Rex McCandless, syntynyt 1915 Hillsborough (Pohjois-Irlanti) - kuollut 1992, oli itseoppinut brittiläinen tekniikan monitaituri, ja varsin taitava mp-kuljettaja, joskin hänen luomuksillaan ajoi useimmiten hänen nuorempi veljensä Cromie McCandless (17.1.1921 – 18.1.1992, pronssimies ja TT-voittaja vuoden 1951 GP-mestaruudessa 125 ksm-luokassa).

Rex McCandless on kenties tunnetuin itse suunnittelemistaan mp-rungoista takahaarukalla, mikä oli varustettu ensi versiossaan Citroën-autosta lainatulla iskunvaimentimella, ja jota hän tarjosi toisen maailmansodan jälkeen eri brittivalmistajille. Mp-valmistajista Norton oivalsi idean tärkeyden koeajettuaan ratkaisua omiansa vastaan, sitten lunasti ja patentoi sen vuonna 1949. Uudenlainen runkorakenne tuli tunnetuksi sitä koeajaneen, lukuisia TT-kilpailuja voittaneen Harold Daniellin toisen vertailutestin aikana hänen ällistyneestä lausahduksestaan: "On kuin ajaisi höyhenpedillä!". Featherbed-nimen saanut alustaratkaisu kaksillla iskunvaimentimilla takasvingissä salli loistavan ajettavuutensa takia Nortonin kerätä 1950-luvun alussa menestystä GP-sarjassa vielä usean vuoden, vaikka sen 500-kuutioinen Manx-paukkurauta olikin moottorina tuolloin jo 20 vuoitta vanha konstruktio, mikä joutui kilpailemaan mm. nelisylinterisiä Gilera-pyöriä vastaan. Featherbed-tyylin runko oli moottoripyörien standardiratkaisu aina 1980-luvulla yleistyneisiin vipusvingeihin asti.

Rex McCandless ei 1950-luvun alussa pystynyt houkuttelemaan Norton-kilpatallia rakentamaan nelisylinterimoottoria, mutta siirtämällä öljysäiliön satulan alta kahteen, aerodynamisen katteen sisään sijoitettuun erillissäiliöön hän sai madallettua Nortonin Manx-singlellä varustettua kilpuria (ns. "Kneeler", polviltaan ajettava). Tuo pyörämalli saavutti vuonna 1953 Eric Olivierin ajamana Montlhéry-ovaalilla Ranskassa uuden nopeusennätyksen 133,66 mph, mutta Norton ei ymmärtänyt McCandlessin oivalluksen arvoa. Sen sijaan kneeler-tyyppinen runko tuli sivuvaunuluokissa pian yleisimmäksi ratkaisuksi. Keksijä itse taas oli jo siirtynyt eteenpäin: yhdessä traktorivalmistajana paremmin tunnetun Harry Fergusonin (Massey Ferguson) kanssa hän loi pienen ja vikkelän nelivetoisen maastoauton, mikä herätti Iso-Britannian armeijan kiinnostusta, sekä kaksi 500ksm Manx-moottorilla varustettua, matalalla ja aerodynamisesti edukkaalla korilla ja nelivedolla varustetun kilpa-autoon. Valitettavasti monimutkaisen nelivetojärjestelmän kitka ja lisäpaino verottivat sen kilpailukykyä.

Tuottelias ja loputtoman tiedonjanoinen Rex McCandless siirtyi sittemmin ilmailun puolelle, ja kunnostautui mm. "autogiro"- l. itsestään pyörivällä kantoroottorilla olevien helikoptereiden kehittelijänä (tämä helikopterityyppi, missä pääroottorilla ei ole omaa voimanlähdettään, esiintyy vaikkapa James Bond-elokuvassa "Tou Only Live Twice" vuodelta 1967 "Little Nellie"-nimellä). Hänen mielellään käyttämänsä motto "to build a better mousetrap" kuuluu kokonaisuudessaan:

If a man write a better book,preach a better sermon, or make a better mousetrap than his neighbour,though he build his house in the woods,the world will make a beaten path to his door.

Ken kirjoittaa paremman kirjan, lausuu paremman saarnan, tai valmistaa paremman hiirenloukun kuin naapurinsa, vaikka hän rakentaisi majansa kaukaiseen metsään. saa maailman tallaamaan lavean polun ovelleen.

Ralph Waldo Emerson (1803-1882; kirjoittajan rujo käännös)

Rex McCandless oli myös estottoman ylpeä itseoppineisuudestaan. Hänen sanotaan (Vintagent) lausuneen aiheesta: “I never had any formal training. I came to believe that it stops people from thinking for themselves. I read many books on technical subjects, but always regarded that as second-hand knowledge. I did my best working in my own way.”. Tutkintouskoisessa Suomessakin pitäisi oivaltaa, että tutkinnot rakentuvat vähintään toisenkäden tiedon kierrätyksen varaan, kun satunnaiset nerot taas luovat todellisia uudistuksia omilla ensikäden tiedoillaan.

Alkutaival

Rex McCandless syntyi pohjois-irlantilaisen Belfastin Hillsborough-kaupunginosassa vuonna 1915. Hän joutui lopettamaan koulunkäynnin vuonna 1928 vain 13-vuotiaana ilman päättötodistusta, ja elättämään perhettä työskentelemällä belfastilaisessa viljamyllyssä, sillä hänen isänsä oli tuolloin muuttanut siirtolaisena Kanadaan. Rex oli myös pyrkinyt harjoittelijaksi ja töihin Britannian ilmavoimien RAF:n Halton-tukikohtaan, mutta huonona oppilaana hän selvitti pääsykokeen vasta tukiopetuksen jälkeen, ja tie RAF Halstoniin tyssäsi viimein terveystarkastukseen (lähde). Jo 1930-luvun alussa nuori Rex muutti työn perässä Englantiin missä hän oli töissä RAF Uxbridge-lentokentällä ja sittemmin Daily Herald-lehden jakeluautojen huollossa, joskin hän palasi juuri ennen toisen maailmansodan syttymistä takaisin Belfastiin, lentokonetehdas Sort&Harlandin palvelukseen: siellä ansaituilla tuloilla hän osti ensimmäisen Triumph T100-kilpamoottoripyöränsa.

Mp-paja

Vuonna 1943 hän perusti pikkuveljensä Cromien (Cromwell) kanssa mp-pajan Belfastiin, missä hän teki laadukkaita tekniikan alan suuunnittelutöitä paitsi Irlannin maatalousministeriölle myös British Ministry of Supply-ministeriölle. Työnjakona veljesten kesken Rex olisi suunnittelija, Cromie taas keskittyisi kilpureiden ajamiseen. Toiminnan laajetessa siihen tuli mukaan myös Artie Bell, jolloin toiminimi muuttui muotoon "Bell and McCandless". Pajassaan Rex valmisti omaan käyttöönsä Triumph T100 Tigerin (500 ksm, ns. "Speed Twin") pohjalta kilpurin, mikä oli tehtaan omaa T100-kilpuria nopeampi, ja varustettu mm. pronssivalu-sylinterikannella. Hän ajoi pyörällään kilpaa Ulsterissa, oli vuonna 1940 Irlannnin 100 mailin mestaruuskilpailun voittaja (Irlanti ei osallistunut maailmansotaan, vaan pysyi ainakin nimellisesti puolueettomana) ja myös mäkikilpailujen 500 ksm-luokan mestari.

Norton "Featherbed"-rungon syntyhistoria

Rex McCandless oli kuitenkin yhä tyytymätön kilpapyöränsä ajettavuuteen: jokaisen kunnon moottorimiehen tavoin hän etsi kokeilemalla parannuksia havaitsemiinsa puutteisiin, esimeriksi manipuloimalla pyörän painopistettä. Raskaamman etulokasuojan ja jopa lyhdyn lisääminen paransi sen ajokäytöstä. Tuloksista hän päätteli, ettei ongelma ollutkaan kilpurin eturipustuksessa, vaan että takajousitus oli liian kova. Vuonna 1944 syntyi siksi "Benial" (irlanniksi: hirviö), missä oli kaksoiskehtorunko ja takana keinuhaarukka, johon oli lisätty Rexin Citroën-autosta löytämä jousi-iskunvaimennin. Perusidean kehittelytyö jatkui Rex:in luomalla takasvingin versiolla, minkä voisi vaihtaa myös muihin kilpamoottoripyöriin niiden jäykkäperän tilalle, ja jota hän valmisti pajansa asiakkaillekin. Luomusta testattiin vuonna 1946 ruohikkoradalla Brands Hatch`issa: se herätti kilpailijoissa ensin ihmetystä, mutta kilpailun jälkeen he ryntäsivät kiinnostuneina McCandlessin puheille hankkiakseen samanlaisen muutoksen omiin pyöriinsä. Kovasta kysynnästä huolimatta McCandless ei itse halunnut ryhtyä uutuustuotteensa suurimittaiseksi valmistajaksi, vaan myi ideansa oikeudet ulkopuoliselle, mp-varusteita myyvälle FERIDAX-yhtiölle sen tuotantoon ottamista varten. Hän itse taas modifioi vastaavalla tavalla Norton-kilpurinsa: vuonna 1947 hän sijoittui sillä toiseksi Pohjois-Irlannin North West 200-kilpailussa, ja samassa vuoden 1949 kilpailussa hän oli Nortonillaan jälleen palkintopallilla, nyt 3. sijalla.

Ernie Lyonsin Manx GP-voitto 1946

Rex Mc Candless oli tällä välin ystävystynyt Freddie Dixonin kanssa, joka oli työskennellyt Douglas- ja Riley-valmistajille. Kaksikkoa lähestyi muuan Ernie Lyons, joka oli ostanut Triumph T100 GP-kilpurin vuoden 1946 Manx GP:n (ammattikuljettajien kevätkesän Mansaaren TT-ajojen syksyinen vastine yksityiskuljettajille) ajoja varten, mutta oli tyytymätön ostamansa pyörän ajokäytökseen. Lyons oli vuonna 1938 tullut hopealle Northwest 200:ssa ja osallistunut myös Manx GP:iin, joskin hän kaatui siinä pahasti, mutta ei voinut yrittää uudelleen koska vuoden 1939 Manx GP peruuntui sillä välin syttyneen maailmansodan vuoksi, ja myös vuonna 1945 Manx GP oli jäänyt sodan jälkeisten järjestelyiden takia ajamatta. Kyseinen Triumph T100 oli varustettu kevytmetallisella versiolla yhtiön "Speed Twin"-moottorista, joita Triumph oli sodan aikana valmistanut RAF:n pommikoneiden generaattoreiksi. Rex ja Freddie onnistuivat korjaamaan vikurin pyörän niin onnistuneesti, että Lyons voitti Manx GP:n (tulos 1946, 500 ksm Senior) siitäkin huolimatta, että kilpurin rungon huomattiin kisan jälkeen olevan rikki: menestyksen eräs perusta oli tosin ollut Lyonsin sadekilpailua varten pyörään asentama syvä lokasuoja, mikä esti moottorin sytytyslaitteistoa kastumasta. Heikosti menestyneisiin taas kuului Norton-tiimi, jonka kilpurin uusi "Cammer"-moottori oli erinomainen, mutta jonka myös uusi, plunger-tyyppisellä (lyhyen liikeradan) takajousituksella varustettu, epäkunnioittavan "Garden Gate"- eli puutarhaportti-liikanimen saanut runko oli herkkä murtumaan, ja jonka ajettavuus oli surkea. Rungon ajettavuusongelmia ei oltu saatu korjattua, vaikka tehdastiimin suunnittelija ja kilpakuljettaja Joe Craig oli yrittänyt tukevoittaa sitä. McCandlessin mielestä taas rungon painon lisääminen ilmaisi, ettei Craig ymmärtänyt runkoon kohdistuvia voimia alkuunkaan: vaikkakin legendaarinen Norton-yhtiö oli "lähestymättömän" maineessa, Rex rohkeni viimein esitellä tehtaalle ajatuksiaan rungon ongelmista. Keskustelut johtivat Nortonin päätökseen järjestää koeajot McCandlessin ja tehtaan runkotyyppien välillä.

McCandless- ja Norton-vertailutestit 1949, "Featherbed"-nimen synty

Ensimmäinen runkojen vertailutesti järjestettiin Mansaaren TT-rataosuudella, jonka Cromie McCandlessin vaimon kautta tuttu poliisipäällikkö oli saanut suljettua liikenteeltä. Kumpaankin runkoon asennettiin Nortonin tehdasmoottorit, ja kuljettajina olivat Artie Bell (McCandless-runko) sekä kuuluisa Geoff Duke (tehdaskilpuri). Nortonin toimitusjohtaja Gilbert Smith sekä Rex ystävineen hakeutuivat radan 33. mailin kohdalla A18-tiellä olevaan, nimillä "The Keppel" tai "Kate`s Cottage" tunnettuun mutkaan, mikä on eräs radan oivista ohituspaikoista. "Mountain Course"-radan läpikotaisin tunteva Duke tarvitsi mutkassa tehdaskilpurin vaikean ajokäytöksen takia tien koko leveyden, Bell pääsi tuikkaamaan hänestä ohi ulkopuolelta selvästi rauhallisemmin käyttäytyvällä ja reilusti vauhdikkaammin kulkevalla McCandless-rungolla, ja meni menojaan. Tarinan mukaan Rex Mc Candless ja Gilbert Smith ottivat myöhemmin illalla lasillisen jos kolmannenkin tapahtuneen kunniaksi. Mielenkiintoisesti Norton ei omalla rungollaan myöskään pärjännyt vuonna 1949 jälleen käynnistyneessä moottoripyörien GP-maailmanmestaruuskilvassa, vaan jäi vain vaatimattomalle 5. sijalle AJS:n viedessä mestarin tittelin.

Tuloksesta havahtuneena Norton järjesti vielä toisenkin testiajon Ranskassa vauhdikkaalla Montlhéry:n kilparadalla, mihin osallistuivat nyt edellä mainitun kuljettajakaksikon lisäksi tehdastiimin kuljettaja Johnny Lockett (kaksi GP-podiumia sekä 1949 että 1950, kolme vuonna 1951) sekä Harold Daniell (vuoden 1938 TT-voittaja tehdastiimin Nortonilla). McCandless-tyyppisen rungon saama "Featherbed"-nimi juontuu tästä Monthléry-testisessiosta, jonka aikana Harold Daniell pystyi suorassa vertailussa toteamaan McCandless-rungon olevan "kuin ajaisi höyhenpedillä". Koeajosta muodostui kahden päivän rääkki minkä aikana ryhmä ajoi parikin moottoria loppuun - mutta McCandlessin rungoissa ei ilmennyt vaurioita. Tulokset vakuuttivat Nortonin: se lunasti oikeudet runkoon, patentoi ratkaisun 1949, ja käytti sitä kaudesta 1950 alkaen. Geoff Duke voitti heti kauden 1950 ensimmäisen kilpailunsa, ja "Featherbed"-Nortonit veivät kolmoisvoitot samana vuonna niin Junior- kuin Senior-TT:ssä. Tehtaan kilpurit, vaikka niiden moottoritekniikka oli jo 20 vuotta vanhaa, säilyttäisivät kilpailukykynsä uuden rungon ansiosta vuosiksi eteenpäin: Geoff Duke, John Surtees ja Derek Minter,"The King of Brands Hatch" (Murray Walker l. "Muddly Talker", mm. pitkäaikainen F1-kommentaattori) ajoivat Nortonille lukemattomia hienoja voittoja. Featherbed-Nortonit toivat tehtaalle valmistajatittelin GP-sarjan 500 ksm-luokassa jo 1950, sitten 1951 myös kuljettajamestaruuden (Duke), ja Ray Amm saavuttaisi Nortonillaan MM-hopean vielä 1954.

Mielenkiintoisena yksityiskohtana Norton itse tai runkoja rakentava REYNOLDS eivät aluksi pystyneet valmistamaan uutta McCandless-runkoa, vaan keksijä valmisti erikoista hitsausmenetelmää vaativasta Reynolds 531-teräksestä tehdyt, jäykkyyteensä nähden kevyet rungot vuosien 1950-1953 välisenä aikana Norton-tehtaalla omien jigiensa avulla, ja veloitti työstään tavanomaisen yhden punnan tuntipalkan (joissain lähteissä McCandlessin mainitaan saaneen jokaisesta valmistuneesta Featherbed-rungosta yhden punnan rojaltin). Jigit kuuluvat yhä olevan tallella. Sarjamalleissa vuonna 1949 esitelty uusi 500 ksm OHV-malli 88 "Dominator" taas sai Reynolds-yhtiön pehmeämmästä teräksestä valmistaman, kilparungoista poiketen vahvikehitsauksia vaatineen Featherbed-rungon vuonna 1951 aluksi vain vientimalleihin: syynä oli uuden runkotyypin aluksi hidas tuotanto, mutta kun tuotantovauhtia pystyttiin kiihdyttämään myös Dominatorin kotimarkkinamalli sai uuden runkotyypin, ja myöhemmin se levisi myös muihin Norton-malleihin. Uuden tietämyksen turvin tehdas teki kokeita myös moottorin sijoituksella rungossa: moottoria alemmas/ylemmäs sijoittamalla, sitä kallistamalla tai jopa siirtämällä moottoria rungossa vasemmalle/oikealle, pystyttiin ajo-ominaisuuksia hienosäätämään optimaaliseksi ("sweet spot") kulloiseenkin tarpeeseen. Tämä tekniikka on yhä edelleen käytössä moottoripyörien ajettavuutta kohdalleen hakiessa.

1953 Norton "Kneeler"

McCandlessin ja Nortonin yhteistyön aikana vuonna 1953 keksijä piti tehtaan Manx-moottoria vanhanaikaisena, ja esitti suunnittelia Joe Craigille sen korvaamista modernilla nelisylinterimoottorilla italialaisen Gileran esikuvan mukaisesti. Craig vastusti ajatusta ehkä myös Nortonin kireän taloustilanteen vuoksi (kilpamenestys ei tuonut taloudellista menestystä), ja vastasi pystyvänsä nostamaan Manx-moottorin tehoa vielä entisestään. Kyseinen moottori oli edelleen hyvin haluttu, ja sitä käytettiin myös Cooper 500-kilpureissa (näillä kilpailtiin ja saavutettiin voittoja Suomessakin): Manx-moottoreita ei myyty erikseen, vaan halukkaiden oli ostettava koko Manx-kilpuri saadakseen himotun voimanlähteen.

Kun moottoria ei voinut muuttaa, päätti McCandless siirtää kilpurin satulan alla moottoriöljyä varten olleen öljysäiliön alemmas matalamman painopisteen saavuttamiseksi. Öljyvaranto piti jakaa kahteen säiliöön, jotka McCandless sijoitti aerodynaamisen katteen sivuille: tämä salli laskea kuljettajan istuinta alemmas, katteen sisään, jolloin hän lepäisi pyöränsä päällä polviensa varassa. Tästä juontuen se sai "Kneeler"-nimen (to kneel = polvistua). Uusi kilpuri sai ensiesiintymisensä radoilla Pohjois-Irlannin Northwest 200-kilpailussa, kuljettajanaan Ray Amm, joka tuumi kisan jälkeen kilpurin olevan "mukavin moottoripyörä jolla hän oli ikinä ajanut". Amm ja Eric Oliver (nelinkertainen maailmanmestari Nortonilla sivuvaunuluokassa 1949-1951 sekä 1953) veivät prototyypin sittemmin tutulle Montlhéry-radalle, ja saavuttivat sillä uuden nopeusennätyksen tunnin ajolle, keskinopeuden ollessa 133,66 mph. Norton ei kuitenkaan lotkauttanut korvaansa tuloksille - kenties, koska talousvaikeuksissa kamppaillut yhtiö oli 1953 siirtynyt (lyhyeksi aikaa) Collierin AMC (UK)-yhtiöryhmän alaisuuteen. Toisaalta tuottelias Rex McCandless oli vuonna 1953 jo ryhtynyt kehittelemään 500 ksm Manx-moottoria käyttävää, nelivetoista kilpa-autoa. Hänen kiinnostuksensa nelivetojärjestelmää kohtaan oli syntynyt maastoautoprojektissa traktoritehtailija Harry Fergusonin kanssa (ks. Massey Ferguson), joskin nerokas McCandless oli sittemmin riitaantunut yhtä nerokkaan liikekumppaninsa kanssa.

Sen sijaan Eric Oliver sovelsi McCandlessin matalampaa ratkaisua sivuvaunuluokassa, ja siellä "kneeler"-ratkaisu tulikin nopeasti myös kilpailijoiden kopioimaksi standardiksi vuosiksi eteenpäin.

McCandless ja Ferguson-nelivetojärjestelmä (autot)

Jo 1950-luvun alussa Rex McCandlessin uteliaisuus oli kääntynyt autoihin, mitkä olivat kulkuvälineinä alkaneet kiinnostaa kansalaisia moottoripyöriä enemmän, sillä maailmansodan eräänä vaikutuksena moni nuorimies oli oppinut ajamaan sellaisia sotatoimissa. Kehittelyn rahoittajaksi tuli Harry Ferguson, ilmeisesti vuonna 1950 perustamansa, Coventryssa sijainneen Harry Ferguson Research Ltd.-yhtiön (1950-1971) kautta. Toki autojen ja kuorma-autojen neliveto oli 1950-luvulla jo ikivanha juttu: Bramah Joseph Diplock oli patentoinut ja rakentanut toimivan nelivetoisen ajoneuvon jo 1893, ja nuori Ferdinand Porsche oli toteuttanut nelivetoisen hybridi-sähköauton Itävallan Lohnerille vuonna 1899. Nelivedon laajamittainen läpimurto tapahtui kuitenkin vasta toisessa maailmansodassa (etenkin amerikkalaisten pieni GP- eli General Purpose-maastoauto, kansanomaisesti "Jeep", tai natsi-Saksankin lukemattomat nelivetoajoneuvot). Traktorin käyttöarvoa ja turvallisuutta lisänneet keksinnöt olivat johtaneet Fergusonin mallien valtaisaan myyntimenestykseen, ja tuottaneet keksijälle sievoisen omaisuuden. Hän oli lisäksi eräs Irlannin ilmailun pioneerejä, ja oli eräänä ensimmäisistä rakentanut oman lentolaitteensa. Fergusonin toimeksiannosta valmistui jo keväällä 1953 ensimmäinen kahdesta kilpa-autosta Manx-Nortonin 500 ksm single-moottorilla oli valmis McCandlessin ajamiin ensi kilpailuihin, kun taas toista, edelleen kehitettyä mallia ajoi myöhemmin mm. Laurie McGladery. Lisäksi valmistui kolmaskin koeauto, myöskin nelivetoinen auto maastoajoihin, missä Formula 3-luokan sääntöihin sovitetuista kilpureista poiketen oli tehokkaampi JAP:n V2-moottori, mikä sijoitettiin kilpaversioiden etumoottoriasennuksen sijaan taakse. Rungon ydin oli kaikissa kolmessa koeautossa pitkittäin keskelle autoa sijoitettu selkäranka, minkä vuoksi kuljettaja istui kilpurissa sen vieressä ja syvemmällä (kaksipaikkaisuuteen viittaavasta kuljettajan sijoituksesta huolimatta autot olivat monopostoja), kun taas maastoauto tarjosi istuimet kolmelle hengelle kuljettajan istuessa keskellä, selkärangan päällä (lähde: Motor Sport-lehti (UK) joulukuu 1961, s. 54).

Rex McCandless itse osallistui Goodwood-radan kilpailuun huhtikuussa 1953, ja saavutti 8:nnen sijan kovia kilpailijoita vastaan. Toisen, McGladeryn ajaman kilpurin kori oli ensimmäistä aerodynaamisemmin muotoiltu, ja sitä ohjattiin ratilla I-version oltua vielä varustettu moottoripyörän stongalla, ja II-versio päihittikin I-version niiden ajaessa vastakkain. McGladery keräsi II-versiolla myöhemmin hyviä tuloksia mäkikilpailuista. Autojen avulla Rex opiskeli alustan dynamiikkaa ja mm. nelipyöräohjausta, mikä löisi sarjatuotanto-autoissa läpi vasta 1980-luvulta lähtien. Täyskatetuissa kevytautoissa (joitain kuvia) ilmajäähdytteinen moottori sijaitsi nokalla ajoviimassa (aukko tai myöhemmässä huuva sylinterin ympärillä). Neliveto oli järjestetty hyvin monimutkaisesti ketjuilla: moottorin voima siirtyi ensimmäisellä ketjulla erilliseen, eteen ylös sijoitettuun vaihteistoon (brittipyörissä erillinen vaihteisto oli vielä silloin valtavirran tapana: vaihteiston sijoittaminen moottorilohkoon l. "unit construction" leviäisi eri brittivalmistajien keskuudessa laajemmin vasta 1950-luvun lopulta lähtien), ja vaihteistolta toisella ketjulla etuakselille, kolmannen ketjun johtaessa auton keskellä sijaitseville kaksois-rumpujarruille (siten nelipyöräjarru ilman napoihin sijoitettavia erillisiä jarrulaitteita), sekä neljännen ketjun edelleen taka-akselille. Etu- ja taka-akselin välityssuhteissa testailtiin eroa, mutta kapean raidevälin vuoksi akseleissa ei ollut tasauspyörästöä. Pyöränripustuksessa McCandless kokeili muun muassa pyörien pystykallistuksen ("camber") vaikutuksia: kilpureissa pystykallistus oli edessä hieman positiivinen (ulospäin kallellaan) ja takana taas selvästi negatiivinen (sisäänpäin kallellaan, ikään kuin niillä lepäisi paljon painoa). McCandlessin kilpa-autot osallistuivat kilpailuihin ainakin vuoteen 1955 asti (toinen niistä on säilynyt, ja on osallistunut historic-esittelyajoihin). Niiden sanotaan (em. Motor Sport-lehtijuttu) mutkissa näyttäneen ketteriltä ja nopeilta, mutta nelivedon tuoma parempi vetopito tai korien aerodynamiikkakaan eivät kompensoineet kovin monimutkaisen voimansiirron tehohävikkiä ja lisäpainoa. Kilpurista on McCandlessin elämänkerran julkaisseen Jennings Publishing:in esittelysivun kuvakavalkaadin mukaan vuonna 1956 ollut myös liikennekäyttöön tarkoitettu siviiliversio varustettuna ajovaloilla, tuulilasilla ja valkosivurenkailla. Historioitsija Bob Montgomery taas tietää, että autoja olisi myös valmistettu 1.172-kuutioisella FORD-automoottorilla varustettuina, joskin kuvattujen autojen keulassa oleva ilmanottoaukko viittaisi yhä ajoviimalla jäähdytettyyn mp-moottoriin - epäilemättä yhä keksijän Norton-työnantajan Manx-moottoriin. Koeautoja valmistui kenties enemmän kuin varmasti tunnetut kolme kappaletta, mutta varman oloista tietoa määrästä ei toistaiseksi ole löytynyt. Kun edulliset massatuotantoautot korvasivat 1950-luvulla lyhyessä ajassa sodan jälkeen hyötykäytössä olleet kevytautot ja moottoripyörätkin monessa Euroopan maassa on oletettavissa, että myös Iso-Britanniassa McCandlessin mallien kiinnostavuus lopahti vuosikymmenen loppua kohti: nelipyöräisinähän kevytautot eivät nauttineet samaa vero- ja ajokorttietua kuin Britannian perinteiset kolmipyöräiset kulkupelit kuten esimerkiksi ikivihreä, 1930-luvulta aina nykypäivään asti valmistettu MORGAN "Three-Wheeler".

Kolmantena versiona syntyi "muuliksi" kutsuttu pieni nelivetoinen maastoauto, mikä osoittautui hyvin ketteräksi ja nopeaksi. Harry Fergusonin maatilalle rakennetulla koeradalla Jeepin keskinopeus oli 18 mph, Land Rover saavutti 20 mph, kun taas "Muuli" peräti 35 mph. Belfastin lähellä sijaitsevassa Conlig:in hylätyssä lyijykaivoksessa taas nämä kolme maastoajoneuvoa ajettiin kokeeksi mutaisen ankkalammen läpi: niin Jeep kuin Land Rover juuttuivat lammen keskelle mutaan, kun taas "muuli" selviytyi esteestä... ja pakitti sitten takaisin lampeen noustakseen siitä omin voimin uudelleen pois. Testien tulokset herättivät myös Britannian armeijan kiinnostuksen kulkupeliin. Valitettavasti Harry Ferguson ja hankalaksi sanottu Rex McCandless ("nerokas, hurmaava, eksentrinen, innovatiivinen, elohopeamainen, väittelyhaluinen, uppiniskainen, suureellinen" hänestä elämänkerran kirjottaneen kustantaja-kilpatoveri R.L. Jenningsin luonnehdinnan mukaan) ajautuivat riitoihin, Motor Sport-lehden huhupuheisiin perustuvan tiedon mukaan peräti oikeusriitaan, koska Ferguson ei maksanutkaan McCandlessin kanssa sovittua korvausta töistä. Tuomio kuuluisi tarinan mukaan antaneen oikeutta McCandless-veljeksille. Niin tai näin lupaava projekti tyssäsi riitaan, ja Harry Fergusonin kuolema vuonna 1960 tiesi projektin lopullista pysähtymistä.

Harry Ferguson Research kuitenkin jatkoi alalla, ja omistajan kuolemasta huolimatta ensimmäinen nelivetoinen F1-auto "Ferguson P99" valmistui kaudelle 1961: se osallistui Britannian F1-osakilpailuun Aintree-radalla ilman mainittavaa menestystä, mutta Stirling Moss voitti sillä Oulton Park-radalla F1-tasoisen kisan: toistaiseksi tämä on ainoa nelivetokilpurin F1-voitto, ja samalla se oli viimeinen etumoottorilla varustetun F1-auton voitto. Nelivetojärjestelmän kehittämistyö siirtyi vuonna 1965 brittiläiselle urheilu- ja loistoautoja valmistavalle Jensen Motors-yhtiölle, minkä FF- eli Formula Ferguson-ratkaisu toteutui ensi kerran 1966 yhtiön Interceptor-coupé:sta muunnellussa Jensen FF-autossa (1969-1971, vakiona Moparin 383-kuutiotuumainen V8-moottori, alle 10 kpl:ssa oli 440cid "Six Pack"- ja yhdessä 426cid "Hemi"-moottori). Auto ei ollut liikenteeseen rekisteröitävissä USA:ssa, ja sen valmistus jäi tärkeän markkina-alueen menettämisen vuoksi 320 kappaleeseen. Sateisen kauden 1968 vuoksi lukuisat F1-tiimit kiinnostuivat Jensenin ratkaisusta kaudelle 1969. Kohtalon oikkuna uuden kauden kilpailut käytiin kuitenkin pääosin loistavassa säässä, ja samoin F1-autoissa 1969 yleistyneet "siivet" antoivat saman ellei paremman hyödyn vetopidossa kuin monimutkaiset ja kalliit nelivetoratkaisut. Neliveto kiellettäisiin F1-luokassa viimein vuonna 1983, mutta esimerkiksi VOLKSWAGEN-ryhmän nelivetomallit (alkaen 1980-luvun takamoottorilla vielä varustetusta VW "Syncro"-maastopakettiautoista) käyttävät joiltain osin Ferguson-nelivedon ratkaisuja.

McCandless ja ilmailu

Seikkailun automaailmassa kulkiessa loppuansa kohti McCandless-veljekset kiinnostuivat ilmailusta, ja ostivat vuonna 1959 yksimoottorisen, kaksitasoisen, umpiohjaamolla varustetun de Havilland DH.87 Hornet Moth-lentokoneen. Luonnollisesti se kuitenkin vaati lentoonlähtöä ja laskeutumista varten kiitoradan: Rex McCandless päätti ratkaista ongelman rakentamalla vain lyhyen lähtö- ja laskukiidon tarvitsevan, lähes pystysuoraan nousevan tai laskeutuvan, nk. autogiro-lentolaiteen (helikopterin tapainen kantava pääroottori, mikä pyörii kuitenkin ilman moottorivoimaa autorotaatio-periaatteella). Seuraava ongelma oli kuitenkin saada laitteelle ilmailuviranomaisten hyväksyntä: autogiro-lentolaitteita karsastettiin niille sattuneiden, useita kuolonuhreja vaatineiden onnettomuuksien takia. Keksijän innolla Rex ratkoi onnettomuuksien syitä, ja 12 vuoden taistelun jälkeen hän sai suunnittelemansa autogiron rekisteriin (vaikuttaa myös olleen keksijän nimeä kantava, kyseisiä lentolaitteita valmistanut yritys). Nykyään (tieto vuodelta 2005) tämä autogiro sekä muita McCandlessin koneita, laitteita ja ajoneuvoja on esillä Ulster Folk and Transportation Museum:issa Cultrassa, Belfastin läheisyydessä.

Rex McCandlessin ja hänen ystäviensä eräs hauska keskustelu vuodelta 1989 Dublinilaisessa hotellissa, legenda Stanley Woodsin kunniaksi järjestetyn päivällisen jälkeen löytyy vajaan 11 minuutin hauskana tallenteena elämänkerran kustantajan (keskustelun transkriptio löytyy myös kyseiseltä sivulta) sivustolta.

Linkkejä

• Ehdoton tietoteos McCandlessista toverinsa Jenningsin omakustanteena
• Vintagent-juttu Rex McCandlessista, kuvia
• Jay Leno`s Garage: 1974 Jensen Interceptor III (27:23 min)

Lähteiksi merkittyjen sivujen sekä Colin Jacksonin "Classic British Motorcycles"-kirjan lisäksi pohjana ovat Wiki EN+NL eri kirjoitukset, mahdollisesti myöhemmin lisätään myös Wikipedian kuvia, minkä vuoksi GFDL-merkintä.