Ascot-Pullin, virallisesti Ascot Motor and Manufacture Co. Ltd., oli aiemmin Douglas-yhtiössä toimineen brittiläisen keksijän, insinöörin ja mp-kilpakuljettaja Cyril Pullin:in (18.8.1892 Wandsworth (Lontoo) – 23.4.1973 Poole (Dorset)) sekä hänen aiemman työkaverinsa Stanley Lawrence Groomin kanssa vuonna 1928 Iso-Britannian Letchworth Garden City:ssa (Hartfordshire) entisissä Phoenix-toimitiloissa perustama, edistyksellisiä moottoripyöriä ja autoja valmistava yritys. Se valmisti yhtä ainutta 500cm³-moottoripyörämallia, jossa oli puristerunko sekä yhdellä makaavalla sylinterillä varustettu, katteen sisälle sijoitettu OHC-nelitahtimoottori, mikä oli aikakauden tavasta poiketen yhtenäisessä lohkossa vaihteistonsa kanssa (pääsääntönä nämä olivat brittipyörissä erillisiä aina 1960- ja jopa 1970-luvulle asti). Muotoilu oli aikakauden Art Déco-muodin mukainen, Vintagent-lähdejutun mielestä saman aikakauden ranskalaisen täysin katetun MAJESTIC-pyörän kaltainen (myös autoille tyypillinen kojetaulu), ja tyylikkäämpi kuin Saksan BMW:n jörömpi R16-malli (BMW:llä oli tosin villimmin tuon tyylisuunnan mukaisesti muotoiltu R7-prototyyppikin, ks. sen valmistajaesittelyn linkit).

Ascot-Pullinin moottoripyörä ja autoprojektit

Ascot-Pullin 500:n lupailtiin mainoksissa ylittävän 100 mph-haamurajan, ja se oli monella tapaa hyvin edistyksellinen: se oli muun muassa ensimmäinen sarjamoottoripyörä hydraulisilla jarruilla. Siististi katetun tekniikan lisäksi moottoripyörä oli varustettavissa kaksiosaisella ja kuljettajan pituuden mukaan säädettävällä tuulilasilla, jossa oli pyyhin sadekeliä ajatellen, ja Pullinin keksintöihin kuului myös sen teleskooppisesti toimiva seisontatuki. Ascot-Pullin 500-mallia valmistettiin kuitenkin vain arvioidut 400-500 kappaletta, ennen kuin tuotanto lakkasi moottoripyörän heikon menekin sekä Pullinin muiden ajoneuvoprojektien kulujen vuoksi varojen ehtymiseen vuonna 1929. Cyril Pullinin Ascot-yhtiö päätyi vuonna 1930 jo suuren talouslaman ensi alamäkivaiheissa vararikkoon. Vintagent-lähdejuttu arvelee, että noin 7 kappaletta yhtiön 500-kuutioisia moottoripyöriä olisi vielä tallessa. Monet Ascot-Pullinin piirteet ovat havaittavissa nykypäivän "kaksipyöräisissä autoissa" eli suurikokoisissa, hiljaisissa ja loisteliaasti varustetuissa matkapyörissä.

Ascot-Pullin kehitteli lyhyen toimintansa aikana myös autoja. Vuonna 1928 sen ensimmäinen yritelmä oli unkarilaisen Fejes-auton patentteihin pohjautuen hitsatuista tai puristetuista teräsosista (moottori ja runko/kori) koottava, rakenteensa vuoksi hyvin edulliseen hintaan (125 puntaa) myytäväksi tarkoitettu automalli. Suunnitelma tyssäsi teknisiin ongelmiin, eikä ainuttakaan kappaletta pystytty viimein valmistamaan. Ascot-Pullin ehti kuitenkin valmistaa muutaman kappaleen Ascot Gold Cup Six-auton, ilmeisesti 2,4-litraisella 6-sylinterisellä Continental-ostomoottorilla. Siinä oli 3-vaihteinen vaihteisto, moottoripyörän tavoin tuolloin vielä autoissakin uudenaikaiset nestetoimiset jarrut, ja auto oli esitteen mukaan saatavilla kaksipaikkaisena avo- tai coupe-versiona (drophead tai fixed head) sekä sedan-korisena. Myös autoprojektit päättyivät yrityksen varojen ehtymiseen.

Cyril Pullin oli äärimmäisen kekselijäs ellei nerokas insinööri. Hän rekisteröi ensimmäisen teknisen patenttinsa jo vuonna 1916, ja patentteja kertyisi monilta tekniikan aloilta viimein huikeat 171 kappaletta.

