuukauden päästä piirrokset, ja moottoreita ehti valmistua 10 kpl ennen kuin John Taylorin projektia rahoittanut monialayhtiö BANGOR PUNTA (mahdollisesti väärinkäsitysten vuoksi) lopetti Yankee-yhtiön rahoittamisen. Kuvia Sveitsissä entisöidystä 460-singlestä löytyy yankee500z.com-sivustolla.
- Mielenkiintoinen 2011-video YANKEE-miitistä, John Taylor- ja Dick Mann-haastattelut (amerikaksi, 34:42min), mallin syntyhistoriasta ja erikoisuuksista tietoa suoraan (vanhoilta) keskeisiltä henkilöiltä, mikä ei ehkä koskaan päädy kirjallisuuteen!
Moottoriprojektit ja koeajot
Katalonian päässä moottoriprojektin kehittely meni Fernando Batlló:n ja hänen poikiensa Javier ja Jesus käsiin. Twinin oli aluksi tarkoitus perustua kahteen 175-kuutioiseen sylinteriin, mutta pian päädyttiin OSSA:n suurimpiin 230-kuutioisiin, ja se tunnettiinkin aluksi "Batllo 500"-nimisenä. Projektin taustalla oli kuitenkin Eduardo Giró:n johtama, tekniikasta intohimoisesti kiinnostunut ryhmä, ja se sai OSSA-tehtaan kaiken mahdollisen tuen - vaikkei yhtiö tässä vaiheessa vielä ajatellut moottorin käyttämistä omissa malleissaan. Työt twinin parissa etenivät YANKEE:n mielestä turhankin verkkaisesti (lähde: edellä linkitetty video ja John Taylor`in mielipide). Koeajot oli tarkoitus tehdä kilpailemalla mäki- ja ratakilpailuissa, ja kuljettajapari Carles Giró (Eduardon poika) ja Josep Maria Palomo osallistuikin jo 1968 ensi kertaa Montjuic`in 24h-kilpailuun tällä 500ksm-twinillä saavuttaen 7:n sijan (C. Girö oli 1967 voittanut kyseisen kilpailun 250ksm-luokan, eli ei ollut ihan kädetön mp-kuljettajana). Projekti poiki myös useita Batlló:n suunnittelemia muita koemoottoreita ja -pyöriä, esimerkiksi kolmesta 175-kuutioisesta OSSA-sylinteristä muodostetun 525-kuutioisen triplan, ja viimein suunnitellun 750-luokan nelisylinterisen sijaan (4 x 175ksm) 990,8-kuutioisen 250ksm-sylintereiden pohjalta (näiden iskutilavuus oli tässä vaiheessa noussut 230ksm:sta 243,7:ksi). Eduardo Giró alkoi kilpailutoiminnan perusteella uteliaiksi tulleiden asiakkaidensa ja lehdistönkin painostuksesta jo 1972 neuvotella YANKEE:n kanssa saadakseen tämän moottorin oikeudet itselleen - mikä aikanaan vaivalloisen neuvottelun jälkeen onnistuisikin.
BYRA 1000-nelisylinteri
Tuhatkuutioinen kulki nimellä BYRA (Batlló-Yankee Racing) 1000, mutta se oli sittemmin tunnettu myös OSSA "Mayor":ina l. "isona karhuna". 115hv tehoinen ja 240 km/t huipun saavuttava kilpuri osallistui Barcelonan Montjuïc-puiston (aikoinaan myös F1-osakilpailujen areena) em. "24 Horas Motocyclistas de Montjuïc"-kilpailuun ensi kertaa jo 1972 Javier ja Jesus Batllón ajamana, mutta Javier kaatui ja tuloksena oli keskeytys. Vuonna 1973 kuljettajapari Farreras-Arnús ulkoilutti tuhatkuutioista uudelleen, mutta pyörä kärsi yhä niin sähkö- kuin voimansiirto-ongelmista, ja tuloksena oli taas keskeytys. Kilpailusta ja tuhatkuutioisesta raaserista uutisoitiin tuona vuonna vielä amerikkalaisessa mp-lehdessä, mutta tämän vuoden 1973 jutun jälkeen kiinnostuksensa projektiin menettänyt USA-haara katosi historian hämärään. BYRA 1000 palasi Montjuïc`in vaaralliselle puistoradalle kolmannen kerran vuonna 1974, mutta nyt hirvittävin tuloksin. Sen kuljettaja Cufi ajoi ulos "Font del Gat"-mutkassa, törmäsi puuhun, ja sai surmansa. Pyörän kehittänyt Batlló-Giró–ryhmä ei halunnut enää korjata romuksi mennyttä kilpuria, mutta se on nykyään kunnostettuna esillä "Museu de la Moto de Bassella" mp-museossa. Lisätietoja: BYRA 1000 (englanniksi, kuvia), Yankee ja kilpailut monisylinterisiillä (espanjaksi, kuvia), Bassella-museon kotisivut (englanniksi).
