Morbidelli

Morbidelli S.p.A. on Giancarlo Morbidellin 1968 puuntyöstökoneiden valmistusta varten Pesarossa (Italia) 1952 perustamansa yhtiön haara, mikä omistajansa kiinnostuksen vuoksi alkoi valmistaa niin moottoripyöriä kuin niiden valmistuksessa tarvittuja koneita. Se pestasi Kreidler-tallin menestykseen nostaneen nerokkaan insinööri Jörg Möllerin tämän riitauduttua työnantajansa kanssa, ja saavutti 1970-luvun kultakaudellaan Möllerin uudistamilla kilpapyörillä 30 GP-voittoa, viisi kuljettaja- sekä kolme talli-maailmanmestaruutta, ja lisäksi seitsemän Italian CIV-sarjan kansallista titteliä. Talli lopetti kilpailutoiminnan vuonna 1982. Vuonna 1975 Jörg Möllerin siirtyessä uusiin haasteisiin Morbidelli perusti myöskin pesarolaisen Benellin asevalmistushaaran kanssa yhteisyrityksen kilpapyörien valmistusta ja kilpailuja varten kaudesta 1976 alkaen, mikä kulki nimellä MBA (Morbidelli - Benelli Armi, ks. lyhyt esittely tuonnempana), mutta minkä osuutensa hän myi sittemmin takaisin Benellille.

Giancarlo Morbidellin yhtiö siirtyi sittemmin SCM Group`in alaisuuteen, minkä kotipaikka 2010 lähtien on ollut läheinen Rimini, ja mikä valmistaa edelleen CNC-työstökoneita mitä erilaisimpiin tarpeisiin. Omistaja ylläpitää myös Morbidelli-museota yhtiön mp-haaran entisissä toimitiloissa Pesarossa, missä esillä on n. 350 moottoripyörää sekä runsaasti kilpatallin esineistöä ja aineistoa. Giancarlo Morbidellin poika Gianni Morbidelli on kilpakuljettaja, ja on uransa aikana saavuttanut myös F1-osakilpailun podiumsijan. Sen sijaan MotoGP:ssä (Moto2) ajava Franco Morbidelli ei ole sukua pesarolaiselle Morbidelli-haaralle.

V8-sporttourer (1994-1997, 4kpl) ja V12-moottori

1990-luvun alussa Giancarlo Morbidelli ryhtyi suunnittelemaan yleisölle myytävää V8-moottorilla varustettua moottoripyörää. Se sai 847-kuutioisen DOHC-neliventtiilikansin varustetun ruiskumoottorin, minkä 120hv teho oli tuolloin markkinoiden kärkeä. Veto oli pitkittäin asennetun V8-moottorin takia kardaanilla, eli se puettiin superbike-tehostaan huolimatta matkapyörän kuoseihin. V8 on vain 380mm leveä, kun esimerkiksi Honda CBX:n 6-sylinterisen leveys on 600mm. Ensi esittely tapahtui vuoden 1994 EICMA-messuilla Milanossa, mutta Pininfarina:n muotoilu (mikä muistutti etäisesti Bimotan mielipiteitä jakavia Mantra-malleja, ks. MotorTalk-linkin kuvasarja) herätti vain vähän rakkautta yleisössä. Pyörän arvioitu hinta oli myös huikeat 60.000 taalaa, millä Morbidelli-V8 saavutti vuoden 2001 Guinness-ennätyskirjassa maailman kalleimman moottoripyörän tittelin. Prototyyppejä valmistui 1994-1997 tiettävästi neljä kappaletta (yksi Pesaron museossa, yksi Barber Vintage-museossa, yksi Giancarlo Morbidellin omassa käytössä), ja ne saivat silmää miellyttävämmän muotoilun. Tällä välin japanilaiset suuret valmistajat olivat kuitenkin esitelleet vastaavia tai tehokkaampia nelisylinterisiä sporttourer-mallejaan, italialaisen prototyypin 230 km/t-huippunopeus ei enää ollut kärkeä, eli kallis Morbidelli-V8 ei enää houkutellut riittävästi kysyntää sarjatuotannon aloittamiseksi. Morbidelli on sittemmin omana huvinaan luonut myös DOHC-4V V12-moottorin (jälleen leveys vain 380mm, eli tavallisen nelisylinterisen luokkaa), mikä oli tarkoitus asentaa poikittain Honda CBR600-runkoon: V12:n suunnittelumalli ja moottori ovat esillä Morbidelli-museossa - lähteet eivät kerro onko moottori nyt asennettu sille tarkoitettuun runkoon.

Morbidelli-dokumenttielokuva

Vuonna 2014 Jeffrey Zani ja Matthew Gonzales kuvasivat "Morbidelli - A Story of Men and Fast Motorcycles"-dokumentin Morbidelli-tarinasta, mikä sisältää haastatteluja yhtiössä sen mp-kilpailutaipaleen aikana vaikuttaneista henkilöistä, mm. Giancarlo Morbidelli, Jörg Möller, Mario Lega, Graziano Rossi (Valentino Rossin isä), Eugenio Lazzarini ja Pier Paolo Bianchi. Dokumentti esitettiin vuoden 2015 aikana useilla elokuvafestivaaleilla, ja on saatavilla DVD:nä (selostus/tekstitys englanniksi. ks. linkit).

Kilpailutoiminta

Puuntyöstökoneiden hyvän menekin vuoksi Giancarlo Morbidelli, intohimoinen motoristi ja itsekin muinainen kilpakuljettaja (Italian Regolarità- eli endurokilpailut), pystyi varsinaisen leipätyönsä ohella perustamaan tehtaansa nurkkaan pienen mp-verstaan, missä hän alkoi 1960-luvun puolivälissä rakennella kilpapyöriä ja niiden moottoreita. Paja oli myös laboratorio työstökoneille, joita emoyhtiö on sittemmin valmistanut mitä erilaisimpiin tarpeisiin. Ensi alkuun Morbidelli valmisti itselleen mikroauton, jolla hän osallistui myös kilpailuihin, mutta siirtyi sittemmin moottoripyöriin muuntamalla Benellin pienen kaksitahtimoottorin luistiohjatuksi ja vesijäähdytteiseksi. Tällä kilpapyörällä Morbidelli itse osallistui vuonna 1968 erinäisiin italialaisen "Trofeo Cadetti"-juniorisarjan 60-kuutioisten luokan osakilpailuihin. Harrastus vei mukanaan, ja kauden aikana Morbidelli päätti alkaa satsata kilpatoimintaan tallilla, mitä tarkoitusta varten hän hankki 1968 erilliset tilat - nykyisen museon. Suunnittelijaksi hän palkkasi Guazzoni-yrityksestä (Officina Meccanica Guazzoni, 1935-1976) kaksitahtimoottoreiden ekspertti Franco Ringhinin.

Alkutaival

Morbidellin 50-kuutioinen kilpapyörä teki ensiesiintymisensä huhtikuun 1968 Monza-osakilpailussa Eugenio Lazzarinin ajamana, vaikkakin se päätyi keskeytykseen. Tulokset kuitenkin kohenivat kauden aikana, Lazzarinin saavuttaessa Assenissa kymmenennen sijan, ja Sachsenring-osakilpailussa jo kuudennen sijan. GPDN-kilpailussa 1969 moottorin suunnitellut Franco Ringhini toi Morbidellinsa ruutulipulle seitsemäntenä. Panostus jatkui talvella 1969/1970, kun 50-kuutioisen rinnalle syntyi 125-kuutioinen kaksisylinterinen. Piikkiluokassa paras saavutus oli 1970 Gilberto Parlottin Tsekkoslovakian GP:n voitto, ja 1971 Parlotti toi kaksi kakkossijaa sekä GP-voiton lisää. Italian CIV-mestaruuden 1971 50-kuutioisten titteli meni Alberto Ieva`lle (jonka piti huvittavasti kantaa 20kg lisäpainoa täyttääkseen luokassa vaaditun minimipainon), kun taas Parlotti vei 125-kuutioisten CIV-mestaruuden. Tiimi päätti kaudelle 1972 luopua 50-kuutioisten luokkaan osallistumisesta, ja keskittyä piikkiluokkaan.

Gilberto Parlottin traaginen onnettomuus 1972 IoM-TT:ssa

Valitettavasti kausi 1972 oli traaginen. Gilberto Parlotti, Giacomo Agostinin kilpakumppani ja hyvä ystävä 1960-luvun alun mäkikilpailuista lähtien, vei voitot kauden kahdesta ensimmäisestä GP-osakilpailusta Saksassa (Nürburgring) ja Ranskassa (Clermont-Ferrand), tuli hopealle Itävallassa, ja vei pronssitilan GPDN-osakilpailussa Italiassa. Viidentenä vuorossa olivat vaarallisuudestaan kuulut Mansaaren TT-ajot, johon tiimin omistaja Morbidelli tai hänen Gianni-poikansakaan eivät olisi halunneet osallistua. Parlotti johti kuitenkin GP-sarjaa tuolloin 52 pisteellään kirkkaasti ennen 36 pisteessä olevia kilpailijoitaan ja etenkin Angel Nietoa, joka ei voinut osallistua Tourist Trophyyn koska 1970 Santiago Herreron kuoleman vuoksi Espanjan mp-kattojärjestö oli kieltänyt maan kuljettajia enää osallistumasta Mansaaren ajoihin. Hyvä tulos olisi vankistanut Parlottin MM-johtoasemaa. Piikkien kilpailu käytiin kaatosateessa, ja Parlotti oli toisella kierroksella johtoasemassa ohitettuaan Chas Mortimerin, kun hän kaatui Verandah-mutkassa, ja luisui pyörineen vasten radan varren tolppaa. Törmäyksen aiheuttama päävamma oli kuolettava, ja Parlotti menehtyi vaikka hänet kuljetettiin helikopterilla läheisen pääkaupunki Douglasin sairaalaan. Parlottin kuolemalla oli useita seurauksia: hyvän ystävänsä kuolemasta syvästi järkyttynyt Agostini ajoi TT-voittoihin 350- ja 500-kuutioisissa, mutta ilmoitti boikotoivansa TT-ajoa jatkossa. Seuraavien vuosien aikana yhä useampi muukin kärkikuljettaja yhtyi mestarin päätökseen, minkä vuoksi TT pudotettaisiin GP-sarjasta kaudelle 1977. Vuodesta 1973 taas tuli voimaan sääntö, ettei kilpailua ajettaisi, jos sää estäisi lääkäri-helikopterin lentämisen: keli oli näet ollut marginaalinen helikopterin lentää Parlottin onnettomuuspaikalle (matkaa n. 7 mailia Douglasista). Conor Cummins, 2010 onnettomuus ko. Verandah-mutkasarjassa, video 0:47 (dead link) .

Moottori-insinööri Jörg Möller tulee mukaan

Tallin ykköskuljettajan menehdyttyä kausi 1972 jatkui useiden tunnettujen kuljettajien (Pier Paolo Bianchi, Otello Buscherini, Silvio Grassetti ja Chas Mortimer) voimin, ja 1973 Morbidelli pestasi kärkikuljettajakseen edellisvuoden MM-tittelin Parlottin kuoltua napanneen Nieton. Kausi oli kuitenkin teknisten murheiden riivaama: kolme hopea- ja yksi pronssisija osakilpailuista eivät riittäneet kuin sarjan seitsemänteen tilaan espanjalaistähdelle. Hän pääsi kauden aikana kokeilemaan Morbidellin uutta 350-kuutioista, mutta lähti etsimään (ja myös löytämään) menestyvämpää kalustoa. Tallin tulevan huippuhetken kannalta tärkeä henkilö oli Van Veen-tallin kireät Kreidlerit suunnitellut, hollantilaisille heti 2 MM-titteliä pedannut nerokas nuori saksalaisinsinööri Jörg Möller, jonka Giancarlo Morbidelli sai houkuteltua vuoden 1973 lopulla pistämään vauhtia tiimin moottoreihin. Muutokset eivät vielä ehtineet vaikuttaa kauden 1974 melko vaatimattomiin tuloksiin. Sen sijaan kausi 1975 toi Morbidelli-tiimille uudet, Kreidlerin rakennetta muistuttavat tehokkaat moottorit - joiden rakenne säilyisikin aina viimeiseen kauteen 1981 asti.

Kultakausi

Edelliskauden kuljettajista Paolo Pilerin pääpaino olisi 125-kuutioisten GP-sarja, kun taas Bianchi keskittyisi CIV-mestaruuteen: kummassakin tiimi saavutti kuljettajan mestaruudet, ja myös tiimimestaruuden. Kauden lopussa Morbidelli ja Benelli perustivat MBA-yhteisyrityksensä: tähän asti Morbidellit olivat olleet ainoastaan virallisen tiimin käytössä, mutta MBA:n alaisuudessa niitä alettiin myydä ulkopuolisillekin - moni kuljettaja toisikin MBA-merkille tulevina vuosina MM- ja CIV-titteleitä, sekä pitkän sarjan EM-kultaa. Kuljettajien rivaliteetti taas näki Bianchin nousevan kärkeen vuonna 1976, kun tulos oli jälleen GP-sarjan henkilökohtainen ja tiimimestaruus, sekä CIV-sarjan mestaruus piikkiluokassa. Pileri säesti GP-sarjan pronssitilalla. Tiimi lähti nyt myös kilpailemaan 250-kuutioisissa, ja Pilerin saavutettua osakilpailu-hopeaa Belgiassa Dieter Braun toi sillä GP-voiton Imatran osakilpailussa. Kaudella 1977 menestys jatkui: 250-kuutioisissa Pileri loukkaantui Itävallan GP:n massakolarissa ja joutui pitkälle toipumislomalle, mutta hänet korvannut Mario Lega toi MM-kultaa. Piikkiluokassa Lazzarini toi kuljettajatittelin, ja myös tiimi nousi jälleen (ja viimeisen kerran) mestariksi.

Kilpailijat saavuttavat, menevät ohi

Kaudelle 1978 Morbidelli päätti jättää piikkiluokan - MBA jatkaisi siinä Eugenio Lazzarinin tuodessa GP-mestaruuden - ja keskittyä 250-kuutioisten lisäksi myös 350-kuutioisten GP-sarjaan. Valitettavasti Kawasaki oli tullut uusilla, ja etenkin varttilitraisissa lähes pitelemättömillä KR250-kilpureillaan mukaan (eteläafrikkalainen - rhodesialainen - Kork Ballington veisi mestaruudet kummassakin luokassa) samalla, kun Morbidellilla oli ongelmia niin tekniikkansa osalta kuin tiiminsä sisällä. Lega jäi 250-kuutioisissa GP-sarjan kahdeksanneksi ja Pileri kymmenenneksi, joskin jäljempi toi Morbidellille viimeisen CIV-mestaruuden 250-luokassa, ja 125-luokan mestariksi tuli Maurizio Massimiliani. Vuodelle 1979 tiimi jäi pois 350-kuutioisista ja vaihtoi sen sijaan 500-luokkaan "square four"-moottorilla: kypärävalmistaja BIEFFE:n sponsoroimana ja Graziano Rossin (Valentino Rossin] isä) ajamana tiimi pystyi 250-luokassa ajoittain kiusaamaan ylivertaisia KR250:ejä ja päätyi sarjapronssille, kun taas 500-kuutioisten helmeksi jäi Italian GP:n (samalla GPDN-kilpailu) yhdeksäs sija.

Tiimin joutsenlauluna 250-kuutioinen kalusto siirtyi yksityistallille kaudelle 1980-1981, ja Rossin tilalle tullut Giovanni Pelletier toi muutamia mukavia tuloksia (Italian CIV-sarjan neljäs, ja onnistui Mugellossa päihittämään itsensä Kenny Robertsin, mutta ei pistettäkään GP-sarjassa). 500-kuutioisissa Rossi kamppaili toivottoman kalustonsa kanssa 1980, ja Pelletier yhtä laihoin tuloksin 1981. Morbidellin osallistumiset kilpailutoimintaan päättyivät kauteen 1982.

Tuloksia

GP-sarja

• 1975 mestaruus: 125-luokka, kuljettaja Paolo Pileri sekä tiimi
• 1976 mestaruus: 125-luokka, kuljettaja Pier Paolo Bianchi sekä tiimi
• 1977 mestaruus: 125-luokka, kuljettaja Pier Paolo Bianchi sekä tiimi, 250-luokka kuljettaja Mario Lega

CIV (Campionato Italiano di Velocità)

• 1971 mestaruus 50-luokka Alberto Ievi, 125-luokka Gilberto Parlotti
• 1975 mestaruus 125-luokka Pier Paolo Bianchi
• 1976 mestaruus 125-luokka Pier Paolo Bianchi
• 1977 mestaruus 125-luokka Eugenio Lazzarini
• 1978 mestaruudet 125-luokka Maurizio Massimiani, 250-luokka Paolo Pileri

MBA (1976-1990)

Edellä mainittu MBA oli Giancarlo Morbidellin, Paolo Benellin (Benelli-asetehdas ja mp-runkojen valmistaja) sekä Innocenzo Nardi-Dei`n (Benellin urheilutoiminnan entinen johtaja) perustama yhtiö, mikä myisi Morbidellin kilpurikalustoa yksityiskuljettajille. Niillä saavutettiin useita GP- ja CIV-sarjamestaruutta, ja katkeamaton sarja Euroopan mestaruuksia 125-luokassa 1981-1987. Kilpureita niin 125- kuin 250-kuutioisina valmistui yhtiön toiminnan aikana noin 700 kpl. Näiden ohella MBA valmisti Fichtel & Sachsin moottorilla varustettuja mopedeja. Yhtiö päätyi liikkeenjohdollisten ongelmien vuoksi vararikkoon vuonna 1990.

Tuloksia

GP-sarja

• 1978 (125-luokka) henkilökohtainen mestaruus Eugenio Lazzarini
• 1980 (125-luokka) henkilökohtainen mestaruus Pier Paolo Bianchi
• 1983 (125-luokan tiimit) tiimimestaruus
• 1985 (125-luokan tiimit) tiimimestaruus

CIV

• 125-luokka: mestaruudet vuosina 1979, 1980, 1983 ja 1984
• 250-luokka: mestaruudet vuosina 1980 ja 1984

EM

• 125-luokka: mestaruudet 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986 ja 1987

Linkkejä

• ELSBERG: Morbidelli-kilpureista, paljon kuvia (englanniksi)
• MOTOR TALK blogi: Morbidelli 850 V8 (saksaksi), kuvia protoista
• DUE RUOTE: Morbidelli V12 (italiaksi)
• MOTORCYCLE: Morbidelli-dokumenttifilmin esittely (englanniksi)
• MOTORSPORT MEMORIAL: Gilbert Parlotti (englanniksi)
• MORBIDELLI-dokumenttielokuva tilattavissa (maksullinen)

Lähteinä eri Wikipedia-jutut DE/EN/IT/NL: siksi ja kuvien takia GFDL