1930-luvun talouslama oli raskasta aikaa Motosacoche-MAG:ille, ja vuonna 1937 sen osakekanta myytiin "Ateliers des Charmilles-osakeyhtiölle mikä painotti paikallis- ja teollisuusmoottoreiden valmistusta moottoriajoneuvojen sijaan. Motosacoche yritti sodan jälkeen paluuta jo 1947 uudenaikaisella läpiastuttavalla 200-kuutioisella mallilla mikä ei kuitenkaan edennyt messuilla esiteltyä prototyyppiä pidemmälle. Moottoripyörien kokoonpano pääsi käyntiin vasta 1952 Küchenin 250-kuutioisella "Opti"-moottorilla varustetulla moottoripyörällä. Opti oli monilla tavoin ongelmallinen, ja kun moottoripyörien menekki supistui 1950-luvulla Euroopan muitakin mp-valmistajia laajalti koetelleen kysyntämurroksen vuoksi päätti Motosacoche vuonna 1956 vetäytyä alkuperäiseltä toimialaltaan. Vuonna 1985 Motosacochen osakekanta siirtyi edelleen Jean Gallay S.A.:lle, mikä lopetti viimein MAG-teollisuusmoottoreidenkin valmistuksen ja ajoi yhtiön alas vuonna 1992.
Sisällysluettelo
Historiikkia
Veljekset Dufaux (1898-1905)
Veljekset Henri ja Armand Dufaux perustivat moottoriajoneuvo-villityksen vuoksi vuonna 1899 yhtiönsä "Societé en commandite H & A. Dufaux Fils" (Veljekset Dufaux Ky, joissain lähteissä Fils-sijaan "& Companie" eli Kumppanit-muodossa) Genèvessä. Sen helmikuussa 1900 patentin 21167 saanut ensi tuote oli raivoisaan suosioon nousseisiin mataliin "turvallisuus"-polkupyöriin kätevästi kiinnitettävissä oleva apumoottori, aluksi "HADF"-nimellä. Vanhempi sveitsiläisisänsä Ranskassa syntyneistä pojista, Henri (18.9.1879 Chens-sur Léman (F) - 25.12.1980 Genève), oli Genèven École des Beaux Arts-taidekorkeakoulussa oppinsa saanut ja isänsä jalanjälkiä seurannut taidemaalaari, yhtiötä perustaessaan 19-vuotias. Nuorempi 15-vuotias Armand (13.1.1883 Pariisi (F) - 17.7.1941 Genève) taas oli tekniikkanero, joka opiskelisi alalle Genèvessä. Kumpikin oli intohimoisen innostunut aikansa uutuuksista, moottorajoneuvoista ja mekaniikasta yleensäkin. He loivat jo 1898 suunnittelemansa ensimmäisen nelitahtisen 215-kuutioisen, suosittuihin mutta vuoristoisessa Sveitsissä hieman vaivalloisesti poljettaviin polkupyöriin liitettävän moottorinsa kotonaan Genèvessä vuonna 1899. Moottoripaketti oli kiinnitetty omaan teräsputkirunkoonsa (mikä vaimensi siitä polkupyörään välittyviä värinöitä), se oli suojapellein koteloitu eli ei liannut käyttäjänsä vaatteita, ja voimanlähteen lisäksi nyytti sisälsi polttoainesäiliön, akuston ja hallintalaitteet. Paketti kiinnittyi laukun tapaisin lenksukoin ja siipimutterein pyörään, mistä juontuu pian vakiintunut "Motosacoche"- l. moottori laukussa-nimitys, ja se saattoi kiihdyttää näin luodun "A1"-mallisen pyörän ajanjaksoon nähden huikeaan 35-40 km/t syöksyyn.
Alkuperäisen moottorin iskutilavuus nousi 241 ja viimein 290 kuutioon, sen rinnalle tulivat V2-mallit 246-996 ksm kokoisina, ja pian myös kokonaiset moottoripyörät. Menekin vuoksi yhtiömuoto muuttui pian osakeyhtiöksi "Motosacoche S.A. Dufaux & Cie", ja veljekset loittonivat yhtiöstä muiden harrastustensa pariin (helikopterilennon ja Sveitsin moottorilennon pioneerejä). Oli myös "Dufaux"-niminen kokeellinen malli 7-sylinterisellä tähtimoottorilla takapyörässä (mahdollisesti ranskalaisen Félix Millet`in 1895-97 aina viisisylinteristen myöskin takapyörään sijoitettujen tähtimoottoreiden pohjalta - Millet`it olivat maailman ensimmäisiä monisylinteri-moottoripyöriä). Veljekset loivat tuotteilleen nimeä voittamalla 13.10.1901 Genevejärven Trélex`in ja Saint-Cerquen välisellä rantatiellä järjestetyn "Course de Côte de la Faucille"-kilpailun ajalla 21 minuuttia 20 sekuntia, mikä tarkoitti aikakaudelle huikeaa 27 km/t keskinopeutta. Vuonna 1903 veljekset taasen voittivat Motocycle Club de Francen järjestämän Pariisin 1.000km-kilpailun 32 kilon pyörällään, vaikka sitä vastassa oli iskutilavuudeltaan paljon suurempia moottoripyöriä. Vuonna 1904 veljekset taasen esittivät moottorinsa nousukykyä ajamalla nyt jo mainetta saavuttaneella kahdella moottoripolkupyörälllään jyrkän Salève-hiekkatien ylös. Vuonna 1905 veljekset loittonivat menestyneestä yhtiöstään siirtyäkseen uusiin kiinnostavampiin haasteisiin.
Dufaux-veljesten saavutuksia ilmailun saralla
Nerokkaat veljekset siirtyivät jo 1902 myös ilmailun puolelle kääntyväroottorisella "Convertible":lla (idea toteutettaisiin paljon myöhemmin mm. yhdysvaltalaisessa V-22 Osprey`ssä). He onnistuvat keventämään oman tehtaansa moottoria niin, että se 4,5kg painollaan tuotti ~7hv (teho/paino-suhde 1,5kg/hv) ja käytti kahta käännettävää roottoria 17-kiloisessa helikopterissa (Dufaux 1). Lentolaite patentoitiin 24.2.1904 ja sen ensilento oli 14.4.1905 Plainpalais-hallissa (miehittämätön, kaapelit ohjailuun): tämä on tiettävästi ensimmäinen onnistunut helikopterin lento (ks. Pionnair-linkki). Laitetta esiteltiin sittemmin Pariisissa Ranskan suurille ilmailupioneereille kuten Blériot, Farman, Santos-Dumont ja Voisin. 8-siipinen "Dufaux 2"-lentokone ei ollut lentokykyinen, "Dufaux 3" teki kaputin heti ensilennollaan. Seuraava, "Dufaux 4", sen sijaan oli Sveitsin ensimmäinen onnistunut moottorilentokone, jolla Armand Dufaux ylitti 28.8.1910 Genevejärven pituussuunnassa lyöden näin 66km-lennollaan Louis Blériot`n aiemman matkaennätyksen. Teolla veljekset kaappasivat myös autopioneeri Perrot Duval`in suorituksesta lupaaman 5.000 Sveitsin Frangin palkinnon. Alkuperäinen "Dufaux 4" on näytteillä Verkehrshaus Luzern-museossa, replika lensi 2010 matkalennon uudelleen sen 100v-juhlissa.
Edelleen kehitetty "Dufaux 5" vuodelta 1911 oli Sveitsin ensimmäinen moottorilentokone sotilasilmailussa. Vuodesta 1913 lähtien veljesten polut erosivat. Henri palasi rakastamansa maalaustaiteen pariin ja siirtyi myös politiikkaan, kun taas Armand jatkoi ensin Ranskassa keksijänä ja kehittelijänä ilmailun saralla. Hänen hävittäjäkoneensa, Dufaux C1 erikoisella takarunkoon sijoitetulla potkurilla, ja hävittäjä-ässä Charles Nungesserin (myös ilmailun merkkihenkilö, Charles Lindberghin kova kilpailija Atlantin ylityslennoilla) toivomuksesta 37mm-kanuunalla varustettu tuplamoottori-C2, olivat suuntaa osoittavia, mutta "Armée de l`Air"-ilmavoimien kiinnostuksen puutteesta (potkuriin synkronoitujen konekiväärien keksiminen) ja rauhan viimein tultua ne jäivät prototyypeiksi. Armand jatkoi lukuisia ilmailun patentteja nimiinsä keräten aina 1920-luvulle, minkä jälkeen hän palasi uudeksi buumiksi tulleen autoilun sekä muidenkin moottoriajoneuvojen pariin (rauhaton nero kehitteli tuona ajanjaksona myös mm. kilpakelkan). Monista ansioistaan veljekset Henri ja Armand saivat vuonna 1931 "Légion d`Honneur"-kunnialegioonan jäsenyyden ja sen ansiomerkit.
Motosacoche laajentuu (1905-1931)
Vuonna 1910 Motosacoche esitteli V2-moottorin jonka nokka-akseli oli V-laaksossa ja käytti pysty-sivuventtiilejä. Sillä oli kuitenkin taipumus ylikuumentua joten kone muutettiin kansiventtiiliseksi (OHV), jollaisena mm. Royal Enfield, Matchless ja ranskalainen Clement käyttivät tätä moottoria. Motosacochella oli Genèven lisäksi tehtaita Ranskan Lyon`issa ja Italian Torinossa (myöhemmin itsenäisiä yhtiöitä Motosacoche-lisenssillä ja -nimellä), ja sillä oli myös tytäryhtiö "H.A. Dufaux England Ltd." Iso-Britanniassa mikä 1912 muuttui Motosacoche Ltd:ksi. Sen moottoreita käyttivät jossain vaiheessa ainakin Ariel, Brough Superior ja Triumph edellä mainittujen lisäksi, ja erityisesti sen yhteistyö Royal Enfieldin kanssa syveni niin, että 1912 lähtien toimittamiensa 350ksm-V2 IOE-moottoreiden (Inlet over Exhaust, eli imukanava pakokanavan yläpuolella) vastineeksi Motosacoche sai moottoripyörän osia ja viimein kokonaisia Enfield-moottoripyöriäkin, joita se myi omalla nimellään ja tyypillisellä khaki/ruskea-värityksellään. Enfield-diili 1912 oli samalla myös Motosacochen ensi askel pakettimoottoreiden valmistajaksi, missä se nousisi ensimmäisen maailmansodan aikana Sveitsin rauhassa jatkokehittämillään moottoreilla: mm. V2-mallisto laajeni 500- ja 600-kuutioisista aina 1100/1150-versioon asti, jota Matchless käyttäisi 8V-kehitysversiossaan kilparadoilla. Matchless-8V oli myös alku Motosacochen "Franconi"-moottorisarjalle, jossa alkuperäisen IOE-rakenteen takia oli OHV:na keinuvivut ristissä, ja mikä laajeni V2:sta "puolitettuun" samanlaiseen single-moottoreiden sarjaan._1924_ioe.jpg)
Seuraava askel Motosacochelle oli vuonna 1923 kannen yläpuolisella nokka-akselilla (OHC) varustettu moottorisarja. Vuonna 1927 CHATER-LEA:lta houkuteltu moottorinsuunnittelija Dougal Marchand muutti OHC-koneiston akselivetoiseksi: nämä moottorit olivat paitsi nopeita myös tunnettuja kestävyydestään. Ne myös houkuttelivat, jälleen Englannista, kilpa-ajajana ja moottorivelhona tunnetun Herbert ("Bert") le Vack`in Motosacochelle. Tämä le Vack, "Wizard of Brooklands", oli polkupyöräilystä mp-kilpailuihin ja sitä kautta 1912 ensin JAP:lle, sitten maailmansodan jälkeen 1920 Indianien (yhtiön 8V-V2 kilpamoottoreiden suunnittelija sen Lontoon toimipisteessä) virittämisen kautta tullut viimein 1920-luvun lopulla Motosacochen/MAG:n palvelukseen. Le Vack vastasi sveitsiläisyhtiössä sen kilpamoottoreiden suunnittelusta, virittelystä ja viimein kilpureiden ajamisesta kilpatoiminnassa (hän oli myös tehnyt samaa työtä JAP:lle lyhyen aikaa Indian-jaksolta palattuaan, ja luonut "Yank Buster" ja "Super Big Twin":it joilla paitsi kukistettiin hänen entinen Indian-työnantajansa 1920-luvun puolivälissä, myös saavutettiin 1925 ja 1929 absoluuttiset nopeusennätykset Brough Superior`eilla). Motosacoche oli le Vack`ille myös eräänlainen kotiinpaluu, sillä hän oli vuonna 1914 osallistunut Mansaaren TT-ajoihin sveitsiläispyörällä, ja sodan jälkeen virittänyt MAG-moottoreita lyhytikäisessä omassa pajassaan. Valitettavasti nerokkaan le Vack`in elämänlanka katkesi juuri Motosacoche-koeajolla 17.9.1931 onnettomuudessa vuoristossa lähellä Genèveä.
Talouslama ja diversifikaatio (1931-1945)
Suuren 1930-luvun talouslaman vaikutukset iskivät tietenkin myös Motosacoche`en. Toimittuaan 1920-luvun lopussa lyhyen ajan kevytautojen valmistajana (n. 200kpl), ja hopeavuodelta 1930 pahasti myöhästyneen khaki-punaisen "Jubilee"-malliston (aiemman khaki-ruskean sijaan) kehnon vastaanoton lamaantuneilla markkinoilla jälkeen yhtiö siirtyi monien mp-valmistajien tavoin tarjoamaan kuljetusmarkkinoille mp-pohjaisia 3-pyöräisiä tavaramoottoripyöriä, ja esitteli vuonna 1931 viimeisen V2-mallinsa, 850-kuutioisen "720":n, mutta diversifioi myös mm. maatalouden paikallismoottoreihin sekä 123V/24V-generaattoreihin, joista tulisi merkittäviä tukijalkoja. Se valmisti jopa peliautomaatteja, jotka nykyään hyvin harvinaisina ovat erittäin arvostettuja eli kalliita. Moottoriurheilussa vuoden 1935 akseli-OHV:lla varustettu "F"-kilpamoottori oli viimeinen yritys, mutta se ei enää ollut kilpailukykyinen mm. natsi-Saksan työntyessä valtiollisen rahoitusavun turvin voimalla kilparadoille.
Myöhäinen paluu mp-markkinoille, ja lopetus (1952-1956)
Toisen maailmansodan jälkeen Motosacoche yritti palata mp-markkinoille jo 1947 Dougal Marchand`in suunnittelemalla uudella läpiastuttavalla 200ksm-OHV mallilla (myös isompi oli suunnitteilla) mikä esiteltiin Genèven näyttelyssä muttei kuitenkaan tullut tuotantoon. Toden teolla se palasikin alalle varsin myöhään, vasta 1952. Sen silloin esittelemä 250-kuutioinen malli oli saksalaisen moottorisuunnittelija Richard Küchen`in käsialaa (hänen töitään ovat mm. "hiljainen jättiläinen" Zündapp K800 nelisylinteri-bokserilla ja kardaanivedolla 1933, loistava ja maailman kopioiduin mp-malli DKW RT125 vuodelta 1939 sekä vaikkapa Victoria Bergmeister myöhemmin Moto-Guzzia ja Honda CX:n inspiroineella pitkittäisellä V2-moottorilla). Küchenin moottorit kuitenkin valmistettiin Stuttgartissa UT:n tehtaalla, ne kuuluivat Küchenin vähemmän onnistuneiden "Opti"-moottoreiden sarjaan, ja valmistusmäärä jäi joidenkin lähteiden mukaan vaivaiseen 300 kappaleeseen. Vuonna 1956 mp-markkinoiden lamaantuminen ja koetut monenlaiset ongelmat saivat Motosacochen irtaantumaan mp-valmistuksesta.
Käytäntöjä ja erikoisuuksia
Moottoreiden koodiavain
Valmistenumeroa edelsi moottoria yksilöivä xCyy, missä x oli 1 tai kaksi, yksi- tai kaksisylinteriselle moottorille. Koko taas oli koodattu sylinterin tilavuusluokan mukaan, missä 10 = 250ksm, 12 = 300ksm, 14 = 350ksm ja 9 = 500ksm. "2C14" tarkoittaa siten kaksisylinterimallia noin 700ksm iskutilavuudella. C, CN, E ja K tarkoittavat IOE-malleja, F, G ja H taas OHV-malleja. Näillä moottoreilla varustetut pyörät olivat tunnettuja hyvästä kestävyydestään. Kirjainkoodia saattoi myöhemmin myös seurata versiota yksilöivä lisämerkki (mm. Jubilee-mallien 1C9L 500ksm-SV:lle, 1C9M 500ksm-OHV:lle tai 2C85L 850ksm SV-twinille. On myös sanottu (englanninkielinen historiikki), että 1C9H:n (500cc-OV) varsin niukan maavaran omaava lohko on usein pohjastaan vaurioitunut, mutta että 1C9K:n lohkovalu olisi sama = vaihtokelpoinen. Motosacoche valmisti myös hienoa akselivetoista OHC-mallistoa: se oli kuitenkin käytössä lähinnä kilpakäyttöön aiotuissa moottoriversioissa.
Kahvimyllyvaihteisto
Motosacochen eräissä 1920-luvun malleissa vaihdekahva polttoainesäiliön kupeessa oli pyöritettävää mallia, mistä komento siirtyi ketjulla välitettynä vaihteistolle: sen koukkumaisesti sojottava kahva suojanupilla kärjessään muistutti hieman kahvimyllyn kampea.
Väritys
Tyypillisen Motosacoche-värityksen pohjavärinä oli oletettavasti Royal Enfield-sotapyöristä juontuva khaki (hiekanruskea, mikä oli erityisesti Iso-Britannian siirtomaajoukkojen hellevormujen värinä), ja korostuksissa oli ruskea pohjaväri. Jubilee-mallissa 1932 alkaen ruskea korostus oli korvattu punaisella. Muitakin värityksiä näyttää toki esiintyneen.
Motosacoche A50, "Lentävä Banaani"
Malli 1930-luvun vaihteessa tunnutaan lähteissä sekoittaneen englantilaiseen WOOLER "Type B":hen hauskalla kelta-mustalla värityksellä, minkä valmistus tosin kuuluisi päättyneen yrityksen viimeiseen vararikkoon vuonna 1930.
Linkit
- Pionnair (ranskaksi): Dufaux-veljesten helikoptereista
- Pionnair (ranskaksi): Ennätyslento 1910, kuvia
- Osborne Louis de Lissa`n (englanninkielinen) [kertomus 1908-1911 Motosacoche Englannin alkukompuroinnista
- Albisteam CH (englanniksi): Motosacoche History
Kuvien ja tekstinkin Wikipedia-taustan takia GFDL:
| Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.
GNU Free Documentation License Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta. Tämän artikkelin lähde: Wikipedia |
