Neander Motorfahrzeug GmbH oli pieni, teknisesti erittäin edistyksellinen saksalainen moottoripyörien valmistaja. Sen perusti Ernst Neumann-Neander (koulukaverinsa Pjotr Vladimirovitš Mokharovin kautta kytköksissä ensimmäisiin IC-koemalleihin) vuonna 1924 Euskirchen`issä, mistä yritys muutti kuitenkin jo vuonna 1926 läheiseen Düreniin (lähellä Aachenia ja Belgian rajaa). Yrityksen toiminta päättyi vuonna 1954 perustajan kuolemaan. Toimintansa aikana se valmisti noin 2.100 moottoripyörää sekä 20-25 pienoisautoa (3- tai 4-pyöräisiä), ja lisäksi se toimitti mp-runkoja Allright-yritykselle (1890-1965, laajat yhteydet eri valmistajiin) sekä nykyään autonvalmistajana paremmin tunnetulle OPEL:ille (edistyksellinen Opel Motoclub-moottoripyörä 1928-1930).

Neander ei ole edustettuna TRAFI-ajoneuvotilastossa, mutta edistyksellisen ja monilla tavoin mp-historiaan linkittyvän Neanderin esittely lie tarpeellinen ja mielenkiintoinen niin tekniikan kuin tarinan osalta.

Historiaa

Ernst Neumann-Neander (1871-1954)

Ernst Neumann-Neander, taidemaalari Emil Neumann`in poika, harrasti jo nuoresta lähtien taidemaalauksen ja grafiikan ohella autojen ja veneiden muotoilua, ja moottoripyöriin viehättyneenä myös niitä. Ensimmäisen oman moottoripyöränsä hän suunnitteli ja rakensi vuosien 1903-1908 välillä Pariisissa. Monipuolisena lahjakkuutena ellei nerona hänen ystävänsä kutsuivat häntä "N ²":ksi. Opiskellessaan Kasselissa, Münchenissä ja Pariisissa hän teki ajan ilmiöille irvailevia pilapiirroksia Jugend- ja etenkin hyvin tunnettuun Simplicissimus-lehteen. Jugend-tyylin piirtäjänä ja julistemaalarina hän saavutti pian laajaa mainetta, ja Münchenissä ollessaan hän paitsi osallistui kabarée-teatteritoimintaan myös perusti piirrustus- ja maalauskoulun. Näiden harrastusten ohessa hän suunnitteli ja toteutti kolmipyörän 1.000-kuutioisella moottorilla kahdelle selkä selkää vasten istuvalle henkilölle, ja matkasi sillä ensimmäisen vaimonsa kanssa siihen aikaan ällistyttävästi useita kertoja Italiaan, etenkin Roomaan ja Firenzeen.

Tämä esihistoria oli merkittävä siksi, että vuosina 1903-1908 Pariisissa eläessään hän tutustui mainospiirtäjänä lukuisiin ajoneuvovalmistajiin - kuuluisassa moottorikahvila "Excelsior":issa muun muassa varhaisena valmistajana ja tekniikkanerona tunnettuun markiisi de Dioniin (ks. pyöräkulman ja -kallistuksen vakiona joustoliikkeiden aikana pitävä De Dion-akseli). Ranskahan oli tuolloin ajoneuvoalalla Euroopan johtava maa sallivamman lainsäädäntönsä vuoksi. Tuon ajanjakson aikana hän myös kehitti ja rakensi oman Griffon-moottoripyöränsä 600-kuutioisella Zedel-moottorilla, ja tällä moottoripyörälläkin Neander ajoi usean kerran Pariisin-Rooman välin.

Muuttaessaan vuonna 1908 takaisin Saksaan ja Berliiniin ja siellä "Ateliers Neumann"-toimiston perustaessaan hän teki autojen ja ajoneuvojen alalta kertyneiden tuttavuuksiensa vuoksi mainospiirroksia kaikille tuon ajan merkittäville ajoneuvonvalmistajille, sekä myös joillekin teollisuusyrityksille. Ernst Neumann-Neander piirsi oman työnsä ohella eri toimeksiantajille myös ajoneuvojen koreja, ja näitä luonnostelmia oli esillä esimerkiksi vuoden 1914 Werkbund-suurnäyttelyssä Kölnissä - minkä alullepanijoihin kuului muuan Konrad Adenauer, myöhemmin Kölnin pormestari ja viimein Länsi-Saksan ensimmäinen kansleri. Näyttelyssä oli esillä muun muassa Peter Behrensin, Walter Gropiuksen (BAUHAUS-perustaja) ja Henry van de Velden töitä.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Ernst Neumann-Neander suunnitteli korin berliiniläisen SZABO & WECHSELMANN:in "Szawe"-merkkiseen, laadukkaana tunnettuun loistoautoon (1920-1922, sittemmin fuusion jälkeen -1924 Ehrhardt-Szawe; vain yksi vuoden 1922 Szawe on enää jäljellä, ja esillä tanskalaisessa ilmailu- ja liikennemuseossa Helsingǿrissä). Saksan sodan jälkeinen talouslama, keskuspankin pidäkkeetön setelirahan painattaminen ja sitä seurannut laukkaava inflaatio 1921-, viimein hyperinflaatio vuonna 1923 (nimellishinnat kaksinkertaistuivat keskimäärin 3,7 päivässä) pyyhkäisivät mm. Ehrhardt-Szawen konkurssiin, ja myös Neumann-Neanderin keräämä omaisuus haihtui rahan arvon romahtaessa olemattomiin.

Neanderin sanotaan tuon ajanjakson aikana piirtäneen mm. berliininäisen Schebera-Schapiro–koripajan vuonna 1920 toteuttaman uuden "Skiff"-korin erääseen vuoden 1914 Rolls-Royce 40/50 h.p. Silver Ghost:iin (alusta # 54PB; "boattail"-autot olisivat suurta muotia aina 1930-luvulle asti). Yrityksen Ernst Scheberalta 1919 ostanut, 1920-luvun hyperinflaation aikana vekselirahoituksella vaurastunut spekulantti Jakob Shapiro joutui talousvaikeuksien takia myymään Heilbronnissa sijainneen pajansa 1926 NSU:lle. Schapiro säilytti kuitenkin toimivaltansa ja aiheutti liiketoimillaan tappioita NSU:lle, joiden vuoksi vuonna 1928 Schapiro-osuus Heilbronn-tehtaasta meni rahoittavien pankkien kätilöimänä FIAT:ille (ks. Heilbronn-kunnan alueen jokien Jagst- ja Neckar-nimiset Fiat-automallit 1950- ja 1960-luvulla). Merkittävät 42 ja 45% Daimler- ja Benz-yhtiöistä haalinut ja siten näiden yhtiöiden johtokuntaan noussut Schapiro järjestettiin pois vallasta yhtiöissä päivämäärällä 28.6.1926, kun Daimler- ja Benz-yhtiöt sulautuivat Daimler-Benz -osakeyhtiöksi (ks. Mercedes-Benz -ajoneuvot). Vuonna 1927 Schapiro yhdessä Herbert Austinin kanssa sopi pienen Austin Seven-auton valmistuksesta BMW-yhtiön ensimmäisenä automallina Eisenach-tehtaalla, minkä BMW oli ostanut Schapirolta. Eisenachin tehdas jäi toisen maailmansodan lopussa Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle, ja siellä valmistettiin Wartburg-autoja sekä AWO-moottoripyöriä. Salaperäinen ukrainalais-juutalainen Jakob Schapiro katsoi Hitlerin valtaannousun 1933 jälkeen parhaakseen ottaa hatkat, ja hän muutti Yhdysvaltoihin, New Yorkiin, missä hän kuoli 1940-luvulla.

Neander-yhtiö

Takaiskusta lannistumatta Neander muutti Kölniin, ja perusti nimeään kantavan yrityksen Euskircheniin vuonna 1924. Yritys alkoi valmistaa perustajan Berliini-kaudella suunnittelemaa P1-moottoripyörämallia saksalaiselle ALLRIGHT-yhtiölle (1890-1965 polkupyöriä, moottoripyöriä ja autoja valmistanut konserni), ja siinä sivussa myös omalla toiminimellään. Dürener Metallwerke-metallipaja valmisti ainakin yhden niistä Neanderille alumiinirunkoisena - hän oli eräs varhaisista alumiinirunkoisten moottoripyörien suunnittelijoista, ja lie ollut ensimmäinen valmistajakin, joskin Marcel Guiguet teki koepyöriä samaan aikaan (lähteissä ristiriitaa kumpi ehti ensin). Alumiini oli maailmansodan aikana yleistynyt lentokoneissa, ja sodan jälkeen materiaalia oli siksi helposti saatavilla. Perustaja itse osallistui P1:llään ensimmäiseen maailmansodan jälkeiseen mp-kilpailuun, 2.000 kilometrin Saksan "Deutschlandfahrt"-ympäriajoon Kölnistä käsin: lumisilla ja jäisillä teillä, mitkä tuskin olivat tuntemattomia matkamoottoripyöräilijälle.

Vuonna 1926 Neander-Neumann muutti Kölnistä Düreniin, Rölsdorf-kaupunginosaan, jonne myös hänen pajansa siirtyi. Siellä syntyi vuonna 1926 puristepellistä valmistettu yhteisrunko (Einheitsrahmen) Neanderin koko 150-1.000cm³ mallistolle (JAP- , Küchen-, M.A..G.- ja Villiers-moottoreita). Rungon valmistaminen vei vain 4 tuntia, kun putkirungon valmistus taas 15-20 työtuntia, eli toi merkittäviä säästöjä tuotantokustannuksissa. Sitä ei liioin tarvinnut maalata tai lakata, vaan se oli galvaanisella Cadmium-pinnoitteella suojattu korroosiolta, ja paremman kestävyydensä lisäksi se oli putkirunkoa jäykempi. Neader valmistutti runkomallia myös alumiinisena pienissä malleissaan, ja pellistä puristettua Neander-rungon versiota käytettiin lisenssillä myös lyhytaikaisessa (1928-1930) 500-kuutioisessa OPEL Motoclub-moottoripyörässä, jonka valmistusta varten autoyhtiö hankki 1928 omistukseensa Diamant-polkupyöräyhtiön tuotantolaitoksen.

Opelin oma mp- ja mopotuotanto 1901-1907 ja 1919-1925

Opel-tarina lie riittävän mielenkiintoinen tullakseen erikseen käsitellyksi: Motoclub-malli oli viimeinen autonvalmistajana nykyisin tunnetun suuryrityksen moottoripyörä, mutta Opel valmisti moottoripyöriä myös ajanjaksoilla 1901-1907 (muun muassa kenties ensimmäinen kardaanivetoinen moottoripyörä, Itävallan Wienissä toimineen yhteisyrityksen Opel & Beyschlag akselivedolla ollut Moto Cardan-mallisto). Tuotanto loppui, kun moottoripyöräbuumi johti ylitarjontaan markkinoilla ja niiden valmistus tuli kannattamattomaksi. Lisäksi Opel valmisti ensimmäisen maailmansodan jälkeen köyhtyneessä häviäjävaltio-Saksassa vuosina 1919-1925 moottoripolkupyöriä, kevyitä moottoripyöriä, sekä omalle kilpatallilleen viimein jopa 350-kuutioisia kilpureita. Tämä vaihe päättyi, kun Opel oli siirtynyt polkupyörä- ja autosaralla liukuhihna-valmistukseen: sarjavalmistus laski näiden tuotteiden hintaa, mikä nosti niiden menekkiä, ja yhtiö tarvitsema lisäkapasiteetti otettiin huonommin kannattavasta mp-tuotannosta.

OPEL Motoclub

Opel-rakettiautojen (RAK1, -2), -rakettijunien (nopeuden maailmanennätystä 254 km/t hetken hallussaan pitänyt RAK 3, -IV) ja myöhemmin rakettilentokoneidenkin ohella myös Motoclub-moottoripyörä sai osallistua Fritz von Opelin (Adam Opelin lapsenlapsi) eli "Raketti-Fritz":in koeajoihin. Tuon kuudella Sanders-raketilla ja 30 hv moottorilla varustetun moottoripyörän arvioitu huippunopeus oli 220-225 km/t, eli sen uskottiin lyövän tuolloin voimassa ollut 200,6 km/t ennätyslukema. Koeajoissa vaikutti, että 6 rakettia eivät riittäisi, joten Fritz tuplasi lukumäärän tusinaan. Valitettavasti viranomaiset kielsivät yleisellä tiellä Freiburgin lähistöllä ajettavaksi ajatellun suorituksen turvallisuussyistä Vintagent Fritz von Opel, osa 1. Fritz von Opel yritti 30.9.1929 Frankfurt-Rebstockin lentokentällä myös ennätystä ensimmäisellä vain rakettitoimisella lentolaitteella (Opel-Sanders RAK.1). Kone lensikin 20-30 metrin korkeudessa 80 sekunnissa vajaan 2 kilometrin koematkan... mutta lento päättyi kaputtiin. Fritz selvisi pakkolaskusta vammoitta, mutta lento lopetti hänen kiinnostuksensa rakettitoimisiin kulkuneuvoihin.

Myös Opel-perustajan lapsenlapsi Irmgard von Opel oli hurjapää. Toukokuun 1929 ja tammikuun 1930 välillä hän ajoi viiden seuralaisensa kanssa Motoclub-moottoripyörillä Barcelonan maailmannäyttelyyn, missä pyörät oli tarkoitus asettaa näytteille. Ryhmässä oli 3 Tour-versiota, 2 Supersport-versiota, yksi BMW-moottoripyörä, sekä varaosia ja polttoainetta kuljettanut saattoauto. Lähtöpisteenä oli Opel-päämaja Rüsselsheimissa, mistä joukko ajoi Alppien yli Nizzan ja Marseillen kautta päämääräänsä. Moottoripyörille Alppien ylitys ei tuottanut ongelmia, mutta sen sijaan ylikuormattu saattoauto piiputteli vuorilla, ja joutui viimein onnettomuuteen niin, että sitä kuljettaneet kaksi Opel-työntekijää joutuivat palaamaan junalla päämajaan hakemaan uuden auton saattotarkoitusta varten. Moottoripyörät selvisivät myös paluumatkasta ongelmitta, ja Opel käytti suurta huomiota saanutta tempausta tietenkin Motoclub-pyöriensä mainostuksessa.

Neander-rungolla varustetussa Motoclub-mallissa oli 496-kuutioinen Opelin oma työntötankomoottori joko 16hv teholla T- eli Tour-versiossa pystyillä venttiileillä ja yhdellä pakoputkella, tai 22hv SS- eli Supersport-versiossa moottorilla, missä venttiilit oli sijoitettu V-asentoon, ja kaksi pakoputkea. Aikansa tavasta poiketen sen sylinterikansi oli irrotettavissa, mikä helpotti huoltotöitä. Kiertokanki ja kampiakseli oli kuulalaakeroitu. Myös Neanderin suunnittelema runko oli poikkeuksellisen edistyksellinen lehtijousin varustetulla heilurihaarukalla, mikä tarjosi huomattavan mukavaa kyytiä. Mukavuutta lisäsi myös etureunastaan kiinnitetystä muotopellistä tehty kuppimainen kuljettajan joustoistuin, johon oli saatavilla ilmatäytteinen pehmustepala. Huomiota herättävästi hopean/punaisen väriseksi (siksi lempinimi "Rot-Silber-Vogel" eli puna-hopeinen lintu) punaisilla 26-tuumaisilla renkailla varustettu pyörä oli ajokunnossa kevyt, vain 135 kg, ja siihen oli saatavilla Neanderin muotoilema ja valmistama sivuvaunu.

Moottoripyörä saavutti myyntikilpailussa suurvalmistajien kuten NSU:n kanssa yllättävänkin suurta menestystä, mutta sen kohtaloksi koitui OPEL-yhtiön osake-enemmistön (80%) myynti General Motors`ille 17.3.1929 (onnekkaasti ennen syksyn 1929 pörssiromahdusta ja suuren talouslaman alkua) nykyrahassa yli 500 miljoonalla Eurolla. GM-suuryhtiö päätti laman puhjettua vuonna 1930 irtaantua moottoripyöräalasta, ja Diamant palasi selvitystilan kautta itsenäiseksi yritykseksi (1992 polkupyöriä valmistavalle sveitsiläiselle VILLIGER-yhtiöryhmälle, mikä vuorostaan meni 2003 amerikkalaiselle TREK-valmistajalle). Opel Motoclub-pyöriä kuuluu nykyään olevan tallessa vielä noin 120 kappaletta, noin puolet kumpaakin versiota. Moitteettomaan kuntoon entisöityjen yksilöiden hinnat voivat olla 20.000 Euroa, mutta vajaakuntoiset ovat edullisempia - niiden varaosia on kuitenkin nykyään enää todella vaikea löytää - Opel-varaosavarastoa käytettiin nimittäin GM:n määräämän tuotannon lopettamisen jälkeen vielä joidenkin moottoripyörien kasaamiseen tuotemerkillä E.O. ja/tai ELITE-OPEL. Nämä E.O.:t käyttivät 500-kuutioista Küchen-moottoria ylivaihde-vaihteistolla (huippunopeus aikalaisekseen korkea 137 km/t) ja Neander-rungon alumiiniversiota. Yksi kappale kourallisesta valmistuneita E.O.-moottoripyöriä on esillä Fahrzeugmuseum Chemnitzissä (kuva).

Kevytautokokeilut 1930-1939

Myytyään kehittelemänsä rungon Opelille Ernst Neumann-Neander siirtyi 1930-luvulla valmistamaan moottoripyörän ja auton välimuodoksi tarkoitettuja kevytautoja "Fahrmaschine"-nimellä (ajokone: Neander halusi kaikin tavoin välttää "automobiili"-sanan käyttöä) joko kolmi- tai nelipyöräisinä. Niillä osallistuttiin myös kilpailutoimintaan. Neander kehitteli 1930-luvulla myös kallistuvalla korilla olevan version "ajokoneistaan", ja valmisti siinä sivussa ajoneuvoja invalideille. Nelipyöräiset ajokone-Neanderit olivat välttämättömimpään karsittuja, ja tarkoitettuja kaiken kansan autoiksi (varhainen "Volkswagen"-ajatus, mikä oli 1930-luvun laman keskellä hyvinkin yleinen Saksassa). Siihen tarkoitukseen ne olivat kuitenkin vähäisinä kappalemäärinä käsityönä valmistettuina, ja Neanderin innovatiivista tekniikkaa tai tuotantotapoja sisältävinä aivan liian kalliita. Ajateltua ostajakuntaakaan ei vielä ollut, sillä tuohon aikaan väestö piti autoja luksustuotteina, ja harva oli päässyt edes kokeilemaan niitä. Eräs maailmansodan yllättävä hyöty onkin, että siihen asti vielä paljolti mm. hevosajoneuvoihin luottaneet armeijat siirtyivät moottoriajoneuvoihin, mikä taasen merkitsi laajojen kansanosien pääsyä ohjaamaan niitä - seikka, mikä 1950-luvulle tultaessa aiheuttaisi Euroopassa hyvinkin jyrkän siirtymisen edullisista moottoripyöristä henkilöautoihin.

Sodanjälkeinen aika 1945-1954

Neanderin tapauksessa maailmansota kuitenkin tarkoitti ajoneuvojen valmistuksen ja kokeilujen loppumista. Hän jatkoi sodan jälkeen kallistuvakorisen kolmipyöränsä suunnittelua ja toteutusta pienessä muodossa, ja palasi vuonna 1951 taas takaisin maalaustaiteeseen. Pajan toiminnasta viime vuosina ei ole merkintöjä, mutta se loppui Ernst Neumann-Neanderin menehtymiseen 3.11.1954.

Lähteitä

• Pääasiassa Wikipedia DE (eri sivut), sekä Prototyp Hamburg-arkistosivu

• Nöll, Jürgen: Opel Motorräder. Opel-yhtiön polku- ja moottoripyörät. Verlag Podszun Motorbücher GmbH, 2012. ISBN 978-3-86133-637-2.

Linkkejä

• Jay Leno, Pebble Beach 2012, Opel Motoclub SS vm. 1930 (4:31 min esittely, käynnistys)

Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa. GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...