Velocette

"Velocette", myös lyhyen ytimekkäästi "Velo", oli yleiskäyttöön tullut merkkinimi birminghamilaisen Veloce Ltd.-yhtiön ("veloce" adjektiivina italiankielestä = vauhdikas) moottoripyörille, mikä esintyi virallisesti ensin 1913 lähtien mallinimenä yhtiön ensimmäisessä kaksitahtimallissa, mutta jonka yhtiö otti sitten itsekin käyttöön - tuotemerkissä usein pienellä präntillä "England", muistaen peribrittiläisen kaiken vierasperäisen ("foreign") vieroksunnan. Yhtio syntyi 1905 perustajien sukunimistä juontuvan "Taylor, Gue Ltd.":n rinnalle sen ensimmäisen Veloce-moottoripyörän nimeä lainaten. Velocette oli koko historiansa ajan pieni perheyritys, huippulaadukkaiden ja osin käsintehtyjen moottoripyörien valmistaja, joka oli tekniikassa edelläkävijä, ja jonka monia teknisiä ratkaisuja on säilynyt nykyaikaan asti. Velocette`t nousivat yhtiön kokoon nähden suhteettomankin merkittäviksi niin tekniikan kehityksessä kuin kilpailumenestyksessäkin. Perinteikästä englantilaista mp-käsitystä (mukaan lukien omistajalta tiettyä intohimoa edellyttävät tekniikan pienet arkiset vaivat) noudattaneiden tuotteiden menekki heikkeni 1960-luvun lopulla japanilaisvalmistajien vallatessa mp-markkinoita halvoilla, luotettavilla ja tehokkailla, teknisesti uskaliaammilla vaikkakin alustaltaan hienostumattomilla valmisteillaan (puutetta korjaamaan syntyi lukuisia pieniä pajoja kuten Seeley, Rickman-Metisse tai Bimota, unohtamatta pienempiä kuten Fritz Egli, Moto Martin tai Moko). Kallis ja aikalaisiaan näennäisesti paljon yksinkertaisempi iso brittisingle löysi viime vuosina enää joitain satoja ostajia, ja yhtiön viimeiseksi tuotteeksi jäi "Venom":ista 1970 esitelty "Thruxton"-versio. 1971 yhtiö sulki ovensa. Eräs Velocetten lahja moottoripyöräilylle oli sille tunnusomainen "fish tail"- eli kalanpyrstö pakoputken päässä, mitä kopioitiin ja muunneltiin sittemmin monia pyöriä kustomoidessa.

Historiaa

Yhtiön perustajina olivat William Gue sekä Johannes Gütgemann (myöhemmin brittiläisittäin sopivampi John Taylor, viimein John Goodman saksalaisnimen tarkempana käännöksenä), jotka perustivat "Taylor, Gue Ltd."-yhtiön 1905. Sen ensimmäinen mp-malli oli nimeltään "Veloce", minkä mukaisesti John Taylor perusti Veloce Ltd.-yhtiön pyörän ja liitännäistuotteiden valmistukseen jo vuoden 1905 aikana. Moottorina käytettiin aluksi belgialaisia nelitahtisia "Kelecom":eja, mutta pian Veloce esitteli oman SV-moottorinsa F-kannella. Taylor (Goodman), hänen poikansa ja pojanpoikansa johtaisivat yritystä aina vuoden 1971 lopettamiseen asti.

1913 oli A-sarjan kaksitahtisen kantamallin vuoro: sen Velocette-diminuitiivimuoto (ei varsinaista merkitystä, ellei ranskankielinen "cette velo" = tämä pyörä) tulisi käyttöön kaikissa yhtiön tuotteissa. A-sarjassa oli lukuisia innovaatioita kuten kaasun asennosta riippuva öljypumppu moottorille, se saavutti erinomaisen maineen ostajakunnan piirissä, ja nimellisesti 250-kuutioista pyörää ajettiin myös kilpaa kelvollisin tuloksin esimerkiksi Mansaaren TT-ajoissa. Tämä tuotelinja jatkuisi jatkuvasti parannellun A-sarjan (lisävaihteita vaihteistoon ym.) tuotannon loputtua 1925 sen jatkomalleissa, vuoden 1930 GTP:n pysyessä tuotannossa aina 1946 asti.

Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä Velocette ymmärsi tarvitsevansa teknisesti edistyksellisempää mallia pärjätäkseen sodan aikana valtavasti eteenpäin harpponeen teknisen kehityksen tasalla. Percy Goodmanin - pojista kilpailuhenkinen, kun taas Eugene oli talousmies - ponnistelujen tuloksena syntyi 350-kuutioisella OHC-moottorilla varustettu K-sarja vuodesta 1925 alkaen. Kannen yläpuolinen nokka-akseli oli tuolloin poikkeuksellista tekniikkaa, ja vuoden verran sen murheiden kanssa painiskeltuaan Velocette alkoi osallistua K:lla mm. Mansaaren tai Brooklands-radan ajoihin. Luotettava ja kauniskäyntinen K saavuttikin runsaasti kilpamenestystä, ja 1928 sen TT-voitosta nimensä saanut, vain vaivoin tieliikenteeseen muutettu kilpapyörämalli KTT tuli markkinoille - siinä oli ensimmäinen askeltava nykyaikainen vaihteisto, jonka vuonna 1927 Velocettelle pestautunut nuori nero Harold Willis oli kehittänyt. KTT kävi läpi monia kehitysmalleja (Mk.IV:n syntyessä 1934 ne nimettiin takautuvasti Mk.I-III:ksi) aina 1937 jälleen Willisin keksimällä takasvingillä ja maailman ensimmäisillä öljyvaimenteisilla "pumpuilla" (joustin-iskunvaimennin) varustettuun KTT Mk.VIII asti, jonka tuotanto päättyi vasta 1949 (joissain lähteissä 1950 tai jopa 1953). 1929 seurasi KSS ("super sports")-roadster kilpakytkimellä ja nostetulla teholla. 1936 KSS sai M-sarjan kaltaisen tuhdin rungon sekä uudistetun moottorin alumiinikannella, ja siihen pohjautuvan KTS-touringmallin. KSS jatkoi 1948 asti. Tällä K-sarjalla Alec Bennett voitti 1926 Junior-TT:n ällistyttävällä 10 minuutin etumatkalla kakkoseen, ja uusi voittonsa myös 1928 ja 1929 jäätyään 1927 hopealle. KTT:stä oli 1936 myös DOHC-kilpaversio, mutta 1926 Breitfeld-Daněk BD500 on tiettävästi ensimmäinen sarjatuotanto-moottoripyörä DOHC-moottorilla (500-kuutioinen single, 1928 lähtien Praga BD500).

Vuonna 1933 Velocette esitteli uusitulla OHV-moottorilla olevan M-sarjan, minkä tuotantokustannukset olivat selvästi käsityötä vaativaa K-sarjaa edullisemmat, ja sopivat suuren 1930-luvun talouslaman kurittamien kansalaisten lompakoille. Ensin esiteltiin MOV-malli 250-kuutioisella moottorilla, minkä luotettava moottori ja ripeä kulku tekivät siitä välittömän menestyksen. Velocette seurasi sitä 1934 350-kuutioisella MAC:lla mikä oli vielä pientäkin mallia suurempi myyntimenestys, ja toi yhtiölle kipeästi kaivattua rahaa kassaan. 1936 seurasi vieläkin suurempi MSS 500-kuutioisella OHV-moottorilla ja automaattisesti säätyvällä sytytysennakolla, mikä sai sivuvaunukäyttöä ajatellen KTT Mk.V-kilpurin tuhdimman rungon - samaa runkoa käytettiin myös em. KSS Mk.II-mallissa. Myös MSS oli yhtiölle taloudellinen menestys. Toisen maailmansodan puhjettua Velocette loi MOV:sta isommalla 350ksm-moottorilla sotilaspyörän, sillä Triumphin tehdas oli tuhoutunut marraskuussa 1940 Coventryn keskustan pahasti raunioittaneessa tuhopommituksessa, minkä vuoksi sotaministeriö jakoi tilauksia muille pienille valmistajille. Velocetten korkeiden tuotantokustannusten takia sotaministeriön kitsas korvaus sotilaspyöristä tiesi yhtiölle pikemminkin tappiokauppaa.

Toisen maailmansodan päättyessä Velocettea johtanut Eugene Goodman visioi, että rauhan palattua tarvittaisiin edullista, laadultaan erinomaista 2-pyöräistä ajoneuvoa aivan uudenlaisen asiakaskunnan henkilökohtaisiin liikkumistarpeisiin. Ajoneuvon piti olla helppo käyttää, siisti ja luotettava: ajatus oli sinänsä täysin oikeaan osunut, sillä Honda vallottaisi samaa ideaa toteuttavalla, joskin 50-kuutioisena paljon halvemmalla Cub-mallillaan maailmanmarkkinat kymmenen vuotta myöhemmin, nyttemmin eri versioina jo pitkälti yli 60 miljoonan kappaleen myyntimäärällä. Yhtiön suunnittelija Charles Udall (ks. haastattelu alla olevan linkin takaa) loi idean pohjalta kunnianhimoisena kokonaisuutena suunnitellun mallin LE täysin uudella pienellä (149ksm) vesijäähdytteisellä 4T-bokserimoottorilla, siihen yhdistetyllä vaihteistolla ja akselivedoila, prässätyllä rungolla, sekä teleskooppi- ja svingijousituksella. Tuloksena oli hienostunut moottoripyörä, mikä tosin oli kallis valmistaa ja myös kallis asiakkaan ostaa. Sen saama suosio ei yltänyt odotuksiin, ja vaikka siitä vuosien saatossa tulisikin Velocetten eniten myyty malli on arvioitu, että yhtiö sai hädin tuskin LE-malliin sijoitetut rahansa takaisin. Eräs LE-mallin pelastus oli, että sen Mk.II-versio valittiin monien poliisilaitosten virkapyöräksi. LE:n lempinimi "Noddy Bike" johtuukin virkavallan tervehdyssäännöstä, jonka mukaan LE:llä ajavan poliisin ei tarvinnut tervehtiä esimiehiään viemällä kättä lippaan, vaan nyökkäämällä (to nod). LE-nyökyttelypyörä sai isomman 192-kuutioisen version bokserimoottoristaan Mk.II-mallissa, ja LE:n tuotantoaika oli viimein erittäin pitkä, 1948-1970.

Kilpapyörien saralla Velocette jatkoi menestyksekkäästi siitä mihin sotia edeltänyt vuoden 1939 Junior-TT:n voitto oli päättynyt. Erityisesti 350-kuutioinen MAC teki tulosta: neloisvoitto Junior-TT:ssä vuonna 1947, sekä vuosina 1949 (Freddie Frith) ja 1950 (Alfred Robert "Bob" Foster) WGP-sarjan maailmanmestaruudet 350-kuutioisissa. Vuonna 1954 iso MSS uusiutui: Charles Udall madalsi pitkäiskuista moottoria jotta se sopisi MAC:n runkoon - odottamattomana etuna porauksen ja iskun 86x86mm-tasasuhteesta juontuen moottori kiersi ja hengitti entistä paremmin. Vienti USA:han alkoi merkin tultua sotilaiden kautta tutuksi Yhdysvalloissakin, ja Velocetten "Viper"- (350) sekä "Venom"- (500) versiot saavuttivat mainetta ja kunniaa Yhdysvaltain aavikkokilpailuissa. Vuonna 1961 Percy Goodmanin poika Bertie ja tehtaan tiimi kuljettivat Velocette Venomin ranskalaiselle Monthlery:n radalle, missä he saavuttivat 12- ja 24h-ennätykset: 24h-ajon yli 2.400 mailia (keskinopeus 100, 05mph eli 161,01km/t) on ennätyksenä tiettävästi edelleen lyömättä. Ennätyspyörä ja usea muukin merkittävä Velocette-prototyyppi (Harold Willisin suunnittelema "Roarer", Model O 600cc-proto, LE-mallin 250cc-prototyyppi, ym.) meni mp-krjailija ja kilpakuljettaja John Panter Griffithin laajaan mp-kokoelmaan. Valitettavasti J.P. Griffith sai surmansa marraskuussa 1974 M1-moottoritiellä, kun vastaan tulevan rekan kuljettaja nukahti rattiin, rekka tuli ajosuuntia erottavan kaiteen yli, ja osui vastasuuntaan ajavan 44-vuotiaan Griffithin Aston Martin DB4-urheiluautoon tuhoisin seurauksin. Lady ja lordi Brayen Stanford Hall-kartanon mp-museoon oli sijoitettu Griffithin 50 kappaleen kokelma harvinaisia kilpamoottoripyöriä - jotka olivat pilkkahinnoissa 1960-luvun alussa - mutta kokoelma lie nyt hajonnut uusille omistajille. Amazon tunnistaa 11/2021 kolme Griffithin kirjaa, joista vain yksi enää saatavilla.