Cyril Pullin

Kilpamoottoripyöräilijä, Mansaaren TT-voittaja ja ennätysajaja

Pienikokoinen Cyril Pullin oli osallistunut Mansaaren TT-ajoihin ensi kerran vuonna 1913 Veloce-pyörällä (Velocette-valmistajan alkuajan tuotenimi), joskin hän jäi sillä luokkansa viimeiseksi. Indianin kolmoisvoitto vuoden 1911 TT-ajoissa ketjuvetoisilla 2-vaihteisilla pyörillä oli kuitenkin osoittanut, että kilpailumenestys edellyttäisi useita välityssuhteita tarjoavan vaihteiston käyttämistä mäkisellä Mountain Course-radalla. Vuoden 1913 kilpailun voittikin ketjuvetoinen, 2-vaihteinen Scott-moottoripyörä, mutta myös muut valmistajat kuten Rudge ja Zenith olivat kehitelleet kilpailevia voimansiirtoja (hihnaveto), joissa oli tarjolla lukuisia välityssuhteita eri ajotilanteisiin.

Näinpä Cyril Pullin voitti Mansaaren TT-ajojen Senior-luokan vuonna 1914 Rudge "Multi"-mallilla, jonka vaihteiston tarjoamat 20 välityssuhdetta auttoivat suuresti Mansaaren maantieradan mäkisillä osuuksilla. Voitto oli tosin varsin onnekas, ja yli neljän tunnin kilpailuan päättyessä voittajan aikaero maalissa oli vain vaivaiset 6,4 sekuntia, sillä Pullin onnistui tuikkaamaan kärkeen vasta aivan kilpailun viime vaiheessa, kun sitä johtava kaksikko, myöhempi Vincent-perustaja Howard R. Davies (Sunbeam) ja Oliver Godfrey:n (Indian) olivat keskittyneet tiukkaan kaksintaisteluunsa. Pullinin saavuttama 49,5 mph keskinopeus oli huomattava suoritus, sillä TT-rata oli tuolloin vielä päällystämätön ja kuoppainen. Tapahtuma oli ikävässäkin mielessä tärkeä, sillä kilpailua seuranneet katsojat pääsivät purkautumaan maalialueelle johtokolmikon maaliintulon jälkeen eli tukkivat radan juuri, kun Junior-luokan Royal Enfield-kilpailija Frank Walker oli tulossa maaliin. Walker joutui väistämään, ja menehtyi törmättyään esteisiin, minkä vuoksi järjestäjät eristivät rata-alueen jatkossa puomein ja lippusiimoin, ja alkoivat valvoa katsojien käyttäytymistä.

"Suuren sodan"jälkeen, noin vuoden 1920 paikkeilla, Cyril Pullin alkoi ystävänsä Stanley Lawrence Groomin kanssa hahmotella radikaalin edistyksellistä 2-tahtista moottoripyörää prässätyllä peltirungolla. Työ poiki 12 Groomin/Pullinin yhteispatenttia siinä käytetyille uusille ratkaisuille, mutta sen 2-tahtinen moottori ei sittemmin toteutunutkaan. Monet näistä yhteistyön aikana syntyneistä ideoista nähtäisiin myöhemmässä 500-kuutioisessa Ascot-Pullinissa.

Vuonna 1922 Pullin sai työtä mp-valmistaja Douglasilta sodanjälkeisen laman muuttuessa 1920-luvun ("Roaring Twenties") nousukaudeksi. Jo saman vuoden maaliskuussa, tarkalleen 23.3.1922, Cyril Pullin pystyi 500cm³ 3hp-Douglasillaan ylittämään Brooklands-ovaalilla ensimmäisen kerran Iso-Britanniassa moottoripyörällä 100 mph l. "the ton", vajaa 161 km/t kierroskeskinopeuden. Hyvin edistyksellinen Douglas, eräs aikansa suurimmista mp-valmistajista, esitteli myös ensimmäisenä levyjarrun moottoripyörässä: se oli muun muassa vuoden 1923 Douglas RA-mallissa, mikä oli suosittu mm. maarata-kilpurina. Pullinin työ jatkui kilpa- ja ennätyspyörien parissa: vuonna 1923 Douglaseilla saavutettiin Senior-TT:n ja uuden sivuvaunu-TT:nkin voitot, ja Pullin johti Douglasin ennätysyrityksiä Brooklands-radalla kuljettajanaan nyt Rex Judd, jolle Pullin oli järjestänyt kenties ensi kerran maailmassa radioyhteyden varustamalla Juddin kypärän kuulokkeilla ja mikrofonilla.

Iso-Britannian helikoptereiden edelläkävijä

Ajoneuvovalmistuksen päätyttyä pyllähdykseen Cyril Pullinin pestautui vuonna 1932 pääsuunnittelijaksi Glasgowssa toimineeseen G&J Weir-yhtiöön, joka kehitteli tuolloin vielä lastenkengissä olevia helikoptereita, tässä tapauksessa autogyro-mallisena jolloin laitteen kantoroottori pyörii autorotaatio-ilmiön vuoksi itsekseen lentolaitteen moottorin/ liikkeen aiheuttaman viiman voimin (espanjalainen Juan de la Cierva oli vuonna 1923 ratkaissut roottorilavan kierroksensa aikana vaihtelevan nostovoiman ongelman saranoimalla lavan kiinnityksen roottorin akseliin). Myös Pullin aloitti työnsä Weirillä ensin autogyron parissa, mistä yhtiö eteni tukivarsilla rungon sivuille toteutettuun kaksiroottoriseen varsinaiseen helikopteriin (kreikan sanoista helix ja pteron, pyörivä siipi). Työn tuloksena syntyi malli "W.5", mikä Raymond Pullinin (Cyrilin veli) ohjaamana oli 7.6.1938 ensimmäinen onnistuneesti lentänyt brittiläinen helikopteri. "W.5"-mallista edelleen kehitetty ja kookkaampi seuraajamalli "W.6" vuorostaan oli juuri toisen maailmansodan sytyttyä ensimmäinen 2-paikkainen brittihelikopteri, joskin helikopterikehitys jouduttiin sittemmin sotaponnistelujen takia keskeyttämään. Pullinin käsialaa olivat myös 2-sylinteriset boxer- ja nelisylinteriset rivimoottorit, joita käytettiin Weirin malleissa 3-6, ja joista rivimoottori tuli sittemmin "Pixie"-nimisenä tunnetuksi lisenssivalmistajansa, bristolilaisen Aero Engines Ltd.-yhtiön tuotteena.

Weir-yhtiön W-sarjan vuosien 1932-1940 autogyro- ja helikoptereiden jatkajaksi tuli "W.6"-mallista kehitelty 3-roottorinen, 24-paikkainen kuljetushelikopteri "W.11" vuodelta 1943, ainoa lajiaan maailmassa kolmella samaan suuntaan pyörivällä roottorilla, mutta sen kehitystyö jatkuisi vasta vuonna 1945. Tällä välin Juan de la Cierva oli saanut surmansa vuonna 1936 oltuaan matkustajana KLM-lentoyhtiön DC-2:ssa, mikä Lontoon vanhalta Croydonin lentoasemalta sumussa noustuaan osui väärään suuntaan jouduttuaan kentän tuntuman talon savupiippuun (samassa lento-onnettomuudessa kuoli myös Ruotsin aiempi pääministeri Arwid Lindman). Vuonna 1943 teollisuusmies James George Weirin rahoittama helikopterikehitys siirrettiin vuonna 1926 perustetun, Ciervan kuoleman jälkeen toimintansa keskeyttäneen Cierva Autogyro Companyn alaisuuteen. Sodan päätyttyä "W.11" otettiin Pullinin johdolla uudelleen työn alle nyt Cierva-yhtiön alaisuudessa, ja vuonna 1946 Britannian ilmailuministeriö tilasi kaksi kappaletta koelentoja varten. Ensimmäinen valmistui aerodynamiikan hiomisen jälkeen vuonna 1948, ja osallistui seuraavana vuonna Farnboroughn ilmailunäyttelyyn. Valitettavasti tuo ensimmäinen tuotanto-W.11 tuhoutui lento-onnettomuudessa 13.6.1950 erään eturoottorin vetolaitteen osan petettyä materiaalin väsymisen l. typerän pikkuvirheen vuoksi, ja vuonna 1951 ministeriö päätti lakkauttaa projektin. Näinpä W.11:n toinen prototyyppi romutettiin, kertynyt tietämys meni Saunders-Roe -yhtiölle, ja Cyril Pullinin pesti kuljetushelikopterin kehityksen johtajana loppui.

Lähteitä ja linkkejä

• VINTAGENT Ascot-Pullin (englanniksi)
• Menand Motors Ascot-Pullin-mp:n piirteiden ja erikoisuuksien selostus; video 3:47 min (englanniksi)

Juttua on täydennetty Cyril Pullinin muiden töiden osalta Wikipedia-tiedoilla (EN/FR), minkä vuoksi GFDL-merkintä: