Herbert "Bert" le Vack, syntynyt 1887 Pohjois-Lontoossa, kuollut 17. syyskuuta 1931, Bern (Sveitsi), oli monille merkittäville mp-valmistajille työskennellyt tekniikkanero ja kilpamoottoreiden virittäjä, taitava mp-kilpakuljettaja, joka piti 1920-luvulla hallussaan moottoripyörien nopeus-maailmanennätystä kahdesti, vuosina 1924 ja 1929, sekä ajoi kaksi podium-tulosta Tourist Trophyssa 1921 (Senior-TT) ja 1923 (lightweight-TT). Hänen lempinimensä Wizard of Brooklands (Brooklandsin velho) juontuu le Vackin huimista edesottamuksista Brooklands-moottoriradalla.

Bert le Vack työskenteli ennen ensimmäistä maailmansotaa mm. kuuluisille Daimler- (Iso-Britannian haara) ja Napier-yhtiöille, sodan aikana skottilaiselle Arrol-Johnston -yhtiölle joka oli siirtynyt valmistamaan sotalentokoneiden moottoreita, oli yhdessä ennen sotaa tapaamansa John Wallacen kanssa suunnittelemassa Duzmo-moottoripyörää ("Does More", ts. "kulkee kovempaa", toiminnassa 1919-1924) sodanjälkeistä aikaa ajatellen. Hän tuli 1920 Indian-yhtiön Lontoon haarakonttorin suunnittelemaan yhdysvaltalaiselle suuryhtiölle neliventtiilistä V2-kilpamoottoria, siirtyi kuitenkin jo vuonna 1921 moottorivalmistaja JAP:n palvelukseen suunnittelemaan sen metanolilla toimivia kilpamoottoreita - muun muassa 986 ksm-"Super Big Twin"- sekä 976 ksm JAP-moottorin jollaisia mm. Brough Superior käytti - missä ominaisuudessa oman pajansa työnantajansa tiloissa saanut le Vack kehittyi paitsi moottori- myös polttoaine-ekspertiksi.

1920-luvulla, JAP:n supistettua kilpailuosastoansa, hän siirtyi ensin New Hudson-valmistajan, ja sitten 1920-luvun lopulla sveitsiläisen Motosacoche:n palvelukseen, ajettuaan kyseisen yhtiön kilpapyörää jo vuoden 1914 Mansaaren TT-ajoissa, ja lyhytikäisen Duzmo-moottorin perustuttua löyhästi valmistajan MAG-moottorin aihioon. Sveitsissä hän toimi kilpamoottoreiden pääsuunnittelijana, virittäjänä ja testikuljettajana. Tässä ominaisuudessa le Vack oli testaamassa sivuvaunullista Motosacoche A50-pyörää, kun hän joutui Bernissä tehtaan lähistöllä liikenneonnettomuuteen, jossa hän kärsi kuolettavia vammoja. Vaikka le Vack oli toivonut tulevansa haudatuksi Brooklands-radan kupeessa sijaitsevalla Byfleet`in hautausmaalla eivät sveitsiläiset viranomaiset suostuneet ruumiin siirtoon vaan se tuhkattiin, ja uurna sijoitettiin muistolaatan kera Burt le Vackin toivomusten mukaiseen viimeiseen lepopaikkaan.

Alkutaival

Skottilaissukuinen Burt le Vack syntyi vuonna 1887 Pohjois-Lontoossa. Hänen isänsä oli antiikkikauppias Albert Edward de Vack, ja hänen isoisänsä John le Vack oli höyryveturi-insinööri, joka oli muuttanut Lontooseen kotikaupungistaan Caithness`ista. Bertin ensimmäinen työpaikka oli Legros & Knowles, josta hän siirtyi Daimler Motor Company:n ja Napier & Sons:n kautta Lontoon linja-autoliikennettä tuolloin hallinneeseen London General Omnibus Company- yhtiöön (1895-1933). Le Vack aloitti kilpailemisen polkupyörillä, mutta siirtyi virittämään moottoripyöriä seurattuaan erästä kisaa juuri avatulla Brooklands-ovaalilla, ja voitti vuonna 1909 ensimmäisen mäkikilpailun johon hän oli mennyt mukaan Triumph-moottoripyörällään. Kilpailut jatkuivat mm. vuoden 1912 Lontoo-Edinburgh:in maratonkilpailulla. Samana vuonna hän meni naimisiin Ethel Dale:n kanssa: tuo avioliitto kesti vuoteen 1929 ja perheelle syntyi neljä jälkeläistä. Burt le Vack meni sittemmin uudelleen naimisiin, ja Mary Helen le Vackin muistokirjoitus löytyy miehensä haudalta Brooklands-radan kupeen Byfleet-hautausmaalta. Vuonna 1913 Bert le Vack oli jo edennyt J.A.Prestwich`in moottorinvalmistusta harjoittavan JAP-yhtiön testikuljettajaksi. Tuolloin hän ystävystyi myöskin JAP:n palvelukseen päässeen John Wallacen kanssa - joka kuitenkin pian osoittautui 17-vuotiaaksi eli alaikäiseksi, ja menetti testikuskin paikkansa - ja jonka kanssa hän ensimmäisen maailmansodan aiheuttaman keskeytyksen jälkeen kehitti Duzmo-nimisiä (1919-1924) kilpureita. Vuonna 1914, vielä ennen sodan puhkeamista loppukesällä, hän sai Senior-TT:ssä 500ksm-Motosacochellaan kultamitali-palkinnon saavutettuaan kilpailussa 45 mph (72 km/t) keskinopeuden, loppusijoituksen kilpailussa ollessa 15. sija (Tulokset 1914 Senior-TT).

Maailmansodan ajaksi Burt le Vack pestautui skotlantilaisen, Dumfries`issa tehdastaan pitävän, merkittävän ajoneuvovalmistaja Arrol-Johnston:in (mm. Iso-Britannian ensimmäisen auton valmistaja vuonna 1894) palvelukseen, ja tehtaan siirryttyä sotataloudessa lentomoottoreiden valmistukseen le Vack suunnitteli, valmisti ja testasi näitä korkeatehoisia moottoreita. Tiivis työ päättyi sodan loputtua, jolloin Burt le Vack perusti oman moottoripyöräpajan. Yksityisyrittäjyyden nurja arki sodanjälkeisessä maailmassa, epäilemättä myös moottoreiden virittelyyn ja kehittelyyn riittämättömät resurssit, eivät kuitenkaan innostaneet häntä.

Burt le Vack ja John Wallace, DUZMO-moottoripyörät (jakso 1919-1920)

Vuonna 1896 syntynyt lontoolainen John Wallace oli nuoresta pitäen halunnut insinööriksi, vaikka hänen vaatealalla toimivat vanhempansa halusivat hänen jatkavan perheen yritystoimintaa. Hänen 15-vuotiaan vimmalla aloittama oman moottoripyörän rakentaminen epäonnistui tietotaidon ja työvälineiden vielä puuttuessa, mutta hän osti sitten moottorin, sovitti sen myöskin ostamaansa polkupyörän runkoon, ja sai vieläpä myytyä kulkupelinsä. Myös hänen sittemmin vastustuksesta huolimatta saama harjoittelijan paikka Collier-suvun Matchless-yhtiössä päättyi jonkin sortin "onnettomuuteen" tehtaalla, minkä jälkeen hänen isänsä lopetti pojan työharjoittelut lyhyeen. Sinnikäs ja taitava John osti veljensä kanssa kaksi Rudge-moottoripyörää, he liittyivät British Motor Cycle Racing-klubiin, ja aloittivat kilvanajot Brooklandsissa... mutta tätä rääkkiä ostetut moottoripyörät eivät kauaa kestäneet. Esitykset riittivät kuitenkin, John sai pestin ajoittaisena JAP-testikuljettajana Brooklands-radalla. Tässä yhteydessä hän tutustui Burt le Vack:iin, vakituiseen testikuskiin, ja onnistui ystävystymään vähäsanaisen, introvertti-luonteisen tekniikkavelhon kanssa. Wallacen testikuljettajan pestikin loppui kuitenkin taas kerran lyhyeen, kun hän paljastui alaikäiseksi (17 vuotta), minkä seurauksena nuori mies sai potkut. Wallace päätyi vihdoinkin opiskelemaan rakastamaansa tekniikkaa, sekä pätevöitymään opinnoillaan tekniseksi piirtäjäksi.

Ensimmäisen maailmansodan sytyttyä Wallace ja hänen ystävänsä le Vack siirtyivät Dumfries`issa toimivan skotlantilaisen Arrol-Johnston -yhtiön leipiin. Tuo yhtiö (1896-1931) oli valmistanut Iso-Britannian ensimmäisen auton (1894-1895), ensimmäisen "maastoauton" Egyptin armeijalle (1905), sekä ensimmäisen lumella ja jäällä kulkevan ajoneuvon tutkimusmatkailija Sir Ernest Shackletonin Etelänapaa tavoittelevaa Nimrod-ekskursiota 1907-1909 varten, ja siirtyi sodan sytyttyä lentomoottoreiden valmistustoimintaan. Tämäkin työ jäi lyhytaikaiseksi, sillä Wallace siirtyi pian suunnittelijaksi Westland Aircraft Company:n palvelukseen Lounais-Englannin Yeovil`iin, mikä työ jatkuikin sitten maailmansodan päättymiseen asti. Jo sodan aikana yritteliäs nuorimies päätteli, että sen päättyessä lentokonetehtailla olisi pulaa siviilimarkkinoilla kysytyistä tuotteista: siksipä hän kehitti moottoripyörämoottorin, ja mainosti sitä ajoneuvoteollisuuden sijaan lentoteollisuuden lehdistössä. Enfieldiläinen Portable Tool and Engineering Company-yhtiö tarttui ideaan, pestasi Wallacen pääsuunnittelijaksi (joskin kyse lie ollut yksinäisestä työstä pienessä pajassa), ja tuloksena syntyi vuonna 1919 testikäyttöön asti kypsynyt moottori.

Onnellisena yhteensattumana mp-pajan perustanut Burt le Vack oli kyllästynyt yrittäjän elämään, ja tilaisuuden tullen myös hän pestautui Wallacen houkuttelemana kohtuullista kuukausipalkkaa vastaan Portable Tool-yhtiöön. Näin kokematon Wallace sai rinnalleen sodan aikana yhä laajempaa moottoreiden rakentamisen ja testaamisen kokemusta keränneen le Vackin, joka oli paitsi erinomainen mekaanikko ja ongelmien ratkaisija, myös taitava testikuljettaja. Onkin sanottu, että toimivan, yksisylinterisen 496 ksm-moottorin aikaan saaminen oli lähinnä Burt le Vackin ansiota. Muutaman moottorin valmistuttua le Vack asensi sellaisen hankkimaansa moottoripyörän runkoon, ja alkoi kiertää tuotteella paitsi näyttelyjä ja esittelyajoja, myös alkoi osallistua sillä kilpailuihin. Hyvä tuote ja le Vackin ajajan lahjat tiesivät, että uusi pyörä - mikä kulki ensin "Ace"-, sitten "Buzmo"- ja viimein lopullisella "Duzmo"-nimellä (oletettavasti foneettinen muunnos "does more"-sanonnasta, ts. "kulkee kovempaa") herätti kiinnostusta ja kysyntää. Prototyyppiä seurasi vuonna 1920 kaksikon kahdesta Duzmo-sylinteristä yhdistelemä V2-moottori, millä parivaljakko osallistui saman vuoden Brooklands 200-kilpailuun. Nyt tilauksia alkoi tulla tulvimalla, mikä aiheutti ongelmia koska pienellä yhtiöllä ei ollut resursseja valmistaa moottoripyöriä tarvittavan suurina kappalemäärinä.

Tämän ongelman ensi ratkaisuidea oli hankkia suurtuotannossa tarvittavia varoja listaamalla valmistajayhtiö pörssiin, eli kerätä riittävästi tuoretta pääomaa osakeannilla. Nyt Portable Tools-johto kuitenkin säikähti suureellisia suunnitelmia ja äkillistä kasvua: päättäväisen eteenpäin hyökkäämisen sijaan se kavahtikin riskejä, ja ajoi orastavan toiminnan alas. Tässä vaiheessa le Vack sai houkuttelevan tarjouksen Hendee Manufacturing Company-yhtiöltä (sen nimi muuttuisi vasta myöhemmin Indian`iksi), ja lähti Lontoon haarakonttoriin suunnittelemaan uutta Indian-kilpamoottoria neliventtiilikansilla: tuo moottori toisikin mittavaa kilpamenestystä. Wallacen jo tuomitulta näyttäneen Duzmo-hankkeen pelastajaksi taas tuli eräs Portable Tools-johtajista, joka rohkeni pääomittaa hanketta, ja antoi lisäksi tarpeellista lainaa myöhemmistä voitoista takaisin maksettavaksi. Ilman le Vackin työ- ja taitopanosta Duzmo-projekti alkoi kuitenkin pian joutua vaikeuksiin: nopeat pyörät eivät kestäneet, kilpailumenestyksen sijaan tuli keskeytyksiä, ja ilman mainetta keränneen tähtikuljettaja le Vackin synnyttämää julkisuutta raakileeksi jääneiden Duzmo-moottoripyörien myyntimäärät alkoivat supistua. V2-malli jäi pois vuonna 1923, eikä vuodelle 1924 satulatankki-rungolla uudistettu single enää saanut riittävästi tilauksia toiminnan jatkamiseksi. Wallacen oli siksi haettava yrityksensä selvitystilaan vuonna 1924. Hän palasi epäonnistumisen jälkeen lentomoottoreiden pariin Napier-yhtiöön, mistä hän oletettavasti jäi eläkkeelle testausyksikön pääinsinöörin virasta pitkän karriäärin jälkeen vuonna 1961, kun Napier-lentomoottoritoiminta sulautui Rolls-Roycen lentomoottoriyksikköön.

(Lähteenä Duzmo-episodiin on käytetty Colin Jackson`in teosta "Classic British Motorcycles", Fonthill Media, 2017)

Sodan jälkeinen kausi (1920-1931)

Vuonna 1920 Burt le Vack sai edellä kuvatusti houkuttelevan tarjouksen Hendeeltä (Indianilta) tulla kehittämään sen Lontoon tytäryhtiössä 8-venttiilistä V2-moottoria. Tourist Trophy-kilpailujen käynnistyttä jälleen "Suuren Sodan" jälkeen vuonna 1920 Burt le Vack saavutti Mansaarella jo 1921 podiumsijan (3:s) Senior-TT:ssä virittämällään ja preppaamallaan Indian:illa. Samana vuonna hän voitti Indianin kuuluisalla "Power Plus"-moottoripyörällä myös kuuluisan 500 mailin kilpailun Brooklandissa (tämä erityisen pitkä, USA:n esikuvien kuten "Indy 500":n mukainen kilpailu jäisi ainoaksi lajiaan Brooklandissa). Hänen kiinnostuksensa alkoholipohjaisiin kilpapolttoaineisiin, ja siihen tarkoitukseen avattu hankintakanava lontoolaiseen tislaamoon, johtivat monille merkittäville mp-tehtaillle voimanlähteitä toimittavan brittiläisen moottorivalmistaja JAP:n tarjoamaan hänelle työtä moottorisuunnittelijana, joskin mies oli yhtiölle tuttu tekijä jo sotaa edeltäneeltä ajalta testikuljettajana. Työn tuloksena syntyi jo vuoden 1921 aikana 986-kuutioinen "Super Big Twin", le Vackin suuria luokkia hallinneen Indian-kilpatallin moottoreiden kukistajaksi tarkoittamana myös "Yank Killer":iksi nimittämä. Pian Indian kuitenkin vetäytyi Euroopan kilparadoilta, ja JAP:n suuret V2-moottorit saavuttaisivatkin suurta mainetta paitsi huippukalliiden mp-mallien voimanlähteinä, myös niillä ajettujen moottoripyörien absoluuttisten nopeusennätysten vuoksi. Burt le Vack itse ajaisi näistä kaksi Brough Superiorin nimiin (le Vackin virittämän pyörän parannukset sisällytettäisiin sittemmin 1925 alkaen valmistajan kuuluisimpaan SS100-malliin), vuonna 1924 ja uudelleen vuonna 1929. JAP-moottoreita käyttävät asiakasyhtiöt tavoittelivat taitavana kilpakuljettajana tunnettua Burt le Vack:ia osallistumaan heidän tuotteillaan ja siten tuomaan niille näkyvyyttä (kilpailutoiminnan tulokset olivat silloin tärkeitä mainoksia): niinpä hän saavutti vuonna 1923 kakkossijan Lightweight-TT:ssä 250 ksm JAP-moottorisella New Imperialilla siitä huolimatta, että rikon vuoksi hän oli joutunut työntämään kilpuriansa viimeiset puoli mailia ruutulipulle. Valitettavasti Iom-TT:n kuljettajakohtainen tilasto ei kerro hänen sodanjälkeisen kilpailukautensa muista osallistumisista tai sijoittumisista kärkikymmenikön taa.

Pesti JAP:lla jatkui neljä vuotta, mutta moottorivalmistajan vähentäessä panostustaan kilpamoottoreihin Burt le Vack siirtyi New Hudson-valmistajan palvelukseen vuonna 1927. Tällä ajanjaksolla hän rikkoi 500-kuutioisella New Hudsonilla 100 mph (noin 160 km/t) haamurajan Brooklands-radalla. Matka jatkui 1929 New Imperialin palvelukseen, ja viimein vuonna 1930 tarjoutui tilaisuus siirtyä sveitsiläisen, sodanjälkeisenä aikana merkittäväksi moottorinvalmistajaksi nousseen Motosacochen palvelukseen, sillä yhtiö oli 1928 tehnyt näyttävän paluun GP-areenoille uusilla 350 ksm A35- sekä 500 ksm A50-malleillaan, mitkä olivat englantilaisen Dougal Marchantin preppaamia, ja joilla Walther "Wal" Handley oli saavuttanut tuon vuoden Euroopan mestaruudet kummassakin luokassa. Motosacoche joutui kuitenkin 1930-luvun vaihteessa kohtaamaan kilparadoille tulleet uudet nopeat - ja siten menestyksekkäät - Norton-kilpamallit, kun taas sen omat "Jubilee"-mallit vuosijuhliensa kunniaksi myöhästyivät kaudelta 1930, ja maailma oli tuossa vaiheessa jo syöksymässä New Yorkin pörssiromahduksesta 1929 alkaneeseen suureen talouslamaan. Suuri lama ajoi pienvalmistajat talousvaikeuksiin, ja tyrehdytti heidän tuotteidensa kaupan pysähtyessä myös Motosacoche-pakettimoottoreiden kysynnän. Burt le Vackin menehtyminen sivuvaunullista A50-mallia testatessaan syyskuussa1931 oli lisäisku, sillä Motosacochen kehittyminen pysähtyi 1930-luvulla niin kilparadoilla kuin siviilimallistonkin osalta, eikä se toisen maailmansodan päätyttyä enää noussut Interbellum-ajan menestykseen.

Linkkejä