Valitettavasti Velocette erehtyi 1960 hyppäämään mukaan Euroopan jo hiipuvaan skootteriboomiin, kun se esitteli "Viceroy"-mallin. Tässä skootterissa oli erikoinen 250-kuutioinen kaksitahtibokseri edessä alhalla, akseliveto moottorilta takapyörällä olevaan kytkimeen ja vaihteistoon, pa-säiliö etupellissä kuljettajan jalkojen välissä sekä hieman italialaisia suurempi pyöräkoko. Kompaktin voimapaketin lisäksi Viceroy:ssa oli 12V-sähköjärjestelmä (monessa automallissa silloin vielä 6V), ja 15hv teholla sekä erinomaisella ajettavuudellaan se saavutti 65mph matkanopeuden helposti. Viceroy oli kaikessa muita skoottereita edellä: edut eivät kuitenkaan vetäneet enää markkinoilla, joiden maku oli kenties "mod"-liikkeen ja rokkareiden yhteenottojen vuoksi muuttunut, eikä Viceroy-skootteri ollut myyntimenestys (joissain lähteissä "disaster", yhtiön talouden kannalta katastrofi). 1960-luvun loppua kohti Velocette joutui pudottamaan mallin kerrallaan pois tuotannosta, pienten Viper- ja Vogue-mallien lopettaessa 1968, "special"- ja scrambler-mallien 1969, jättäen 1970 jäljelle enää MSS "Venom":in sekä alla Jay Lenon vaaliman "Thruxton"-erikoismallin. Enää joitain satoja kappaleita vuosittain (Thruxtoneita kaikkinensa 1.058kpl) valmistanut Veloce Ltd. joutui viimein 1971 hakeutumaan selvitystilaan ja sulkemaan ovensa.

Nähtäväksi jää onko viime vuosina mp-maailmaa myllännyt revival-henki ulottumassa jättimenestyksen kokeneen Triumphin, uudelleen nousevan Nortonin ja monien muiden retrohenkisten mallien myötä Velocetten uudelleen henkiin herättämiseen.

Velocette Suomessa

TRAFI-ajoneuvotilasto 12/2015 tuntee useita Velocette-moottoripyöriä Suomen rekisterissä. Maahantuojana (ainakin mallit LE, MAC ja KTT) toimi Helsingin Moottoripyörä Oy.

Katso myös

Ohessa listaa Iso-Britannian entisistä/nykyisistä merkittävistä mp-valmistajista, joille on oma wiki-juttunsa tai sellainen on työn alla, ja joita on myös Suomen rekisterissä:

Linkkejä

Lähteenä käytetty linkitettyjen lisäksi paljolti Wikipedian aiheeseen liittyviä artikkeleita, siksi GFDL:

Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.

GNU Free Documentation License

Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta.

Tämän artikkelin lähde: Wikipedia

Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...