Tuotantomalli "Yankee 500" 1976-1979
500-kuutioisen OSSA-tuotantomallin historia oli tuskainen. 1972 Yankee 500 Z:n esittelyn jälkeen "Batlló 500":lla ajettu kisa oli herättänyt yleisön uteliaisuuden, ja vaikkei moottorista oltu vielä päästy sopimukseen oli OSSA:n tultava ulos Barcelonan mp-messuilla Yankee-malleilla "Six Days Enduro 500" (Z-malli) sekä "SS 500"-katumallilla. Lehdistö lupaili innoissaan niiden tulevan jo pian markkinoille, vaikkei siihen ollut vielä edellytyksiä. OSSA toi samat mallit hiukan uudistettuina (LUCAS-valolaitteet ja levyjarru) messuille 1974, mutta harkitsemattomasti "OSSA"-logoilla ja ilman viitettäkään Yankee-yhtiöstä. Tämä sai yhdysvaltalaisryhmän suuttumaan, ja siksi moottorisopimus viivästyi edelleen. Lupailu jatkui myös vuonna 1975, jolloin Pariisin näyttelyssä oli esillä nyt Sport- ja Touring-versiot lopullisella värityksellä, mutta pinnavanteilla. Viimein vuonna 1976 yhteisymmärrys yhdysvaltalaisten kanssa saatiin aikaiseksi, ja 500-malliston tuotanto Kataloniassa pääsi alkamaan loppukesästä, nyt tosin muodin mukaan valuvanteilla varustettuna. Se oli kataloniaisvalmistajien ensimmäinen monisylinteri-mp, ja ajanmukaisella muotoilulla sekä pirteällä 1970-luvun värityksellä iso äkäinen twini herätti paljon huomiota. Pyörä on edelleen tehokkain Espanjassa valmistettu sarjapyörä.
"Yankee 500"-malli sisälsi monia erikoisuuksia: siinä oli jo levyjarrut edessä ja takana (eteen sai tuplalevyt lisäsarjana, sillä toinen joustimista oli varustettu jo valmiiksi kiinnikkeillä), erillisvoitelu, ja runko erikoisteräksestä. Kuriositeettina niin teleskoopin kolmiot kuin takasvingikin tulivat koneistettuina SMITH&WESSON-asevalmistajalta (juontuen Yankee-yhtiön ajalta). Vaihteita oli kuusi, ja kilpailuja ajatellen yksi vaihteista oli helposti saatettavissa toimimattomaksi (RFME salli vain 5 vaihdetta). Malli ei kuitenkaan ollut aivan ongelmaton. Iso kaksitahtimoottori oli lajityypilleen uskollisesti melkoinen juoppo, mikä ei Öljykriisin jälkeisen kalliin bensiinin aikana enää ollut pikkujuttu niin kuin 1967 mallin suunnittelun alkaessa oli ollut. Moottori oli myös arka kiertokankiongelmille, ja parannettu runko yhä hiukan vajavainen moottorin peräti 58hv voimavaroihin nähden - Katalonian yleensä alustaltaan erinomaisten moottoripyörien joukossa siis poikkeus. "Yankee 500" oli myös tyyris mm. italialaiskilpailijoihinsa nähden - japanilaisvalmistajat eivät tuolloin vielä olleet tekijä Espanjan markkinoilla - eli vastine rahalle ei ollut erityisen houkutteleva. Edes nämä ongelmat eivät kenties olisi olleet fataaleja, mutta jo vuonna 1977 Katalonian mp-teollisuutta kohtasi laaja kriisi: usea pieni valmistaja lopetti kriisin puhjettua toimintansa. Myös OSSA ajautui taloudellisesti ahtaalle, ja Yankee 500-valmistus loppui 1979.
"Yankee 500"-mallin toivottua heikommasta kaupallisesta menestyksestä huolimatta (valmistusmäärä 2.150 kpl) se oli Espanjan moottoriurheilun kehityksen kannalta merkittävä. OSSA lanseerasi yhteistyössä kansallisen moottoriurheilun keskusliitto RFME:n kanssa vuonna 1977 nuorien kuljettajien houkuttelemiseksi "Yankee Cup"-kilpaluokan vuonna 1976 lanseeratun "OSSA Cup":in pariksi (merkkiluokka, OSSA 250T-pyörät). Vaikka kummankin merkkiluokan järjestäminen lopetettiin yhtiön taloustilanteen vuoksi ne tuottivat useita yhä vieläkin merkittäviä alan vaikuttajia:
- Jaime Alguersuari y Tortajada osallistui OSSA-Cup`ien ohella WGP-sarjaan Derbillä, ja saavutti pistesijoja. Hän on sittemmin noussut Espanjan merkittäväksi moottoriurheilukustantajaksi mm. "Solo Moto"-viikkolehdellään. Hänen poikansa Jaime nuorempi ajoi 2009-2011 F1:ssä Toro Rosso-tallille, ja lahjakas nuori (syntynyt 1990) kuljettaja on jatkanut Pirellin ja sittemmin Michelinin rengastestaajana. Isä-Alguersuaria pidetään niin sisähalli-trialin kuin sisähalli-enduron "keksijänä" hänen järjestettyä näitä kilpatapahtumia ensimmäisenä Barcelonassa.
- Enrique De Juan y Berenguer , paremmin tunnettu salanimellä Quique De Jua oli 1977 Yankee Cup-hopeamies, ja voitti mm. Montjuïc-maratonkilpailun usean kerran (em. Alguersuarin kanssa lisäksi kerran hopealla). Myös hänen poikansa kilpaili, samalla salanimellä kuin isänsä, ja osallistui WGP-sarjaan vuosina 1994-1995.
- Luis Miguel Reyes Asmarats voitti OSSA-Cup:in 1977 ja oli 10:s Yankee-Cup`issa. Hän jatkoi kilpailemista ensin kansallisissa sarjoissa, sitten WGP:ssä 1984-1990, ja on siirtynyt nyttemmin autourheiluun (ralli, FIA GT) kansallisella ja kansainvälisellä tasolla.
Uusi OSSA on pyöritellyt projektia uudesta 500-kuutioisesta katumoottoripyörästä "Yankee 500":n hengessä ensin itse ja nyttemmin Gas Gas`in aikana, mutta investoinnin suunnittelutyöhön ja tuotentovalmiuteen saattamiseen ollessa luokkaa 1,5-2 miljoonaa Euroa on hankkeesta ainakin toistaiseksi luovuttu.
Trial-mallisto ja yhteistyö Mick Andrews`in kanssa
Muiden espanjalaisvalmistajien tavoin myös OSSA oli jo 1960-luvulla haistanut trendin maastopyöriin ja -kilpailuihin. BULTACO:n ja MONTESA:n tavoin yhtiö suuntasi trial-pyörien suuntaan, ja siinä missä kilpailijat olivat käyttäneet asiantuntijoina mm. trial-legenda Sammy Milleriä aloitti OSSA yhteistyön Mick Andrews`in kanssa. Yhteistyö poikisikin vuoden 1967 "Pluma 230":sta lähtien pitkän malliston, ja Mick Andrews saavuttaisi OSSA:lla EM-tittelit 1971 ja 1972 (Trial saisi MM-arvon vasta kaudesta 1975 lähtien). Mestaruuksia juhlistettiin "Mick Andrews Replica"-malleilla (kuva). Andrews myös voitti vaativan SSDT:n (Scottish Six Day Trial) viisi kertaa 1970-1975, vain 1973 jäädessä välivuodeksi Andrewsin siirryttyä Yamahalle suunnittelemaan uuden TY250 trial-kilpapyörän, mikä nostaa hänen voittomääränsä legendaarisen Sammy Millerin kanssa tasoihin. Kolme voitoista osui Andrews`in OSSA-kaudelle 1967-1972. Hän ei Yamahalla pystynyt uusimaan OSSA:lla aloittamaansa EM-tittelisarjaa, vaan jäi hopealle 1973 ja pronssille 1974, ja oli MM-sarjan ensi vuosina 1975-1976 kumpanakin neljäs.
Vaikeudet ja toiminnan loppu
Muiden espanjalaisvalmistajien tavoin OSSA nautti kultakaudellaan maineesta, että ne osasivat valmistaa luotettavia ja yksityiskohdiltaan erittäin hienostuneita moottoripyöriä. Sen sijaan yhtiö kärsi etenkin tärkeillä Yhdysvaltain markkinalla heikosti järjestetystä ja hajanaisesta jälleenmyyjäverkostosta: samaan aikaan kun USA:n maastopyöräbuumi nosti monia Euroopan valmistajia kukoistukseen jäi OSSA asiakkaiden huomiota eli myyntejä vaille, vaikka sen tuotteet olivat yhä erinomaisia. Verkko oli hankala ostajien lisäksi myös alihankintaosien myyjille. Yhtiö investoi tuotantolaitoksiinsa vaikka ongelmat olivat jakelussa, teki myös lyhytnäköisiä tuotepäätöksiä, ja siksi sen tilanne muuttui Öljykriisin 1973 jälkeen kiperäksi.
Sitten vuonna 1975 Espanjaa siihen asti rautaisella otteella johtanut generalissimus Franco kuoli, ja maa demokratisoitui. Tilanne johti levottomuuksiin työmarkkinoillakin, ja OSSA joutui suostumaan lakkoon menneiden 480 työntekijänsä vaatimuksiin saadakseen tuotannon uudelleen käyntiin. Yhteiskunnalliset muutokset tarkoittivat samalla myös Espanjan markkinoiden avautumista, ja muissa Euroopan maissa jo edenneet japanilaisjätit pääsivät rullaamaan myös tämän uuden markkina-alueen haltuunsa. Muutos ajoi Espanjan mp-teollisuuden laajalti vaikeuksiin ja vararikkoihin. Myös OSSA joutui vuoden 1977 lopulla likviditeettikriisiin, ja sen oli vuoden 1978 alkupuolella hakeuduttava vararikkoon. Giró-suvun luopuessa yhtiöstä 190 sen jäljellä olleista 460 työpaikoista poistui. OSSA jatkoi kuitenkin työntekijöidensä ko-operatiivina (Sociedad Anònima Laborial) valtiollisen "Fondo de Protección al Trabajo español"-rahaston lainoituksen turvin, jonka jatkajat saivat vuoden 1979 alussa. Valitettavasti likviditeettitilanne pysyi kireänä, ja tuotepaletin uudistukset pientä TR80-trialmallia lukuun ottamatta osuivat pieleen. Jo samana vuonna 1979 yhtiö ajautui yhteen BULTACO:n kanssa jatkaen sen OSSAmoto-divisioonana, mutta sekään ei auttanut vaikeaa taloustilannetta vastaanottavan yhtiön ollessa lähes yhtä pahassa kriisissä. Viimein vuonna 1982 OSSAmoto:n toiminta jouduttiin lopettamaan. Työntekijät jatkoivat tästä huolimatta etenkin suosittujen trial-moottoripyörien kasaamista omine lupine aina 1985 (joissain lähteissä 1986) asti, viimein tosin enää lähinnä käsityönä, ennen kuin tehdas hiljeni lopullisesti.
Urheilumenestys
OSSA osallistui moottoriurheiluun laajalti, jatkaen jo Manuel Giró:n aloittamaa perinnettä. Asfalttikilpailujen ohessa yhtiö oli varsin menestyksekäs etenkin trialissa, mutta myös motocross- ja endurokilpailuissa. OSSA osallistui myös Paris-Dakar–aavikkoralliin vuonna 1982: vasta 26-vuotias kuljettaja Joan Porcar joutui viimein keskeyttämään terveydellisistä syistä - mutta OSSA:n "Desert 350" aiheutti osallistumisellaan kuitenkin sensaation. Pyörässä oli 1970-luvulla raivoisan suosion saavuttaneesta motocross-malli "Phantom":ista lainattu svingi ja MARZOCCHI-keula, kummankin joustoa lisättynä, sekä mm. lisäsäiliöt polttoaineelle ja vedelle niin edessä kuin takanakin. Porcar (yhdessä kahden muun kuljettajan kanssa) oli ensimmäinen espanjalaiskuljettaja tässä 10.000km pituisessa ja raskaudestaan kuulussa aavikkorallissa.
Ratakilpailut
OSSA oli jo alkuajoista lähtien harjoittanut pienimuotoista kilpailutoimintaa. Vuonna 1965 se muuttui vakavammaksi suurimman moottorikoon kasvettua 175 kuutioon. Yhtiön suosima kilpa-areena olivat kotikaupunki Barcelonan Montjuïc-puiston ajot, joko sprinttikisoina tai erityisesti 24h-maratoneina. 175-kuutioiset nappasivat luokassaan vuonna 1965 heti kultaa ja hopeaa kilpailijoiden kuten Bultaco- ja Montesa-kuskien nenien edestä. 1966 seurasi voitto Espanjan GP:n (taas Montjuïc) kansallisessa luokassa, 1967 24h-kilpailun kokonaisvoitto, 1968 WGP-tallisarjan nelossija. "Santi" Herrero keräsi myös 1969 kolme GP-voittoa ennen kuin tiimin suhteellinen kilpailukyky Yamahaan ja Benelliin verrattuna heikkeni, ja epäonnikin kolkutteli. Kuljettaja-MM:ssä yleisön suursuosikki vei kokonais-pronssia, menetettyään mestaruuden konttaamisellaan finaalikisassa Benellin Carruthers`ille. OSSA vetäytyi ratakilpailuista "Santi":n menehdyttyä Mansaaren TT:n onnettomuudessa saamiinsa vammoihin. Se jatkoi tosin vielä epävirallisesti "Batlló 500"-twiniä ja "BYRA 1000":a tukemalla, kunnes jäljemmällä 1974 sattui kuolonkolari Montjuïc`in 24h-kisassa.
Katumallistoa
- 125 "Fuelles" ("palkeet", 1951-1953)
- 125 "Palillos" A/B/C/C2 ("tikut", 1953-1963)
- Motopedal A/B/C/D (1953-1966)
- 50 Ossita ("pikku-Ossa", urheilumopo)
- 125 C2
- Comercial 150
- 160 T ("turismo")
- Sport 175
- Wildfire 230
- Sport 250, myöhemmin päivitetty 250/72 Sport
- SPQ 250, Ranskassa "Seurat Piron Queyrel":n mäkikilpailuissa menestynyt 250-kilpuri eri rungolla
- 250 T ("turismo") 1975-1976, myös "Cup 77"/"77"/"Pepsi" 1977-1978
- 250 TE, yksinkertaistettu halpamalli, E kansan suussa "économical"
- myös TE 83 (konkurssin jälkeen 1983-1985)
- 250 Copa 79, 1978-1985 varttikatteella ja valuvanteilla
- F3 250, "Ossa Cup Formula 3" yhdysrakenteisilla valuvanteilla, klassikkoainesta
- "Guardia Urbana", 1983-1984 TE83-pohjainen poliisimalli valkoisella katteella
- Yankee 500, edellä kuvattu kivulias projekti 1967-, tuotantoon 1976-1979)
- "Urbe", 1991 katetulla rungolla, ilmeisesti vain prototyyppi
Trial
Vuonna 1967 alkanut yhtiön suuntautuminen maastokilpailuihin tuotti erityisesti trial-kilpailuissa suurmenestystä. OSSA:n pyörän mieleisekseen muuttanut Mick Andrews voitti vaikean SSDT:n Skotlannissa kolme kertaa peräkanaan 1970-1972, ja vei myös silloin vielä EM-arvoisena olleen kilpasarjan 1971 ja 1972. Thore Evertsson vei Ruotsin kansallisen mestaruuden 1972. Katalonian Francesc Payà y Llongueras 1972 ja Albert Juvanteno y Canadell tulivat 1980 kansallisen trial-mestaruuden hopealle, Payà myös 1977 pronssille. "Toni" Gorgot y Lázaro vei Espanjan junior-mestaruuden 1977, ja mestaruudet 1980 sekä 1981 OSSA:lla (myös muita mestaruuksia eri merkeillä).
Trial-mallisto (vanha OSSA)
- Pluma 230 ("Plonker/Gripper" anglosaksisilla markkinoilla), 1967-1968
- Pluma 250 ("Plonker/Gripper" 244ksm-moottorilla), 1969-1971
- MAR 250 ("Mick Andrews Replica"), 1972-1973, klassinen valkoinen vihreällä koristeraidalla
- MAR 250/73 ("Mick Andrews Replica"), 1973-1977, vihreä koristeraita jaettu kahdeksi
- MAR 350 ("Mick Andrews Replica"), 1975-1976
- MAR 350/76 ("Mick Andrews Replica"), 1976-1977
- Explorer, MAR:n versio kulta/pronssi-värityksellä
- Trial 350/77 ja 250/77, 1977-1979, klassinen valkoinen vihreällä koristeraidalla
- Trial 350/80, "TR80", 1980-1983, uudelleenmuotoilu ja kirkkaan keltainen väritys
- Trial 250/80, 1981-1983, edellisen tavoin muotoiltu, oranssi väritys
- Trial 303, 1983-1985, punaväritys ja uudelleenmuotoilu (lopettamisen jälkeen)
Motocross
OSSA saavutti menestystä myös motocrossissa erityisesti "Phantom 250":llä, muttei mestaruuksia. Moni tunnettu kuljettaja kuten Belgian Gaston Rahier tai Ruotsin Håkan Carlqvist ajoi jossain vaiheessa uraansa kilpaa OSSA:lla.
Motocross-mallisto
- Stiletto MX
- Phantom 125 AS74 ja 250 AS75, 1970-luvun puolivälissä ostajien suosikkeja
Enduro
Erityisesti katalonialainen Ton Marsinyach keräsi merkittäviä kansallisia tuloksia, mm. mestaruuden 1974 ja kolmostilan 1976, sekä kansallisen joukkueen jäsenenä hyviä tuloksia ISDE:ssä.
Enduro-mallisto
- Enduro 230/250, 1967-1969 ja AE73 1973-
- Pioneer, myöhemmin paranneltuna Super Enduro Pioneer
- SDR, "Six Days Replica"
- Mountaineer
- Desert, Desert TT, Desert Fuego, myös versiona Desert Phantom katsastusvarustein (Paris-Dakar, 350ksm)
- DMR, "Dick Mann Replica" hiekkaovaaleille
- ST1, hiekkaovaaleille
- Yankee 500 Z, alunperin enduroksi/aavikkokilpuriksi tarkoitettu, putket moottorin ali / vaimentimet ylös
Mallistoa (OSSA 2009-2015)
- TR 125
- TR 250
- TR 280i, myös "Sixdays"
- TR 300i
- TR300i R, myös "Factory 2014", trial-kilpamalli
- Explorer, vuoden 1972 Explorerin henkinen trial-tyylinen vuoristoretkipyörä
- Enduro 250i/300i, aloitusmalli TR 280i:n pohjalta kehitetyt enduromallit
Linkkejä
- JOA International, OSSA-maahantuonti (suomeksi)
- OSSA Motor kotisivu (englanniksi), mallisto 2015
- OSSA:n laaja ruotsalainen harrastajasivusto, linkkejä (englanniksi)
- OSSA Austria, varaosia/räjäytyskuvia (saksaksi)
- YANKEE-harrastajasivusto USA (amerikaksi)
Lähteinä (ja kuvat) mm. Wikipedia CA/DE/EN/ES ja linkitetyt sivut, siksi GFDL:
| Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.
GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia |
