Montesa (= villi, kesyttämätön), nykyään Honda-Montesa S.A., on vuonna 1944 perustettu katalonialainen moottoripyörien valmistaja. Sen taustalla vaikuttivat Barcelonassa ajoneuvojen häkäpönttöjä vuodesta 1939 valmistamalla vaurastunut Pedro Permanyer Puigjaner, sekä hänen liikekumppaneikseen tulleet Josep Antoni Soler i Urgell ja tämän lanko Francisco Javier Bultó Marqués (tunnetumpi nimellä Paco Bultó). Toiminta alkoi Permanyerin verstaassa, ja Bultó vastasi moottoripyörien teknisestä kehittelystä. Yritys koki menestysten ja kriisien värittämän historian, jonka aikana vuonna 1958 Paco Bultó lähti omille teilleen perustamalla Bultaco (CEMOTO)-yrityksensä Montesan lakkautetun kilpaosaston pohjalle. Vuonna 1981 Espanjaa ja mp-alaa koetelleen kriisin aikana Montesa hakeutui yhteistyöhön Hondan kanssa - se toteutui vuodesta 1985 alkaen, ja 1986 Honda osti 85%:n osake-enemmistön yhtiöstä. Nyt Honda-Montesana toimiva yhtiö valmistaa laajaa palettia EU-alueelle myytävistä Honda-malleista: kirjoittajan kokemuksen valossa asiaan kuuluvalla ja mainiolla ammatti-ylpeydellä.
Montesa on ollut merkittävä vaikuttaja mp-urheilun eri saroilla, erityisesti kuitenkin maastotaitoajossa eli trialissa. Juuri trial-laji yhdistääkin merkin Suomeen, mikä oli Iso-Britannian ja Belgian jälkeen kolmas Euroopan maa mikä Matti Viron 1950-luvun alussa kääntämien lajisääntöjen jälkeen nousisi lukuisten taitavien kuljettajien kuten Yrjö Vesterisen ja Tommi Ahvalan MM-titteleiden myötä erääksi lajin kärkimaista. Vuodesta 1968 asti tarjottujen "Cota"-trialpyörien mallisto kuuluu edelleen Honda-Montesan tuotepalettiin - joskin viimeiseksi "aidoksi" Montesaksi katsotaan vuosien 1992-1993 malli 311, minkä jälkeen yritys on käytänyt trial-mallistossaan HRC-moottoreita ja Honda-komponentteja. Kilpailevia valmistajia ovat italialaiset Beta ja Fantic, katalonialainen Gas Gas sekä ranskalainen Sherco, mutta myös vararikkoon päätyneet Ossa ja ranskalainen Scorpa (nyt Sherco) ovat olleet lajin merkittäviä vaikuttajia.
Sisällysluettelo
Historiaa
Alkuvaihe Permanyer-Bultó
Nuori Permanyer oli kaupallisen alan tutkintonsa suorittamisen 1931 jälkeen ennakoinut polttoainepulan syntymisen uhan, hyvin todennäköisesti perheen jo hänen isoisänsä ajalta hiiltä maahan tuoneen "Carbones Permanyer"-yhtiön polttoaine-alan hyvän tuntemuksen kautta, ja siksi perehtynyt hyvissä ajoin Madridissa, Lontoossa ja Pariisissa akateemiseen aineistoon häkäkaasun käytöstä moottoreissa, ja jopa testannut laitteistojen käytännön toimintaa ajamalla häkäkaasulla toimivia roska-autoja Pariisissa. Sisällissodan 1936-1939 aikana Pedro johti Zaragozassa toimivaa Espanjan ilmavoimien ajoneuvojen korjaamoa, ja tutustui siellä Josep Antoni Soler i Urgell`iin. Korjaamossa oli 50 työntekijää, ja siellä muun muassa korjatut 2-tahtiset DKW:t herättivät nuoren Permanyerin kiinnostuksen moottoriajoneuvoihin. Tämä kiinnostus johtaisi aikanaan Montesa-yhtiöön.
Espanja kärsikin sisällissotansa 1936-1939 aikana polttoaineen saannin ongelmista, aivan kuten Pedro Permanyer oli ennakoinut. Polttoainepula oli lamaannuttanut ajoneuvoliikenteen, ja näin koko yhteiskunnan toimintaa. Nuori Pere (Pedro) Permanyer Puigjaner (s. 21.7.1911) aloitti siksi perustamansa PPP-yrityksen alaisuudessa vuonna 1939 Barcelonassa ensin verstaassaan häkäpönttöjen valmistuksen, millä voitiin mantelinkuoria polttamalla tuottaa moottoreita käyttävää kaasua. Tarvittava halpa raaka-aine saatiin kuljetettua kahdella kuunarilla Sisiliasta ja Korsikasta. Kovan kysynnän vuoksi - tuotteita jaeltiin koko Espanjan alueelle omien kuorma-autojen laivastolla - PPP joutuikin vuonna 1941 muuttamaan suurempiin tiloihin, ja yrittäjä vaurastui. Permanyer havaitsi kuitenkin, että sota kääntyisi Saksan tappioksi, ja että rauhan tullen polttoaineen saanti Espanjaan vakautuisi. Yrityksen oli siis suunnattava toimintansa uudelleen. Kataloniassa ja Espanjassa vallitsi jo tuolloin suuri pula moottoriajoneuvoista, sillä omaa tuotantoa ei sisällissodan runtelemassa ja maailmansodan takia paitsioon jääneessä maassa ollut. Aiempi kokemus ilmavoimien korjaamolla ohjasi hänet hahmottamaan edullista 2-tahtista kevyttä moottoripyörää
Ystävänsä Josep Antoni Soler i Urgell`in eli "Jasu":n kautta Permanyer tutustui vuonna 1944 tämän lankoon Paco Bultóon, joka oli taitava kuljettaja ja kilpamoottoripyöräilyn ystävä. Kolmikko päättikin ryhtyä valmistamaan kevyttä moottoripyörää PPP:n tiloissa Bultón serkku Juan Solér Bultólle (myöhemmin lahjakas testi- ja kilpakuljettaja) antaman Motobécane B1V2GR38:n pohjalta. Kolmikko teki Motobécaneen tarpeelliseksi katsomansa mutokset, ja 11.2.1945 he ilmoittivat sen Katalonian Kuninkaallisen Mp-klubin (Real Moto Club de Catalunya) luotettavuuskilpailuun. Kuskina oli Luis Milà, mutta hän joutui keskeyttämään vielä nimettömällä "XX"-pyörällä sytytysvikaan.
Tämä takaisku ei lannistanut kolmikkoa, vaikkakin sarjatuotannon aloittamiselle oli lukemattomia esteitä: tarvittavia komponentteja ei valmistettu Espanjassa, eikä niitä tai raaka-aineita ollut helppoa saada poliittisesti eristettyyn maahan. Sytytyslaitteisto oli eräs näistä ongelmallisista komponenteista, mutta kolmikon onneksi elokuvaprojektoreita Orfeo Sincronic SA-yhtiönsä (eli Ossan) puitteissa valmistava Manuel Giró oli hankkinut BOSCH-sytytysjärjestelmiä 100 kappaletta harkittuaan, mutta myöhemmin taas hylättyään moottoripyörien valmistuksen. Permanyer ja Bultó saivat ostettua ne, ja näin ensimmäiset sata Montesaa pystyttiin valmistamaan. Myös muiden raaka-aineiden hankinta vaati Permanyer`iltä paljon enemmän mielikuvitusta kuin nykyään enää tarvitaan, sillä tuotantovälineitä tai osaavaa henkilöstöäkään ei yksinkertaisesti ollut löydettävissä. Permanyer matkustikin siksi lukuisia kertoja Bilbaoon ja Madridiin saadakseen vastapalkaksi järjestämästään Rioja-viinin vientikaupasta tuontiluvan yhtiönsä tarvitsemiin osiin ja raaka-aineisiin. Näiden järjestelyjen aikana Bultó löysi vakituisen toimensa - männänrenkaiden ja sylinteriputkien valmistus "Bolaco"-merkkisiin autoihin - lomassa aikaa suunnitella insinööriystävänsä Carles Carrerasin kanssa Montesan ensimmäistä moottoripyörää.
Työn tulokset, kolmivaihteiset "A-45"–mallit 98 cm³ kaksitahtimoottorilla joko läpiastuttavana naisten mallina ilman jousitusta, tai malli takajousituksella, pystyttiin esittelemään kesäkuussa 1945 Barcelonan mallikappalemessuilla (Feria de Muestras). Niissä oli vielä ranskalaiset GURTNER-kaasuttimet, joskin yhtiö tekisi jatkossa omansa. Sen osakepääoma jakautui 89% Permanyerille ja hänen isälleen, ja Paco Bultó sijoitti loput 11%. Sarjavalmistus pystyttiin aloittamaan 25.6.1945 runkonumerolla MB-0001, jonka ensimmäinen kappale meni tirehtöörille, ja toinen Juan Soler Bultólle korvaukseksi MOTOBÉCANE-pyörästä jonka hän oli vuotta aiemmin joutunut luovuttamaan prototyypin pohjaksi. Pyöriä testattiin myös seikkailu- ellei trialhenkisesti, sillä Paco Bultó poikansa ja kolmen muun henkilön kanssa ajoi vuoristossa tiettömien taipaleiden takana sijaitsevaan Caldes de Bohí-kylpylään viidellä uusista A-45:ista. Uudet Montesat pistettiin myös marraskuussa kilpailemaan ensi kertaa Barcelonan Montjuïc-puiston kuuluisalla radalla "Primer Premio Motociclista de Montjuïc"-kilpailussa, missä ne saavuttivat 100 cm³-luokan neljä ensimmäistä sijaa. Vuoden 1945 kokonaistuotanto oli 21 kappaletta: vain generalissimus Francon erityissuosiosta nauttineet "Soriano"-moottoripyörät olivat ehtineet tällä välin sarjatuotantoon - joskin niiden laatu jätti paljon toivomisen varaa. Näinollen Montesa katsoo olevansa Espanjan ensimmäinen (toimivien) moottoripyörien sarjavalmistuksen aloittanut yritys.
Vuosi 1946 toi mukanaan tuotantomäärien kasvun A-45:n suosion takia, ja sylinterihalkaisijaa 51,5 milliin kasvattamisen avulla (iskun säilyessä 60 millinä) yhtiö pystyi esittelemään 125 cm³ "B-46":nsa. Pyörät ilmoitettiin myös Montjuïc`in kansainväliseen kilpailuun, jonka tuloksena oli sekä 100- että 125-kuutioisten luokkavoitot. Mallisto kasvoi 1947 kolmannella "B-46/49"-mallilla, mikä oli saanut uuden sylinterimallin entisillä mitoilla, ja 3.2.1947 yhtiö rekisteröitiin virallisesti "Permanyer SA of Industrias Mecánicas"-nimellä. Tällöin Permanyer-suvun osake-osuus oli laskenut 76,3%:iin, kun taas Bultó oli sijoittanut osakepääoman (810.000 PTE) korotukseen ja nostanut osuutensa 23,7%:iin. Tuotannon kasvattaminen vaati kuitenkin lisää pääomia, ja viimein toukokuussa 1948 osakepääoma saatiin korotettua 2.310.000 Pesetaan osakeannilla, missä myös ulkopuoliset saivat merkitä osakkeita. Näin Permanyer-perheen osuus oli 44%, Bultó-Marquésin perheen 30,9%, Guixà-Anderiu–perheen 13,6%, Milà-perheen 9,5% muiden pitäessä 2% vähemmistö-osuuksia. Tuotanto oli tuossa vaiheessa 2 moottoripyörää päivässä, ja yhtiön liikevaihto 500.000 PTE/kk. Moottoripyörien kysyntä ylitti Montesan tuotantokyvyn jo suuresti, mutta uusia suurempia tiloja etsiessään yhtiö keskittyi pitämään laatutasonsa hyvänä, ja jopa nostamaan sitä. Vuosi 1948 näki myös Montesan ensi visiitin kansainvälisissä kilpailuissa, kun tallitiimi matkusti neljän 125-kuutioisen kilpurin sekä runsaslukuisen saatto- ja ihailijajoukon kera Asseniin kilpaillakseen Hollanti-TT:ssä. Kilpailussa käytetty 72-oktaaninen polttoaine tuotti tiimille vaikeuksia säätää kaasuttimet kohdilleen, mutta kolme neljästä kilpurista tuli ruutulipulle, kaksi niistä top-10:een 32 osallistujasta. Kilpaileminen poiki vuonna 1948 myös erikoismallin "X-48/49 Montjuïc", missäsylinterimittoja oli muutettu ja vanhanaikaisesta nokkamännästä luovuttu.
Vuosi 1950 toi viihdoin kaivatun tilojen laajennuksen, kun Montesa pystyi vuokraamaan kookkaan tehdasrakennuksen Pamplona-kadulta Barcelonasta. Hallinto ei kuitenkaan mahtunut sinne, vaan joutui sekin vaihtamaan osoitetta. Vuosi toi mukanaan uuden "D-51"–mallin, mitä testatessa Montesa päätyi sille sittemmin tunnusomaiseen punaiseen väriin (myös Katalonian keltaista lie kokeiltu virallisen historiikin kuvien perusteella). D-51 sai sodanjälkeisen muodin vaatiman teleskooppihaarukan, ja siinä oli nyt valu-jarrurummut kaksilla jarrukengillä. Kilpailutoiminta jatkui Andorra-rallilla jossa D-51 saavutti Leopoldo Milá:n ohjaamana kokonaisvoiton. ISDT Varesessa (Italia) tuotti Paco Bultólle ja Guillermo Cabestanylle pronssimitalit. Viimein kesäkuussa oli myös käsillä tiimin ensi visiitti Mansaaren TT-ajoissa, missä Montesat ottivat 5. ja 6. sijan ensimmäiset neljä sijaa vallanneiden FB Mondialien jälkeen: tiimin 2-tahtisilla saavuttama kakkossija tiimipalkinnoissa 16 ilmoittautuneen tiimin joukosta herätti Iso-Britannian lehdistössä mittavaa huomiota - tuolloin kilpailtiin pääasiassa vielä nelitahtimoottoreilla.
1950-luku ja Paco Bultón lähtö
Vuosi 1953 toi pitkän sarjan ensimmäisen "Brio 90"-mallin, jossa kaasutin oli siirretty nykyaikaisesti sylinterin taakse. Esittely tapahtui helmikuussa Barcelonassa, mutta jo maaliskuussa Montesa näyttäytyi ensi kertaa ulkomaisilla mp-messuilla Genevessä. Montesa toi näytteille myös mallistonsa pienoismalleja, jotka herättivät aivan yhtä suurta ihastusta kuin uutuusmallien koeajot näyttelyn jälkeen. Visiitti oli ensimmäinen Espanjan mp-valmistajan esiintyminen ulkomailla, ja tavallisuudesta poikkeavaa oli myös maan teollisuustuotteille saada tunnustusta ulkomailla. Mallisto laajeni arkisemmalla "Brio 80":lla sekä "Sprint"-mallilla, mikä sai Mansaaren kokemusten jälkeen tuolloin nopeasti yleistyvän virtaviivaisen katteen. Koko tämä mallisto esiintyisi vuonna 1954 jo Lontoon Earl`s Court-näyttelyssäkin: "Motor Cycling"-lehden J.P. Griffith kirjoitti koeajoraportissaan: "Mitä opinkaan? Että Espanjassa valmistetaan hyviä moottoripyöriä, jotka kulkevat yhtä hyvin kuin miltä ne näyttävät". Vuonna 1955 Montesa-mallisto sai Permanyer`in Geneve-näyttelyn tuliaisina NIEMAN-rattilukot ensimmäisinä Espanjassa: tirehtööri oli varmistanut lisenssin, ja perusti Clausor-tytäryhtiön valmistamaan niitä muillekin Espanjan valmistajille.
Kilpamenestyskin jatkui, sillä Mansaarella 125-luokassa tuli hopea-, pronssi- ja nelossija lyhyellä Clypse-radalla, ja Montjuïc-radan 24h-kilpailussa pieni ketterä Montesa vei kokonaisvoiton suurikokoisempien mm. BMW- ja Triumph-pyörien nenien edestä. Kotikaupungissa tulisi kokonaisvoitto myös 1955 ja Elizalde-veljesten ajamana 142-kuutioisella erikoismallilla myös 1956. Tärkeänä uudistuksena Montesa alkoi pitää piirimyyjien ja tehtaan edustajien kokouksia eri markkinoilla, joissa keskusteltiin havaituista puutteista ja vioista, ja ideoitiin uudistuksia. Vientimarkkinoita oli tällä välin avautunut paitsi Euroopassa myös Etelä-Amerikassa ja erityisesti Yhdysvalloissa, mitkä vastaanottivat jo mittavan osuuden Montesa-tuotannosta. Mallistossa Briot siirtyivät uudistuneina 81- ja 91-mallinumeroihin nelivaihteisilla vaihteistoilla.
Paha takaisku tuli vuonna 1958 odottamalta suunnalta, eli politiikasta. Espanjan hallitus julkisti ankaran vakautussuunnitelman, millä oli tarkoitettu supistaa valtiovelkaa ja hillitä korkeaa inflaatiota. Suunnitelma iski Montesan lisäksi moniin muihinkin Espanjan menestyviin yrityksiin, ja pakotti Permanyerin yrityksessä ankaraan kulukuuriin. Uhriksi joutui Montesan kilpaosasto, joka täytyi sulkea: valitettavasti kilpatoimintaa johtanut Paco Bultó koki tuon työnsä ainoaksi mielekkääksi tavaksi edistää Montesaa, ja kun osasto suljettiin hän lähti muutaman keskeisen työkumppaninsa kanssa yhtiöstä perustamaan BULTACO-yhtiönsä. Bultaco olisi mm. trialkilpailuissa Montesan kova vastustaja aina 1980-luvun alkuun asti, jolloin Montesan Honda-yhteistyöhön pakottanut mp-alaa koetellut kriisi ajaisi Bultacon vararikkoon. Leopoldo Milà otti vastaan tuotesuunnittelun, kun Montesa koki vaikeista ajoista selvitäkseen erinäisiä uudelleenjärjestelyjä: Milàn työtä olivat muun muassa merkittävät "Brio 82", "Montesa 150" ja etenkin "Brio 110", ja hän olisi myös Montesan kuuluisan "Impala"-mallisarjan takana. Vuosi 1959 toi vielä erikoisen päätöksen aloittaa vienti Japaniin, moottoripyöräalan valloittamattomalta tuntuvaan linnoitukseen - tosin se sattui Japanin mp-markkinoiden kriisiaikaan, mikä kaatoi runsaasti maan pieniä mp-valmistajia: erityisesti suuren YAMAGUCHI:n vararikko ilman ennakkovaroituksia aiheutti mittavia ongelmia, sillä se oli käyttänyt runsaasti alihankintatöitä jolloin konkurssista syntyi ketjureaktio tavarantoimittajienkin joukossa. On esitetty (virallisessa historiikissa), että Montesa-pyöriä olisi haluttu Japanissa todellisuudessa vain purettaviksi ja tarkkaan tutkittaviksi, jotta kilpailijat saisivat selville niiden erityispiirteitä ja niiden miellyttävien ominaisuuksien syitä.
1960- ja 1970-lukujen menestyskausi
Montesa pystyi pian avaamaan kilpaosastonsa uudelleen: näin se ja Bultaco joutuivat kilparadoilla vastakkain paljon odotettua nopeammin, ensi kerran jo maaliskuun 1959 Montjuïc-kisan 125-luokassa Juan "Tey" Elizalden ajaessa Montesaa Johnny Gracen Bultacoa vastaan. Kilpailu ratkesi muutamalla tuumalla Elizalden eli Montesan hyväksi. Montesan Pere (Pedro) Pí, josta tulisi paitsi menestyvä kilpakuljettaja myös myöhemmin teknikkona ja suunnittelijana yhtiön motocross- ja trialmalliston osalta. Pedralbesin kisaan sai kelvata nappularenkailla ja isommalla takarattaalla "viritetty" vakio-Brio 110, jolla ei kilpailtu voitosta... mutta mikä olisi alku Montesan voittoisalle Cappra-krossimallistolle. Pí nousisi Espanjan motocross-mestariksi kuusi kertaa, ja saavuttaisi myös kansalliset mestaruudet roadracingin 125- ja 250-luokissa 1961, ja 250-luokassa 1962. Hän myös olisi suunnittelijana Montesan kuuluisien ja menestyvien Cota-trialpyörien taustalla, ja Pí kuuluu ehtineen voittaa vieläpä Iso-Britannian karting-mestaruuksia kolmessa eri luokassa 1960-luvun aikana.
Vuoden 1961 syyskuussa Montesa pystyi muuraamaan uuden tehdasrakennuksena peruskiven Esplugues de Llobregat-piirissä Barcelonassa. Uudenaikaisen elementtirakenteen takia 10.000m² tehdas voitiin ottaa osittain käyttöön jo vuonna 1962, ja sen vihkijäiset vietettiin 19.4.1963. Tehtaalla oli tuolloin 460 työntekijää, ja se valmisti noin 11.000 moottoripyörää vuodessa. Tällä välin Leopoldo Milà kehitteli tärkeää uutta "Impala"-mallia: sen laatua ja kestävyyttä piti testata perusteellisesti. Testejä suunnitellessa syntyi idea, että mallilla ajettaisiin Afrikan halki etelä-pohjois–suunnassa: aluksi ajatus tuntui riskialttiilta, mutta lopulta viisi montesalaiskuljettajaa Tey Elizalden johdolla ilmoittautuivat vapaaehtoisiksi Kapkaupungin-Kairon marathontestiin, mikä tuohon aikaan olisi eeppinen seikkailu. Projekti sai paljon julkisuutta. Viimein kolmen moottoripyörän ja Landrover-saattoauton ryhmä lähti 100 päivän ja 20.000km matkalle 15.1.1962 Kapkaupungista. Tempaus oli jättimenestys, se vahvisti Milàn mallia suunnitellessa tekemät ratkaisut, ja "Impala" oli suuri myyntimenestys jo ennen kuin matkalaiset olivat suoriutuneet Kairosta takaisin Barcelonaan. Impala-malleja saattaa vielä yli 50 vuoden ikäisinäkin näkyä liikenteessä.
Vuonna 1963 Yhdysvaltoihin alkanut vienti veti niin hyvin, että maahantuoja Kim Kimball (elokuvatähti ja mp-fanaatikko Steve McQueenin tuttava) perusti pian jakeluyhtiö Montesa Motors Inc:n vuonna 1964. Häntä avusti USA-moottoriurheilun suurmies Dan Gurney (mm. F1-pilootti) sekä kuuluisa Richie Ginther. Tuonti alkoi "Impala 175 Cross"-mallilla minkä nimi muuttui USA:ssa tutummaksi "Scrambler":iksi, ja kevyet maastomallit iskivät keskelle "baby Boomer"-sukupolven alkanutta maastoprätkien villitystä. Montesa-pyöriä esiintyy muun muassa kuuluisassa mp-elokuva "On Any Sunday":ssa (lie löydettävissä Youtubesta ilman suurempaa vaivaa). Montesa alkoi suunnitella malleja USA:n markkinoiden toiveiden mukaan, vaikkapa "Cappra 250". Monet muutkin mp-valmistajat, erityisesti espanjalaiskilpailijat Bultaco ja Ossa, kokivat samanlaista nostetta. Valitettavasti se jäisi varsin lyhytikäiseksi, sillä ensin moottoriradoilla ja sitten maastolajeissakin ylivertaiset Japanin mp-valmistajat pystyivät ylläpitämään aivan eri kehitystoimintaa ja mallikiertoakin kuin pienten eurooppalaisyritysten hajanainen rintama. Cappra-mallit 250/360 veivät vuonna 1969 kuitenkin vielä kansallisia 250- tai 500-luokan mestaruuksia Belgiassa, Ranskassa, Sveitsissä ja jopa USA:ssa.
Trial oli Espanjassa vielä 1960-luvun alussa lähes tuntematon laji. Se oli levinnyt Iso-Britanniasta ensin Belgiaan, ja jo 1950-luvun alussa Suomeen kiitos opettaja-moottorimies Matti Viro:n kääntämien lajisääntöjen, mutta Kataloniassa ensimmäisiä pienen piirin koekisoja pidettiin vasta 1961 ja 1962. Vuonna 1964 FIM lähetti useille kansallisille kattojärjestöille kutsut Sveitsin Grenoblessa järjestettävään workshop-tapahtumaan, jonka tarkoitus oli tehdä trial-lajia tutummaksi Euroopan eri maissa. Sinne matkasi myös Montesan Pedro Pí muiden espanjalaisvalmistajien lähettämien edustajien lailla. Barcelonassa (moottoripyörien espanjalaisista valmistajista suurin osa toimii Kataloniassa) järjestettiin samana vuonna 1964 trialkilpailu Tibidabo-vuorella, mikä on keskellä kaupunkialuetta: yllättäen se oli niin suuri yleisömenestys, että lopulta väkeä jouduttiin käännyttämään pois vaaralliseksi käyneen tungoksen takia. Bultaco on tässä vaiheessa jo ryhtynyt yhteistyöhön trial-suurmestari Sammy Millerin kanssa, mutta Montesa tutustuu lajiin vain verkkaisesti vuosina 1965-1966. Trial-sarjamalli esitellään vasta vuonna 1967 ja se floppaa (vain 44 kpl valmistusmäärä), joten nyt Montesalle tulee kiire. Tiimi Pedro Pí:n ympärillä ottaa lajin nyt tosissaan, sillä ensimmäinen Espanjan kansallinen mestaruus järjestettäisin seuraavana vuonna 1968. Mestaruustittelin voittaa... vanha parta Pedro Pí, joka voittaa kaikki kolme osakilpailua bultacokuskien nenän edestä! Montesan uusi Cota 247 järkyttää trial-maailman myös, kun yhtiön pestaama kuljettaja Don Smith kukistaa EM-kamppailussa itsensä ikimestari Millerin. Myös Skotlannin SSDT-trialissa voitto tulee vuonna 1969 Montesalle, kun se 1968 oli jäänyt vielä pronssille. Vuonna 1970 muuan Yrjö Vesterinen voittaa Suomen trial-mestaruuden Montesa Cota:lla, ja muuan Kenny Roberts USA:n motocross-juniorimestaruuden Montesa Cappra:lla... kummastakin kuultaisiin kohta lisää. Sen sijaan Montesa, kuten Bultacokin, vetäytyvät 1960-luvun lopulla ratamoottoripyöräilystä.
Montesa alkaa diversifioida tuotantoaan puutarha- ja maatalouskoneisiin sekä perämoottoreihin, mutta erityisesti trialissa kaikki kolme espanjalaismerkkiä (tutut kilpakumppanit sekä Ossa) tuovat suosiossa nousevaan trialin uutta väriä ja tekniikkaa. Muinoin kilpakuljettajien talviharrastuksena ollut trial muuttuu tiukasti kilpailluksi lajiksi, joka leviää pian maailmanlaajuiseksi. Espanjalaiset yhtiöt ovat parhaiten varustautuneita. Montesa huolehtii myös jälkikasvusta esittelemällä Cota 247:stä miniversion Cota 25, jolla ajetaan minitrial-kilpailuja: näistä nousisi monia tulevia mestareita kuten Jordi Tarrés tai Alex Crivillé. Motocross-puolella Suomen Kalevi Vehkonen tulee 1972 EM-mestaruudessa parhaimmaksi kuljettajaksi ei-japanilaisella kalustolla (Montesa Cappra). Suzuki on tullut motocross-kilpailuihin 1970, jolloin Joel Robert voittaa ensimmäisen mestaruuden japanilaismerkille: Honda ja Yamaha tulevat pian perästä, ja kumpikin valtaa myös siviilipuolen maastopyörämarkkinoilla - erityisesti Hondan Elsinore`t (nimi on hassusti tullut englanninkieleen Shakespearen Hamlet-teoksen Tanskan kuninkaan Kronborg-linnasta Helsingǿr`issä, joskin se viittaa Honda-mallissa edellä mainitun "On Any Sunday"-elokuvan Elsinore-kilpailuun).
Japanilaisten mukaantulo puristaa myös motocross-kilpailuissa pieniä eurooppalaisia merkkejä pois kärkisijoilta - näin myös Montesan, vaikka moni sittemmin tunnettu nimi kilpaileekin katalonialaismerkin pyörillä. Montesa vetäytyy viimein 1970-luvun lopulla kilpamotocrossista, mutta laajentaa mallistoa trial-pyörien lisäksi takaisin katu- ja etenkin touring-malleihin. Trialin saralla Yrjö Vesterinen saavuttaa 1980 ensimmäisenä ei-brittinä Skotlannin SSDT:n voiton Montesalla.
Honda tulee mukaan
1980-luvun alku tuo monille Euroopan mp-merkeille kriisin. Toisen Öljykriisin 1979 jälkeen Euroopan maat ovat stagflaation (eli stagnaation = talouslaman ja inflaation = rahan arvon heikkenemisen) kourissa, eikä kauppa tahdo käydä. Montesa on laajentanut mopedeihin ja skoottereihinkin, mutta erityisesti Espanjassa 1980-luvun alku on työsuhdekiistojen ja lakkoaaltojen aikaa. Monet espanjalaisvalmistajat - muun muassa ikuinen kilpailija Bultaco - joutuvat lopettamaan. Montesan pelastuksiksi koituvat valtion antama tukilaina, ja Hondan kanssa neuvoteltu sopimus mopedimallien valmistuksesta Barcelonassa. Tällä tavoin japanilainen jättiyritys välttää Euroopan yhteisön korkeat tullit, ja on vastapainoksi valmis kustantamaan myymättä jääneiden Montesa-tuotteiden kuten hiipuvasta myynnistä kärsivän trial-malliston varastointikuluja kunnes ylituotanto saadaan purettua markkinoille.
Heinäkuussa 1985 on uuden suurjärjestelyn aika. Enää noin 150 työntekijän yhtiö saa Hondalta omistusjärjestelyjen vastineeksi kipeästi tarvittua rahoitusapua, ja viimein vuonna 1986 se järjestelee Montesan osakkaiden kanssa yrityksen määräysvallan niin, että japanilaisjätti ottaa 85% osakekannasta omistukseensa. Muutoksen myötä Barcelonassa aletaan valmistaa erilaisia Hondan Euroopan markkinoille suunnattuja malleja: esimerkiksi vain Euroopassa myytyä 125cm³ V2-mallia Varadero valmistettiin 2001-2010 vain ja ainoastaan Honda-Montesan tehtaalla Barcelonassa.
Merkittäviä malleja
- D-51 oli ensimmäinen Montesa-punavärin omannut malli (joskin eri malleissa oli myöhemmin oma värityksensä)
- "Brio"-sarja
- "Impala"-sarja
- "Cappra"-maastopyörät ja motocross-mallit
- "Cota"-trialpyörät
